К июню 1941 года проект грузовика Я-14, разрабатывавшийся для Ярославского автозавода, был близок к завершению, но начавшаяся война заставила пересмотреть все планы и сорвала реконструкцию завода под освоение нового семейства. Работы по проекту были фактически остановлены, конструкторско-технический задел по перспективному семейству был направлен из НАТИ на ЯГАЗ.
3 февраля 1943 года в Народном Комиссариате Среднего Машиностроения открылось совещание конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников. Целью этого совещания было наметить пути развития автомобильной промышленности, а также определить основные характеристики послевоенной автомобильной техники и базу для её производства. Применительно к ЯГАЗу, следствием этого совещания стало возобновление в Ярославле работ по созданию большегрузного дизельного автомобиля. Довоенный проект Я-14 был серьезно переработан в 1943-1944 годах и, сменив обозначение на ОП-200, к концу 1944 года воплотился в опытный образец теперь уже семитонного грузового автомобиля, будущего ЯАЗ-200.
Опытный образец ОП-200 вышел из ворот экспериментального цеха 23 декабря 1944 года. Для сокращения времени постройки машины на нем были установлены кабина и крылья грузовиков Mack серии L 1940 года, силовой агрегат был также американским – двухтактный дизельный двигатель GMC 4-71 со сцеплением и КПП, из числа устанавливаемых на гусеничный артиллерийский тягач Я-12. А чтобы из-за кабины новую ярославскую машину не путали с американским донором, на капот ОП-200 была установлена изготовленная слесарем-инструментальщиком Виктором Заказовым фигура медведя, образ которого был заимствован с герба Ярославля (впрочем, сама по себе идея с медведем была не нова – на капотах Mack устанавливалась фигурка стоящего на двух задних лапах бульдога). Согласно заводской легенде, на показе перспективных послевоенных моделей автомобильной техники, проводившемся для руководства страны 19 июня 1945 года в Кремле, И.В. Сталину понравилась художественное решение с фигуркой медведя и он дал разрешение оставить ее – так медведь, несколько видоизменившись впоследствии в сторону упрощения, занял свое место на капоте всех послевоенных ярославских грузовиков. Еще одним предложенным ярославцами для нового грузовика художественным решением были характерные колпаки на передних колесах, прикрывающие шпильки, но в серию оно, в отличие от медведя, не пошло.
На «смотринах» в Кремле ЯАЗ-200 (к этому моменту машина успела сменить свое наименование) был утвержден к производству, но его конструкция требовала значительной доводки, поэтому в 1946 году были изготовлены и подвергнуты испытаниям еще несколько опытных образцов. Эти машины по-прежнему были оснащены силовыми агрегатами GMC 4-71, но уже получили кабину собственной упрощенной конструкции – на деревянном каркасе, обшитом «вагонкой», поскольку металлическая кабина потребовала бы весьма дорогостоящей штамповой оснастки.
Параллельно доводке конструкции ЯАЗ-200, проводилась реконструкция завода, имевшая целью обеспечить возможность выпуска до 10 000 единиц автомобилей в год по завершению первой очереди в 1947 году и до 25 000 единиц в дальнейшем. Наряду с собственно строительными работами, проводилось приобретение и монтаж станков для выпуска дизельных двигателей. Поскольку лицензия на их выпуск не приобреталась, оборудование закупалось в США под предлогом необходимости капитального ремонта дизелей на полученных от США машинах, тракторах и танках. Оборудование, которое не удалось получить в США, было замещено вывезенным по репарациям из Германии, а также станками отечественного производства. Осенью 1945 года в составе ОГК ЯГАЗа был образовано КБ двигателей во главе с Н.С. Ханиным, которое взяло на себя как адаптацию и подготовку чертежей автомобильного исполнения двигателей 4-71, так и разработку технологических процессов с учетом имеющегося на предприятии станочного парка. Задача успешного и своевременного начала работы дизельного производства (объем выпуска – 40 000 двигателей в год) была тем значительнее, что производство ЯАЗ-200 должно было быть развернуто не только в Ярославле, но и в Минске, на будущем Минском автозаводе, двигатели для которого (а равно коробки передач и сцепления) также должен был поставлять ЯГАЗ.
