Опыт столичной эксплуатации троллейбусов типа «ЛК», ставших развитием первого советского троллейбуса ЛК-1, довольно быстро показал, что для больших городов вместимость этих машин недостаточна и вместо увеличения количества единиц подвижного транспорта, необходимо увеличивать пассажировместимости каждой транспортной единицы, тем более что даже сравнительно скромные планы Мострамвайтреста получить в течение 1934 года для Москвы 150 троллейбусов не были выполнены (совокупный выпуск троллейбусов всех моделей типа «ЛК» СВАРЗом за 1933-1935 годы составил всего 65 единиц). Закономерно стоял вопрос об организации выпуска троллейбусов на каком-либо специализируемом для этого предприятии – как писал журнал «За рулем» в №2 за 1934 год, есть необходимость «... создания специального промышленного комбината для строительства троллейбусов». Планом развития столицы на 1936 год предполагалось сдать в эксплуатацию в Москве 52 километра новых троллейбусных линий, включая и довольно загруженный полукольцевой маршрут «Б» по северной части Садового кольца, чтобы заменить трамваи троллейбусами. В конечном итоге, для выпуска троллейбусов был избран Ярославский автомобильный завод, инженеры и персонал которого не только имели опыт выпуска автобусных шасси Я-6, но и, что было даже более важно, разработали конструкцию шасси для троллейбусов ЛК-1 и имели понимание особенностей устройства нового вида транспорта.
В основе конструкции первого ярославского троллейбуса ЯТБ-1 (аббревиатура расшифровывалась как «ярославский троллейбус, модель №1»), созданного под руководством Начальник конструкторско-экспериментального отдела ЯГАЗа А.С. Литвинова, лежала клепано-сварная рама из продольных лонжеронов-швеллеров, соединенных между собой десятью поперечными швеллерами различного сечения. Ширина рамы в передней части составляла 900 мм, в задней – 1145 мм. Для большей жесткости конструкции лонжероны и поперечины дополнительно были соединены косынками и накладками. Колесная база ЯТБ-1 составила 5200 мм (на 700 мм больше, чем у ЛК-1), что не только позволяло повысить вместимость машины, но и позволяло избавиться от свойственного ЛК-1 галопирования, результатом которого нередко было соскакивание токоприемников с проводов. Благодаря смещению влево тягового электродвигателя, высоту верхней полки рамы от земли удалось понизить до 600 мм, что с учетом толщины пола кузова дало вполне приемлемые 680 мм высоты пола над землей (у ЛК-1 – 830 мм). Одновременно смещение двигателя влево привело к необходимости разработки несимметричной рамы, а также к смещению оси редуктора главной передачи (а с ней и всего картера ГП) на 250 мм левее продольной оси машины. Наконец, поскольку левая часть рамы была нагружена сильнее правой, потребовалось усиление рессор подвески левого борта относительно рессор правого.
Крутящий момент от тягового электродвигателя к главной передаче передавался посредством карданной передачи. Принципиальным отличием трансмиссии ЯТБ-1 от ЛК-1 стало применение червячной главной передачи с нижним расположением червяка (редуктор главной передачи с передаточным числом i=10,67 изготавливался по кооперации московским автозаводом им. Сталина), позволявшей значительно уменьшить уровень шума при движении. Тело червяка было изготовлено из хромоникелевой стали, а шестерня – из бронзы.
Рулевой механизм Ross был заимствован у выпускавшегося здесь же грузовика ЯГ-6, при этом, рулевая колонка ЯТБ-1 для снижения уровня утомляемости водителя была наклонена значительно сильнее по сравнению с троллейбусами серии «ЛК». Здесь же, на колонке, был помещен небольшой щиток приборов, включавший в себя манометр, амперметр и спидометр, кроме этого на колонке был закреплен низковольтный переключатель. Рулевой механизм не имел усилителя и для управления троллейбусом водителю приходилось прикладывать значительные усилия. Помимо рулевого управления, от грузовиков ЯГАЗа троллейбус заимствовал колеса, шины, ступицы колес, переднюю ось и ряд других деталей и узлов.
