В 1940 году, одновременно с началом подготовительных работ на площадке ЯГАЗа по реконструкции автозавода, развернутых на основании Постановления Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) №90 от 27 марта 1940 года «О реконструкции Ярославского автозавода для выпуска большегрузных автомашин», началось и проектирование дизельных автомобилей перспективного семейства, в которое вошли двухосный грузовик Я-14, трёхосный грузовик Я-16 и самосвал Я-17. Выпуск этих машин должен был начаться не позднее 1 июня 1942 года.
Начавшаяся война заставила пересмотреть все планы и работы по проекту были фактически остановлены, но уже в 1943 году, после прошедшего 3 февраля в Народном Комиссариате Среднего Машиностроения совещания конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников, где были намечены пути послевоенного развития автомобильной промышленности СССР, работы по созданию в Ярославле большегрузного дизельного автомобиля были возобновлены. Проект Я-14 был серьезно переработан и, сменив обозначение на ОП-200, к концу 1944 года воплотился в опытный образец будущего ЯАЗ-200. С освоением в производстве двухосных грузовиков семейства ЯАЗ-200, возобновилась и работа по созданию трехосного грузового автомобиля большой грузоподъемности, максимально унифицированного с ЯАЗ-200. Уже в начале 1948 года был построен первый опытный экземпляр такого грузовика, получивший обозначение ЯАЗ-210.
В конструкции ЯАЗ-210 появились дополнительно почти 500 деталей и их общее количество стало составлять 2881 единицу, при этом, по словам Главного конструктора В.В. Осепчугова, процент унификации ЯАЗ-210 с двухосным ЯАЗ-200 составил внушительные 83%. На опытном образце был пока еще установлен 168-сильный шестицилиндровый двухтактный двигатель GMC 6-71, но в перспективе он должен был быть заменен аналогичным собственным дизелем ЯАЗ-206, создаваемом на базе уже освоенного в производстве ЯАЗ-204. Примененные шины размерности 12,00-20 определили эксплуатационные параметры ЯАЗ-210 – выдерживая нагрузку 2,5 тонны каждая, они позволили установить его грузоподъемность на уровне 12 тонн, при этом для дорог со слабым покрытием и бездорожья грузоподъемность машины устанавливалась на уровне 10 тонн.
Чтобы уменьшить нагрузку на переднюю ось, возросшую в том числе и из-за более тяжелого шестицилиндрового двигателя, пришлось несколько сдвинуть назад бортовую платформу, а в образовавшемся за кабиной пространстве разместить держатели запасных колес. В результате нагрузка на переднюю ось ЯАЗ-210 все равно превышала таковую у ЯАЗ-200 на 18%, но это уже было сочтено приемлемым и поэтому была использована стандартная балка от ЯАЗ-200. Коробка передач и привод сцепления также были заимствованы у ЯАЗ-200 без изменений; почти без изменений было применено сцепление (увеличено в размерах), кабина и электрооборудование.
Вследствие колесной формулы 6х4 и большой колесной базы ЯАЗ-210, были переконструированы задние мосты ЯАЗ-200, появилась раздаточная коробка, новые карданные валы, изменились рама и задняя подвеска. Привод ведущих мостов осуществлялся двумя линиями карданных валов. При этом оригинально была решена задача их максимальной унификации с мостом ЯАЗ-200: за счет смещения картера главной передачи на 80 мм относительно центральной оси и использования второго такого же моста, но развернутого относительного первого на 180°, удалось достичь взаимного смещения редукторов, достаточного для подхода карданного вала к каждому из них. Карданная передача к заднему мосту шла через промежуточную опору, установленную на среднем мосту. Разумеется, по диаметру трубы валы карданной передачи были унифицированы с валами ЯАЗ-200. Довольно сложная схема карданной передачи с индивидуальным карданным валом на каждый ведущий мост имела и положительные стороны: в частности, она позволяла снизить величину передаваемого каждым валом крутящего момента, что практически исключало перегрузки на этих элементах для любой модификации трехосника.
