Новые БТР-152В хорошо были встречены в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии — о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости они могли только мечтать. Но всех: конструкторов, испытателей, эксплуатационников — беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также была очень трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода (через ступицу колеса) линейных (безредукторных) мостов оказалось непростым, хотя ей начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.
Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них, кроме заведомо неудачных, не решал задачу в комплексе — всегда находились слабые стороны. Это и ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, трудность качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий процесс (20 минут) накачки шин (недостаточные проходные сечения).
Нелегкие поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 года план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале 1956 года были построены первые образцы ЗИС-152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения — поиск продолжался, машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г, прототипа знаменитого ЗИЛ-157. Окончательно эта система была завершена в приемлемой для всех конструкции только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и без особых затруднений стала внедряться на машинах «152В1», «485А», «157». В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании.
Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к «родным» мостам с шестизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в распределительной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр — предельный преодолеваемый подъем — практически не уменьшился. Максимальная скорость на шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею — до 1755 мм передних колес и 1750 мм — задних, добившись их полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и на однотипный ЗИЛ-157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.).
Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К.Жуков с представителями Генштаба смотрел в деле БТР-152В (с внешней подкачкой) и ЗИЛ-152В1 с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод он сделал однозначный — поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, маршал Г.К.Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении и переоценить его влияние на это трудно.
В процессе подготовки к производству ЗИЛ-152В1 и ЗИЛ-152К1, ставших самыми удачными, работоспособными, законченными в своем развитии и даже внешне гармоничными модификациями, последовательно продолжалось совершенствование машин текущего производства. Кроме мероприятий, реализованных на БТР-152В, были введены алюминиевые корпуса маслофильтров, распределители с вакуум-автоматами и улучшенными характеристиками, неразъемные (более прочные) корпуса передних поворотных кулаков, эффективные резиновые уплотнения подшипников карданных шарниров, отопители обитаемых отделений корпусов, более совершенные рации Р-113, ИК-приборы ночного наблюдения, системы обдува ветровых стекол нагретым воздухом, светомаскировочные насадки на фары.
Неоднократные попытки облегчить управление «152В», гораздо более тяжелое по сравнению с «152» (резко возросли размеры и сцепные свойства шин), не дали положительных результатов. Установка гидроусилителя (ГУ) руля, произведенная в апреле 1958 года и позволявшая увеличить скорости движения по выбитым дорогам (удары уже почти не передавались рукам водителя), приводила к тому, что стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов.
Впоследствии эта картина повторилась при попытке внедрения ГУ руля на грузовике ЗИЛ-157. Был сделан вывод — установку ГУ руля необходимо закладывать одновременно с началом проектирования шасси данного автомобиля и учитывать его в расчетах на прочность. В целом же все конструкторские и технологические заготовки по 152-м машинам, работающим в более тяжелых, чаще всего экстремальных условиях, позже с успехом использовались при совершенствовании обычных трехосных автомобилей ЗИЛ.
В октябре 1958 года, фактически одновременно с ЗИЛ-157, началось массовое производство БТР-152В1. До конца 1959 года, последнего года производства БТР на ЗИЛе, их было сделано 611. Из них в систему КГБ (в основном, в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин и в МВД — три машины (до этого туда переводили из армии обычные БТР-152).
На этом производство бронетранспортеров на ЗИЛе завершилось. Всего там в 1950-1959 годах было выпущено 9901 серийных машин.
В это время уже неперспективный, но еще нужный армии, хорошо отработанный, вполне надежный и удобный в боевом применении БТР-152В1 по плану специализации автомобильного производства передавался на только что образованный для выпуска «закрытой» техники Брянский автозавод (БАЗ). Передача техдокументации началась с 1959 года, в мае ее завершили, а уже летом на БАЗе построили из поставленных ЗИЛом агрегатов первые брянские БТРы. С августа 1960 года началась их устойчивое серийное производство, хотя фактически это была только сборка. Бронекорпуса по-прежнему поставляла Выкса, агрегаты трансмиссии и ходовой части — ЗИЛ, как и силовую установку. Впоследствии двигатель и КПП стали приходить с Кутаисского автозавода (КАЗ), хотя уже не того качества.
Конструкторские работы по их совершенствованию уже практически не велись, да и особой необходимости в этом не было. Оставалось только сопровождение серийного производства, взятое на себя немногочисленными конструкторами БАЗа. Доработки и поставки комплектующих агрегатов отслеживало «Бюро внешних заказов».
В середине 50-х годов и разработчикам, и заказчикам стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и с рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа БТР исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве самоблокирующихся межколесных дифференциалов, которые были внедрены только на ГАЗе, мало что давали.
Разработка новых советских многоколесных БТР началась в 1957-1958 г.г. и велась фактически на конкурсной основе в обстановке творческого энтузиазма — новые коллективы, порой с ярко выраженными амбициями, новые взгляды, новые возможности. К началу 60-х годов, кроме ЗИЛ-153, были построены восьмиколесные образцы горьковской «сороконожки» ГАЗ-49, рубцовского колесно-гусеничного объекта «19» (скорее БМП), мытищинского «560», кутаисских «1015Б» и «1020Б».
Оригинальные и, несомненно, эффективные конструкторские решения имели все эти машины (ГМП, бортовые схемы трансмиссий, гидропневматические подвески, передние и задние управляемые колеса, качающиеся колесные редукторы, алюминиевая броня и др.), но, в конечном счете, победило горьковское ОКБ — их БТР был более подвижным, надежным, удобным. А главное — хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим. К тому же у них «за спиной» стоял гигантский, хорошо оснащенный завод с весьма квалифицированными кадрами, способными еще со времен войны сделать все, что потребуется — быстро и хорошо.
С конца 1961 года новый основной плавающий БТР-60П (ГАЗ-49) стал в нарастающих количествах поставляться в мотострелковые подразделения, бронетанковые войска и части морской пехоты Советской Армии.
Тем не менее, более дешевые и простые в эксплуатации БТР-152 всех индексов сохраняли свою армейскую «нишу». Они неплохо вписались в реалии современных Вооруженных Сил, безотказно служили в разных качествах еще много лет, в том числе как учебные и в системе МВД (вплоть до БТР первых серий). Их последние модификации были сняты с вооружения только в 1993 году. Такое долголетие вполне закономерно — машина, что бы потом ни говорили, была выдающейся, особенно если вспомнить, в какое время и при каких обстоятельствах она была создана.
Боевая биография БТР-152 также весьма богата. Они успели повоевать во многих региональных конфликтах, в том числе и в ожесточенных по своему характеру сражениях. Ближний Восток и Юго-Восточная Азия, Африка и Восточная Европа — такова география армейской службы прославленного бронетранспортера. Машина получила хорошую репутацию благодаря своей надежности, неприхотливости, подвижности и приспособленности для выполнения различных функций. Современные БТР невозможно представить без влияния, которое на них оказал БТР-152.
Всего же два завода (ЗИЛ и БАЗ) за 13 лет выпустили 12421 серийных «152-х» не менее 14 модификаций.
Текст - Евгений Прочко
Опубликован в №3-4/1999 журнала "Техника и вооружение" |