От троллейбусов «ЛК» ЯТБ-1 унаследовал тот же самый тяговый электродвигатель модели ДТБ-60 мощностью 60 кВт московского завода «Динамо» им. С.М. Кирова, но имевший небольшие отличия в станине, что было связано с иным способом крепления двигателя к раме. При этом схема управления двигателем на ЯТБ-1 существенно отличалась от таковой у троллейбусов «ЛК». Электрическая схема ярославского троллейбуса позволяла не только использовать двигатель для рекуперативного торможения (как у «ЛК»), но также и для реостатного торможения до полной остановки (для торможения «ЛК» на скоростях 15-18 км/ч и ниже приходилось пользоваться механическими тормозами). Обратной стороной этого стало серьезное усложнение электрической схемы машины относительно «ЛК», что требовало высокой квалификации рабочих троллейбусных парков.
Помимо рекуперативно-реостатной системы торможения, ЯТБ-1 имели и обычные механические тормоза с пневматическим приводом, а также центральный (стояночный) дисковый тормоз с механическим приводом, блокирующий карданный вал. Устанавливаемый на раме троллейбуса трехцилиндровый компрессор приводился в действие собственным электромотором и не только обеспечивал подачу воздуха для рабочей тормозной системы, но с его помощью также осуществлялось управление пассажирскими дверями и стеклоочистителем. Кроме того, его можно было использовать и для накачки шин.
Кузов ЯТБ-1 имел традиционную для тех лет конструкцию – деревянный каркас из твердых пород дерева, дополнительно усиленный металлическими косынками и накладками, был обшит листовым металлом толщиной 1-1,25 мм. В сравнении с троллейбусами типа «ЛК», кузов ЯТБ-1 имел более обтекаемую форму с криволинейными очертаниями поверхностей, что делало его более современным внешне, но одновременно и более сложным в производстве – на его изготовление приходилась большая часть (порядка 78%) трудоемкости производства этой машины. Еще одним недостатком кузова стал его вес – примененная технология вкупе с использованием древесины высокой плотности привели к тому, что кузов машины весил три тонны. Помимо двух двустворчатых пассажирских дверей шириной 730 мм по правому борту кузова, были предусмотрены также и служебные – две распашные створки (в обиходе называемые «шифоньерами») в передней панели кузова под ветровых стеклом, обеспечивавшие доступ к вынесенному вперед высоковольтному электрооборудованию машины, и запасную дверь в задней панели. Сам же салон был весьма комфортабелен, по меркам тех лет. Помимо низкого уровня пола, существенно облегчавшего пассажирам посадку, в салоне с большим шагом были установлены мягкие пружинные сиденья, обшитые дерматином, для отопления в холодное время были предусмотрены шесть электропечей (на две больше, чем у троллейбусов «ЛК»), а для вентиляции кузова из 21 окна шесть были выполнены опускающимися и одно раздвижным. Заметно была улучшена освещенность салона – вместо 10 ламп у «ЛК», ЯТБ-1 получил 15 ламп, при этом для устранения мигания света при рекуперации энергии, в электросхеме троллейбуса было предусмотрено дополнительное реле напряжения, а в случае прекращения подачи электроэнергии салон мог освещаться за счет 12-вольтовой аккумуляторной батареи на 144 А*ч, которая устанавливалась в специальном ящике у правого борта, перед входной дверью. Подзарядка этого аккумулятора осуществлялась отдельным генератором, соединенным ременной передачей с тяговым электродвигателем. Ширина прохода в салоне составляла 500 мм, а высота в центральной его части – 1915 мм. Вместимость ЯТБ-1 составляла 48 человек (без учета водителя и кондуктора), включая 14 пассажиров, перевозимых стоя – в абсолютных цифрах ненамного больше, чем троллейбусы «ЛК» (44 пассажиров), но в относительных вместимость ЯТБ-1 была увеличена на весомые 10%.