Крутящий момент на ведущие мосты передавался от коробки передач через двухступенчатую раздаточную коробку с возможностью переключения передач прямо на ходу. Одна из передач была повышающей, другая – понижающей. В раздаточной коробке таже был предусмотрен межосевой дифференциал для улучшения проходимости машины на разбитых или скольких дорогах. Помимо этого, в редукторах ведущих мостов также имелись межколесные дифференциалы. Поскольку карданными валами на ведущие мосты передавался одинаковый крутящий момент, то для разных модификаций машины, достаточно было изменить передаточные числа в раздаточной коробке, не меняя стандартных главных передач в мостах.
В кабине ЯАЗ-210 появились два новых рычага – рычаг управления демультипликатором справа от рычага КПП и рычаг блокировки дифференциала справа от рычага демультипликатора. Рулевое управление и тормозная система ЯАЗ-210 были почти полностью унифицированы с этими же системами ЯАЗ-200. При этом управление таким тяжелым и длинным грузовиком требовало заметно большей физической силы и выносливости, чем для ЯАЗ-200, особенно в условиях городской эксплуатации, где использовать руль приходилось куда чаще, чем за городом.
Конструкция ЯАЗ-210 окончательно сложилась к 1949 году, когда после заводских испытаний были внесены все необходимые конструктивные изменения: появился собственный шестицилиндровый двухтактный двигатель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. (под него на 300 мм был увеличен капот машины и разработано оригинальное оперение), увеличилась емкость радиатора, под днище машины переместилась выхлопная труба, в зоне наибольших напряжений была усилена рама грузовика и увеличена высота лонжеронов (что позволило вскоре отказаться от выемок в основании платформы, так как ее основание стало располагаться выше), изменились кронштейны передних рессор, благодаря чему передок машины стал располагаться выше относительно колес, радикально изменилась конструкция держателей колес и самих колес и т.д. Кабина на первых серийных ЯАЗ-210 еще была идентична кабинам ЯАЗ-200 с обшитыми вагонкой дверцами, боковыми и задней стенками, но вскоре дверцы стали обшиваться стальным листом, а спустя некоторое время сталью стали отделываться и боковые стенки – лишь задняя стенка сохранила деревянную обшивку.
Тем не менее, производство ЯАЗ-210 началось лишь весной 1951 года. Этот сдвиг относительно первоначальных планов был связан с задержкой в освоении двигателя ЯМЗ-206, а также с продолжающейся реконструкцией предприятия, накладывавшейся вдобавок на необходимость расширения выпуска двухосного семейства ЯАЗ-200 и двигателей для него, которые поставлялись и на Минский автозавод, где еще с 1947 года был налажен выпуск грузовиков 200-го семейства. По сути, лишь полная передача выпуска автомобилей семейства ЯАЗ-200 в Минск в 1951 году позволила развернуть полноценный выпуск ЯАЗ-210 и его модификаций. Примечательно, что ЯАЗ-210 хоть и являлся базовым автомобилем трехосного семейства, но первым в серию пошел самосвал ЯАЗ-210Е, первые шесть экземпляров которого были сданы в 1950 году – все же активно восстанавливающаяся после войны страна нуждалась в строительных самосвалах даже больше, чем в бортовых грузовиках.
Первые партии ЯАЗ-210 отличались крайне низкой надежностью, а самым слабым местом машины был двигатель ЯАЗ-206, поэтому, помимо собственно текущей модернизации узлов, к 1953 году для трехосников был разработан и начал выпускаться модернизированный двигатель ЯАЗ-206А, более долговечный в эксплуатации относительно своего предшественника.
Выпуск ЯАЗ-210 был закончен в 1958 году – в этом году был выпущен последний и единственный бортовой грузовик этой модели. Всего было построено 3018 экземпляров ЯАЗ-210, считая и первый опытный образец – 1600 бортовых машин, 1416 шасси без кузова и 2 шасси без кузова и двигателя. Небольшое количество ЯАЗ-210 даже было поставлено на экспорт.
На смену ЯАЗ-210 пришел ЯАЗ-219, первые 82 экземпляра которого были выпущены в 1957 году. |
