Наряду с узлами и комплектующими для выпуска американских Autocar со «стандартной» колесной базой 150 дюймов (3810 мм), получивших в СССР название АМО-2, в САСШ были заказаны и рамы средней длины с колесной базой 174 дюйма (4420 мм) – эти рамы предназначались для постройки длиннобазных шасси, на которых завод предполагал выпускать автобусы, конструкцию кузова которых разработал Иван Федорович Герман. Еще в 1929 году им был предложен «проект автобуса АМО-2» и уже в 1930 году, с началом поставок американских компонентов шасси, были выпущены первые автобусы такого типа. Эти длиннобазные шасси первоначально не получили отдельного обозначения и тоже именовались АМО-2, но впоследствии, после старта производства локализованного АМО-3, им был присвоен в конце 1931 года индивидуальный индекс АМО-4. Конструктивно АМО-4 был полным аналогом АМО-3, включая и два вида привода тормозных систем – гидравлический для передних колес и механический для задних. Отличия АМО-4 от АМО-3 сводились в основном к длине колесной базы и карданного вала.
Строившиеся до середины 1932 года заводом им. Сталина автобусы на шасси АМО-4 внешне еще соответствовали автобусам, выпускавшимся на длиннобазных шасси АМО-2, но затем конструкция автобусного кузова была заметно пересмотрена. Каркас его по-прежнему изготавливался из дерева и обшивался листовым металлом, но силуэт стал заметно ниже, до одного прямоугольного окошка была уменьшена площадь остекления задней панели кузова, вместо передней двустворчатой двери стала устанавливаться одностворчатая, управлявшаяся водителем при помощи рычага и сместившаяся вдобавок ближе к торпедо, а сам водитель располагался в отделенной перегородкой от салона кабине с отдельным входом через собственную дверь в левом борту. Изменилась и схема рассадки пассажиров, а над лобовым стеклом появилась массивная панель с габаритными огнями, маршрутоуказателем и вентиляционными решетками по бокам от него. Помимо переднего буфера, автобусы АМО стали комплектоваться и двумя короткими задними буферами, разнесенными к углам кузова.
Помимо описанных выше кузовов типа «стандарт», И.Ф. Германом был разработан и кузов типа «люкс», предназначенный для перевозки иностранных туристов в крупных городах страны и отдыхающих в южных регионах. Будучи унифицированным с кузовом «стандарт», «люкс» имел и ряд внешних отличий, среди которых можно отметить отсутствие задней двери по правому борту, окошко овальной формы в задней стенке кузова (сама стенка при этом закруглялась в нижней части), увеличенный задний свес (длина автобуса составляла 7520 мм против 7370 мм у «стандарта» – соответственно, все окна стали единого размера). Имелись отличия и внутри «люксов» – пассажиры перевозились на двухместных сидениях, расположенных в сторону направления движения, а перевозка стоящих пассажиров не предполагалась вовсе (планировка «стандартов» предусматривала 11 мест поперек кузова и 10 вдоль плюс 6 стоящих пассажиров, держащихся за расположенные вверху ручки-ремни). В салоне имелись багажные сетки над окнами и занавески, а для придания автобусу большего лоска облицовка радиатора и бампера могли хромироваться.
Следует также отметить, что, помимо автобусов типа «стандарт» и «люкс», на заводе им. Сталина под руководством И.Ф. Германа в 1933 году были разработаны и построены опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. Впоследствии по этим чертежам такие автобусы (но уже на шасси ЗИС-5 и ЗИС-8) изготавливались кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси.
Если на длиннобазном шасси АМО-2 завод построил 79 экземпляров автобусов своей конструкции, то на шасси АМО-4 на протяжении 1931-1933 годов заводом имени Сталина было выпущено уже порядка двух с половиной сотен автобусов, три четверти из которых пришлось на автобусы с кузовами типа «люкс». Было даже изготовлено десять грузовых автомобилей на шасси АМО-4 в 1931 году, но куда больше этих шасси было поставлено на другие заводы для выпуска на их базе автобусов, пожарных автомобилей, прожекторных установок, фургонов и другой разного рода специальной техники. В частности, самыми крупными производителями автобусов на шасси АМО-4, помимо собственно завода имени Сталина, стали московский «Аремкуз» и авторемонтные заводы, входящие в структуру Автотранспортного управления Ленинграда (АТУЛ).
АМО-4 выпускался до 1933 года. На смену ему пришло модернизированное длиннобазное шасси ЗИС-8. |