На второе полугодие 1936 года наркомом тяжелой промышленности Г.К Орджоникидзе был выдан Ярославскому автозаводу чрезвычайно амбициозный план сдачи троллейбусов: август – 30 единиц, сентябрь – 45 единиц, октябрь – 50 единиц, ноябрь – 60 единиц, декабрь – 85 единиц. Итого – 270 троллейбусов ЯТБ-1 за пять месяцев. Автозавод вынужден был приступить к сдаче готовой продукции, даже без предварительной постройки и испытаний опытного образца. Поскольку технология массового производства троллейбусных кузовов еще не была отработана, многие детали приходилось подгонять по месту, что существенно снижало темп выпуска и увеличивало себестоимость готовых машин. Первый образец ЯТБ-1, сданный 25 июля, весил 9500 кг – существенно больше расчетного значения (впрочем, уже на десятой машине, вес удалось снизить до 9100 кг). 5 августа эта машина вышла в Москве на линию. Газета «Правда» сообщала о новинке в тот же день следующим образом: «В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами, в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне – 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной». Всего же до конца 1936 года было построено 152 экземпляра ЯТБ-1, что было существенно меньше планового задания. Шесть машин из построенных в 1936 году были направлены в Ленинград в связи с открытием там 21 октября троллейбусного сообщения.
Одной из причин невыполнения планового задания стало его получение в середине года, когда годовые фонды для предприятий уже были распределены – получить материалы для выпуска троллейбусов сверх утвержденного годового плана выпуска продукции можно было в основном за счет перераспределения уже имеющихся квот, что неизбежно приводило к снижению объема выпуска другой продукции. Свою роль сыграла и нехватка производственных мощностей для выпуска новой продукции: в частности, под сборку кузовов экстренно было приспособлено здание, изначально предназначенное для заготовительного цеха; жестянщики разместились в литейной мастерской школы ФЗУ, обойщики – в раздевалке школы; компрессоры собирались в красном уголке инструментального цеха, а кузова – под навесом во дворе завода. Наконец, не все детали троллейбуса автозавод изготавливал самостоятельно – от смежников нередко приходили некомплектные или некачественные узлы, что тоже снижало темп выпуска. Заготовку древесины обеспечивали Калининский вагоностроительный завод и московский завод им. Рудзутака (ЯГАЗ не располагал собственными сушильными камерами), дуги каркаса крыши поставляла Ярославская клещевая фабрика, деревянные каркасы сидений – Ярославский деревообрабатывающий завод «Парижская коммуна», гнутую часть лонжеронов рамы поставлял ярославский же завод «Пролетарская слобода».
Выпущенные в 1936 году троллейбусы по итогам их эксплуатации продемонстрировали крайне низкое качество сборки, что было связано как с нехваткой квалифицированного персонала на автозаводе, так и с отсутствием из-за спешки предварительно отработанной технологии сборки. В частности, к весне 1937 года были зафиксированы 113 выходов из строя редукторов задних мостов, размещенная в специальном шкафу в передней части кузова высоковольтная электроаппаратура была недостаточно защищена от влаги, неудовлетворительно работали стеклоподъемники в окнах, в холодное время замерзали воздухопроводы пневмосистемы, что приводило к выходу из строя тормозной системы и компрессора и т.д. Помимо этого, условия труда водителя ухудшало отсутствие перегородки, которая бы отделяла его рабочее место от пассажирского салона.
Разумеется, все эти недостатки быстро получили соответствующее времени объяснение – действия вредителей. Директор ЯГАЗа В.А. Еленин был снят со своей должности и арестован 06 июля 1937 года (расстрелян 27 марта 1938 года). Заводская многотиражка «Автомобилист» кликушествовала: «Разоблачен враг народа, бывший директор завода Еленин. Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту на заводе». Следом за Елениным были «разоблачены» Начальник конструкторско-экспериментального отдела автозавода А.С. Литвинов (арестован 26 августа 1937 года, расстрелян в один день с Елениным) и целый ряд других сотрудников, включая и рабочих. Завод же тем временем уже выпускал модернизированную модель троллейбуса ЯТБ-2, конструкция которого вобрала в себя большую часть решений по проблемным местам первого ярославского троллейбуса. |