Дизельный цех, перестроенный из бывшего троллейбусного корпуса и литейного цеха, расширенного путем пристройки нескольких дополнительных пролетов, был сдан в эксплуатацию в конце 1946 года. И если первые двигатели, собранные в 1947 году, еще имели некоторые импортные компоненты (те же насос-форсунки), то уже к концу этого года выпускаемые дизельные двигатели имели целиком советское происхождение. Всего в 1947 году было сдано более 200 двигателей ЯАЗ-204, являвшихся нелицензированной советской копией GMC 4-71. Поскольку производство дизельных двигателей требовало принципиально иной культуры производства, двигатели первых выпусков имели весьма короткий срок службы и вызывали существенные нарекания со стороны эксплуатантов. Значительную часть этих замечаний удалось устранить лишь к 1950 году, по мере постепенного улучшения технологии производства.
ЯАЗ-200 существенно и в лучшую сторону отличался от своих довоенных предшественников. Автомобиль стал первым в СССР серийным дизельным грузовиком, коробка передач (тоже скопированная с американского прототипа) имела синхронизаторы на второй-третьей и четвертой-пятой передачах, что существенно облегчало труд водителя и увеличило срок службы шестерен. В связи с ростом грузоподъемности до 7 тонн (правда, только на шоссе – для грунтовых дорог грузоподъемность была ограничена пятью тоннами), автомобиль получил пневматический привод тормозов. Рулевой механизм хоть и не был оснащен усилителем, но разумно подобранные передаточные числа сделали управление машиной менее сложным физически. Главная передача включала в себя пару цилиндрических и пару конических шестерен со спиральными зубьями, что делало ее существенно более тихой в работе.
В 1949 году инженерам МАЗа и ЯГАЗа Г.М. Кокину (Главный конструктор ЯГАЗа до осени 1945 года, когда он был переведен на МАЗ), Б.В. Обухову, М.Ю. Кане, В.А. Ивлиеву, В.А. Илларионову, Я.Е. Уринсону, И.С. Шапиро, инженеру Ленинградского карбюраторного завода имени В.В. Куйбышева В.Л. Дмитриеву и инженеру ГВИАТ Н.Б. Степенскому за создание ЯАЗ-200 была присуждена Сталинская премия III степени.
Серийное производство ЯАЗ-200 началось в августе 1947 года. По традиции тех лет несколько первых ЯАЗ-200 прошли в колонне трудящихся на праздничной демонстрации в честь 30-летия Октябрьской революции в Ярославле. Куда большее количество ЯАЗ-200 приняли участие в военном параде в Москве на Красной площади, проводившемся по тому же поводу. В Москве «отряд» ЯАЗов выступил в качестве тягачей буксируемой артиллерии, имея в своих кузовах расчеты орудий. Всего в первый год производства было сдано 79 экземпляров ЯАЗ-200. Для расширения выпуска ЯАЗ-200 производство арттягачей Я-12 с 1947 года было передано в Мытищи на завод №40 (ранее – Мытищинский вагонный завод, будущий ММЗ), но, из-за задержек с вводом в строй многих производственных помещений и по причине нехватки оборудования, годовые планы по выпуску автомобилей и двигателей в Ярославле все равно систематически не выполнялись вплоть до 1953 года.
По сведениям из Государственного архива Ярославской области, за период 1947-1951 год было выпущено 1805 экземпляров ЯАЗ-200 (в том числе, 852 полнокомплектных шасси и одно шасси без двигателя, сданное в 1950 году), без учета первого опытного ОП-200.
Последние ЯАЗ-200 были выпущены в Ярославле в 1951 году – с января 1952 года заводу предстояло сконцентрироваться на выпуске дизельных двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, коробок передач и сцеплений к ним, а также отработать конструкцию и расширить выпуск трехосных автомобилей еще большей грузоподъемности, а выпуск ЯАЗ-200 далее осуществлялся только силами Минского автозавода под маркой МАЗ-200, где производство автомобилей этого семейства было организовано еще в 1947 году. |
