В основе конструкции троллейбуса ЯТБ-1, пришедшем на смену ЛК-1, была склепанная из стандартных швеллеров рама. Чтобы в салоне опустить пол между рядами сидений, электродвигатель ДТБ-60 (практически тот же, что и на ЛК-1) сместили влево. Поэтому и ось редуктора главной передачи лежала на 250 мм левее продольной оси машины.
Чтобы уменьшить уровень шума при движении, ярославские конструкторы применили в заднем мосту червячный редуктор. Из других крупных новшеств надо назвать пневматическое оборудование для привода тормозов, двустворчатых дверей, стеклоочистителей и установки для накачки шин. Сжатый воздух подавал компрессор, приводимый в действие автономным электромотором.
На троллейбусе ЯТБ-1 установили усовершенствованную систему электрического торможения - рекуперативно-реостатную. Она позволяла замедлять ход машины на всем диапазоне скоростей движения. Для сравнения, на ЛК-1 со скорости 20 км/ч и ниже приходилось пользоваться механическими тормозами.
Следует все же отметить, что колесные тормоза с пневматическим приводом играли на ЯТБ-1 вспомогательную роль. Но как бы там ни было, эта модель стала первой в истории автомобилестроения машиной с пневмоприводом тормозов, а также дверей.
Колеса, шины, ступицы колес, передняя ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов новый троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4. С полной нагрузкой ЯТБ-1 обладал довольно большой массой - около 13 т. Рулевой механизм не имел усилителя, и при маневрировании машиной водителю выпадала немалая физическая нагрузка.
Хотя ЯТБ-1 и имел более обтекаемую форму, чем ЛК-1, кузов его по-прежнему был деревянным. Он имел значительную массу (3 т). На его изготовление приходилась непомерно большая доля (78%) от общей трудоемкости.
Сиденье водителя регулировалось по высоте. Нижняя ступенька, возвышавшаяся над дорогой почти на 70 см. и достаточно широкие двустворчатые двери (730 мм) были удобны для пассажиров.
До конца 1936 года ярославцы изготовили около сотни машин ЯТБ-1. Большая часть их поступила в Москву, а шесть машин были отправлены в Ленинград.
Первый троллейбус серии получился очень тяжелым. Без пассажиров он весил около 9,5 т. Но уже десятый по счету ЯТБ-1 за счет совершенствования узлов "похудел" более чем на полтонны. Разумеется, у этого троллейбуса были свои недостатки: отсутствие перегородки между кабиной водителя и пассажирским салоном, неудобное расположение высоковольтной аппаратуры в передней части кузова, невысокая надежность червячной передачи, частые поломки полуосей.
В 1937 году ярославцы начали выпускать модернизированную модель ЯТБ-2. Внешне она мало отличалась от ЯТБ-1, однако в деталях Новшеств было немало. Среди них перегородка со стеклом, отделявшая кабину от салона, и отдельная (слева) дверь для водителя. Электроаппаратуру разместили внутри машины. Теперь она не подвергалась воздействию грязи и атмосферных осадков. Кроме того, прокатные поперечины рамы заменили трубчатыми. Машина стала еще легче. Троллейбус стал надежней еще и от того, что убрали трансмиссионный дисковый тормоз и промежуточный карданный вал. У машины появились наружные маршрутные фонари.
Много хлопот водителям доставляли головки токоприемника. Их ролики, делая по нескольку тысяч оборотов в минуту, изнашивались за 8-10 дней работы. Головки скользящего типа, введенные осенью 1938 года, стали служить значительно дольше.
В Ярославле выпуск троллейбусов быстро наращивали. Достаточно сказать, что в столице к концу 1937 года курсировали 294 такие машины. Эксплуатировались они и в других городах, там, где открывалось троллейбусное движение.
В конце 1938 года ярославский троллейбус снова был модернизирован. Обновленный ЯТБ-4 внешне опять-таки остался таким же, как и ЯТБ-1. Но на смену двигателю ДТБ-60 пришел новый - ДК-2016, который был на 23% мощнее и несколько легче, поэтому максимальная скорость поднялась с 40 до 55 км/ч. На машину установили новый компрессор, более совершенные стеклоподъемники, червячный редуктор повышенной надежности оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками. Дальнейшее изменение конструкции, проведенное в середине 1940 года, повлекло изменение индекса модели. Она стала называться ЯТБ-4А. При неизменных габаритах постепенно снижалась масса: с 8350 кг у ЯТБ-2 до 7500 кг у ЯТБ-4, то есть на 21% по сравнению с самыми первыми ЯТБ-1. Надо ли говорить, что это благоприятно отражалось на динамических качествах и долговечности.
До начала Великой Отечественной войны Ярославский автомобильный завод изготовил в общей сложности больше 900 машин ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А. Они представляли собой семейство моделей, объединенных общими базовой конструкцией и внешним видом. К 1941 году троллейбусные маршруты пролегли по улицам одиннадцати городов.
В послевоенный период эти, троллейбусы подверглись коренной модернизации. Их оснастили новыми удобными сиденьями и стеклоподъемниками, деревянно-дерматиновую крышу заменили на металлическую, усовершенствовали тормозную систему и электрооборудование. В Москве при модернизации деревянные кузова троллейбусов типа ЯТБ заменялись большими по длине цельнометаллическими кузовами. Кроме того, часть троллейбусов была преобразована во вспомогательные грузовые конструкции. Однако сравнительно малый срок службы конструкции кузова (не более 10 лет) не позволил эксплуатировать эти машины далее, и в конце 40-х годов они были сняты с линий. До наших дней уцелел лишь один экземпляр ЯТБ-1.
 
Осенью 1940 г. началась работа по машине ЯТБ-5 с цельнометаллическим кузовом (на ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 он имел деревянный каркас). Закончить ее не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Но и даже в этом варианте новый троллейбус оказался легче, чем прежний,- 7300 кг.
|
