В начале 1938 года ЯГАЗ приступил к разработке нового семейства грузовых автомобилей ЯГ-8, которое предполагалось оснастить созданным в НАМИ дизелем МД-23 (он же – «Коджу») мощностью 110-120 л.с., выпуск которого должен был освоить Уфимский моторостроительный завод. Новое семейство предполагало две колесные базы (4200 мм и 5000 мм), два варианта компоновки (капотный и полукапотный) и два типа кабин (стандартная и двухрядная). Грузоподъемность всех длиннобазных машин планировалась на уровне семи тонн, а грузоподъемность короткобазной машины, получившей обозначение ЯГ-7, была установлена на уровне пяти тонн.
В 1939 году, пока продолжалась доводка МД-23, было принято решение создать своего рода промежуточный вариант перспективного пятитонного грузовика – тот же самый ЯГ-7, но оснащенный бензиновым двигателем ЗИС-16 мощностью 82 л.с. Целью, которая преследовалась созданием такой машины, было иметь полностью отработанную и освоенную в производстве конструкцию нового грузовика к моменту начала выпуска дизеля МД-23. А переход с одного двигателя на другой особых проблем не сулил.
Новый грузовик остался в габаритах своего предшественника – ЯГ-7 оказался длиннее ЯГ-6 менее, чем на 20 сантиметров. А вот снаряженный вес ЯГ-7 увеличился заметнее, достигнув 5,3 тонны. От ЯГ-6 новый грузовик заимствовал двухдисковое сухое сцепление ЗИС, рулевое управление и сотовый радиатор. Коробка передач была перепроектирована – ее передаточные числа существенно изменились. Для компенсации нехватки мощности при работе автомобиля с полной загрузкой в его трансмиссию был введен двухступенчатый демультипликатор разработки НАМИ, соединявшийся с коробкой передач небольшим карданным валом (в дальнейшем, с переходом на более мощный двигатель, демультипликатор из трансмиссии должен был быть исключен). Задний мост остался двухступенчатым, но форма зубьев шестерен была избрана иной: цилиндрические прямозубые шестерни получили шевронные зубья, а коническая прямозубая пара – спиральные. Эта мера позволила сделать работу шестерней главной передачи заметно тише. Помимо этого, была увеличена жесткость картера и его объем. Новым были задний мост и передняя ось, а также рессорная подвеска на резиновых опорах. Новые грузовики должны был получить и новую раму, прямые лонжероны корытообразного профиля которой из 7-миллиметровой стали должен был изготавливать ЗИС. Впрочем, на случай долгого освоения такой рамы, как временный запасной вариант была разработана рама и второго типа – привычная для ЯГАЗа клепано-сварная из стандартного швеллера. Единственный бензобак емкостью 175 литров разместился под водительским сиденьем.
Цельнометаллическая кабина, капот и оперение опытного ЯГ-7 были заимствованы у американского грузовика GMC T-series образца 1936 года – ЯГАЗ просто не имел возможности изготавливать цельнометаллические кабины. Соответственно, эмблема GMC была заменена на эмблему ЯГАЗ, а также были удалены боковые шильдики General Motors Truck. Опытный экземпляр получил колеса от троллейбуса ЯТБ.
Единственный экземпляр ЯГ-7 был построен 3 ноября 1939 года и вскоре вместе с построенным чуть позже самосвалом ЯС-4 своим ходом направился в Москву для участия в автомобильном параде в честь 15-летия Советской автопромышленности, проходившем 18 ноября 1939 года. Но несмотря на победный рапорт о разработке нового семейства грузовых автомобилей, в серию эти машины так и не попали – вскоре Уфимский моторный завод был передан в ведение Народного комиссариата авиационной промышленности и выпускать дизель МД-23 стало негде. А поскольку характеристики МД-23 к тому же, несмотря на все усилия, никак не доводились до требуемых устойчивых параметров, то вопрос с выпуском ЯГ-8 и ЯГ-7 естественным образом постепенно стал неактуален. Уже в 1940 году, началось проектирование дизельных автомобилей нового семейства, в которое вошли двухосный грузовик Я-14, трёхосный грузовик Я-16 и самосвал Я-17. Прототипом нового семейства были выбраны грузовики GMC семейства ADS-800 с двухтактным четырехцилиндровым дизельным двигателем модели мощностью 110 л.с. |
