Московский завод «АМО», входивший в Государственный трест автомобильных заводов ВСНХ (он же – Автотрест), созданный 14 января 1925 года на базе Центрального управления государственных автозаводов (ЦУГАЗ), к концу 1920-ых годов уже явно нуждался в новом объекте производства, поскольку выпускавшийся в это время АМО-Ф15 являлся ничем иным, как перелицованным Fiat-15 ter, выпуск которого был начат в Италии еще в 1913 году. В качестве дальнейшего пути своего развития предприятие рассматривало переход на выпуск грузовых автомобилей по образцу одной из немецких моделей в объеме до 4 000 экземпляров в год. Однако, Автотрестом был предложен более амбициозный план – коренная реконструкция завода, после завершения первого этапа которой выпуск увеличился бы до 25 000 автомобилей и до 100 000 автомобилей по завершению второго. Для входившего в фазу индустриализации СССР иные объемы были бы попросту недостаточны. А в качестве объекта производства рассматривалась теперь продукция американских производителей, освоивших массовое конвейерное производство.
Уже летом 1929 года комиссией Автотреста под руководством М.Л. Сорокина были приобретены и отправлены в СССР несколько образцов продукции The Autocar Co, из которых для производства на АМО была выбрана модель Autocar Dispatch SD грузоподъемностью 2000 кг. Впоследствии ее грузоподъемность предполагалось повысить до 2500 кг, чтобы продукция АМО заняла промежуточное положение между «полуторками» будущего ГАЗа и тяжелыми ЯАЗами. Для этого советская сторона решила использовать более грузоподъемные мосты компании Timken, выдерживавшие нагрузку даже до трех тонн (остальные узлы «Автокара» изначально были рассчитаны на грузоподъемность две тонны, но отчего-то было решено, что замены ведущего моста будет достаточно для повышения тоннажа). Новый ведущий мост повлек за собой замену также карданного вала и частично тормозной системы – если исходная конструкция «Автокара» предполагала использование гидравлического привода тормозов, то мост Timken использовал механический привод. По этой причине модернизированный автомобиль имел два вида привода тормозных систем – сохранив гидравлический для передних колес, получил и механический на задние. В СССР модернизированная таким образом машина получила наименование АМО-2, хотя в обиходе их нередко продолжали именовать «автокарами».
Важно отметить тот факт, что компания The Autocar Co была прежде всего разработчиком своей собственной продукции (инжиниринговой компанией, как сказали бы сейчас) и заказы на производство основных узлов, включая даже рамы, размещала у сторонних производителей, оставив за собой сборку и изготовление мелких незначительных деталей. Зная об этом, советская сторона в целях экономии отказалась оплачивать отдельное роялти за формирование компанией Autocar полностью готовых для сборки машинокомплектов, предпочтя заключить индивидуальные контракты на поставку со всеми поставщиками узлов для Autocar. В частности, двигатели поставляла компания Hercules (60-сильный Hercules-WXB), сцепления – компания Long, коробки передач – Brown-Lipe, рамы – Parshee, карданные передачи – Spicer, рулевое управление – Ross, гидравлические тормоза Lockheed, колеса – Budd, ведущий мост – Timken, электрооборудование – Electric Autolite.
В начале 1930 года из США стали прибывать первые партии комплектующих и сразу же не обошлось без накладок: поставки были неравномерны, многие узлы относились к иным моделям и не могли быть без переделки установлены на собираемые машины. Даже рамы могли приходить не только в произвольном количестве, но даже другого размера – в частности, были получены длинные рамы под колесную базу 192 дюйма, которые не заказывались советской стороной вовсе, а рам средней длины под колесную базу 174 дюйма (4420 мм) было поставлено в восемь раз больше заказанного. Тут стоить заметить, что «средние» рамы Autocar в СССР уже считались «длинными» – «стандартные» рамы Autocar имели колесную базу 150 дюймов (3810 мм) и именно таких АМО-2 было построено больше всего. А машины с колесной базой 4420 мм получили впоследствии свое собственное обозначение АМО-4.
Несмотря на тот факт, что в целом АМО-2 представлял собой автомобиль, собираемый в СССР из американских комплектующих, некоторые узлы АМО-2 изготавливались в СССР – в частности, в системе охлаждения двигателя использовались сотовые радиаторы советского производства, автозаводом самостоятельно изготавливались грузовые платформы и кабины (упрощенные в сравнении с американской версией, с целлулоидными пристегивающимися окошками вместо боковых стекол), от АМО-Ф15 были заимствована рамка ветрового стекла и передние фары с кронштейнами их крепления и т.д.
Сборка АМО-2 была начата в июне 1930 года и закончена уже в августе 1931 года. Из почти двух тысяч комплектов агрегатов удалось собрать 1723 автомобиля, включая 109 шасси без кабины.
В октябре 1931 года на смену АМО-2 пришел АМО-3 – по сути, тот же АМО-2, но теперь собираемый почти полностью из деталей, производимых в СССР. |
