Одним из главных недостатков компоновки с задним расположением двигателя является сложность создания на базе такого автомобиля грузовых, грузо-пассажирских и специальных модификаций. В самом деле, на базе близких по классу к «Запорожцу» и аналогичных по компоновке иномарок, например Volkswagen Kafer или FIAT-600, массово не выпускали ни пикапов, ни фургонов, ни универсалов. Однако способы «перехитрить» заднемоторную схему и найти в задней части место для груза существовали. Прежде всего, на шасси заднемоторной малолитражки можно построить автомобиль вагонной компоновки с увеличенной вместимостью кузова: Volkswagen Transporter, FIAT-600T, FIAT Multipla. Тем же путем пробовали пойти и на Запорожском автозаводе – в 1960-ых годах состоялись успешные испытания заднемоторных «вагонных» пикапов и фургонов семейства ЗАЗ-970, созданных под руководством конструктора КБ кузовов С.Л. Дамьяно. Более удобным для производства считался другой путь – взять силовой агрегат «Запорожца», развернуть его на 180° и установить спереди. В результате получался автомобиль с передними ведущими колесами, но к коробке передач прилагался дополнительный механизм отбора мощности на заднюю ось, подключаемой при необходимости. Шасси становилось полноприводное и на него устанавливался либо грузопассажирский кузов для народного хозяйства (ЗАЗ-969), либо специальный кузов военного назначения (ЗАЗ-967).
Но все же в первые годы производства автомобилей в Запорожье грузовую модификацию, получившую название ЗАЗ-965С, получили из базовой модели. Главной особенностью ЗАЗ-965С стало правостороннее расположение органов рулевого управления, унаследованное от разработанной ранее экспортной пассажирской модификации ЗАЗ-965Д. Собственно, еще на этапе разработки ЗАЗ-965Д в техническом проекте было указано следующее: «Автомобиль ЗАЗ-965Д предназначен для экспорта за границу в страны с левосторонним движением, а также для использования в качестве специального почтовыми ведомствами для сбора и транспортировки корреспонденции. Расположение органов управления с правой стороны дает возможность водителю-почтальону быстро и безопасно выходить из него непосредственно на тротуар, что особенно важно для городов с интенсивным уличным движением, где выход на левую проезжую часть дороги представляет большую опасность для жизни водителя». Таким образом, задача сбора писем из ящиков возлагалась на праворульный «Запорожец» еще на первой стадии разработки. Стоит обратить внимание еще на один момент. Словосочетание «почтовые ведомства» означало не только Министерство связи СССР, но и зарубежные службы доставки письменной и печатной корреспонденции – почтовый вариант «Запорожца» тоже предполагалось поставлять на экспорт.
Теперь Конструкторско-экспериментальному отделу ЗАЗа, с участием представителей Министерства связи СССР, предстояло приспособить кузов «Запорожца» к специфическим требованиям работников почты. Тем не менее, по сравнению с переносом руля и педалей, эта задача воспринималась как самая простая. Главное, основа с правым рулем уже существовала в виде пассажирского ЗАЗ-965Д, и она уже доказало свою работоспособность. Специфические требования почтальонов в целом были известны. Тремя годами ранее им был предъявлен первый советский универсал «Москвич-423» и именно Министерство связи потребовало переделать его в фургон – удалить заднее сиденье, заглушить окна, поставить перегородку. Так в ОГК МЗМА, а потом и на конвейере появилась отдельная модель «Москвич-430». Запорожскому заводу связисты поставили те же условия, только от перегородки пришлось отказаться, так как у кузова из-за расположения двигателя сзади не могло быть торцевой двери. Грузить и выгружать мешки с письмами неизбежно приходилось со стороны салона. Правда, широкие двери и откидываемые вперед сиденья в сочетании с миниатюрными размерами машины заметно упрощали эту не слишком удобную операцию.
На месте заднего сиденья разместился ящик для груза. О большой вместимости речи не шло, но для перевозки корреспонденции, собранной утром или вечером в одном или нескольких районах города, места вполне хватало. Боковые окна заглушили глухими панелями. Сзади стекло было оставлено, чтобы окончательно не лишать водителя обзора, но окно все же прикрыли решеткой. Таким образом получилась новая модификация «Запорожца» с индексом ЗАЗ-965С.
Грузоподъемность малолитражки с «нежной» независимой задней подвеской, конечно же, вышла минимальной – заводская инструкция устанавливала ее на уровне 150 кг. Но, к примеру, у деревянного фургона «Москвич-400-422», в начале 1960-ых годов еще очень распространенного на автобазах служб связи, она была всего на 100 кг выше. С доставкой больших, но легких мешков с почтовыми конвертами почтовый «Запорожец» вполне справлялся, его феноменальные компактность и маневренность давали очевидные преимущества на узких улицах старых районов города, во дворах почтовых отделений, возле почтовых терминалов железнодорожных станций.
Заводская статистика ЗАЗа позволяет точно установить количество переданных в сбыт ЗАЗ-965С и годы их выпуска. В 1962 году завод сдал 200 автомобилей и еще 450 экземпляров в 1963 году. По всей видимости, большая часть этих машин оснащались двигателем с рабочим объемом 746 см3 и мощностью 23 л.с., поскольку обновленный двигатель (с появлением которого базовая модель получила наименование ЗАЗ-965А), отличавшийся рабочим объемом 0,887 см3 и повышенной до 27 л.с. мощностью, пошел в массовое производство лишь в октябре 1963 года.
Некоторые опытные почтовые «Запорожцы» имели необычные, сильно увеличенные по сравнению с серийными, воздухозаборники на задних крыльях. В начале 1960-ых годов на ЗАЗе и НАМИ предпринимались попытки усовершенствовать вентиляцию моторного отсека ЗАЗ-965 и было изготовлено несколько вариантов подобной системы забора воздуха. На конвейере в Запорожье ничего подобного не устанавливалось – почтовые ЗАЗ-965С при серийном производстве оснащались обычными воздухозаборниками с наклонными щелями, как и все выпущенные после 1961 года «Запорожцы». Крышка капота с затянутым сеточкой прямоугольным окном, со штампованным фонарем освещения номерного знака у ЗАЗ-965С сперва соответствовала капоту базовой модели периода 1962-1963 годов, а потом была модернизирована одновременно с базовой моделью.
1963 год стал последним годом выпуска ЗАЗ-965С. Причины, по которым Министерство связи СССР отказалось от дальнейшей закупки ЗАЗ-965С, неизвестны. В Москве эти машины эксплуатировались до начала 1970-ых годов, предположительно обслуживая Центральные железнодорожные кассы в качестве автомобилей курьерской службы.
Текст – Сергей Ионес |
