После Первой мировой и Гражданской войн, после последовавших за ними социально-экономической разрухи в стране и большого голода 1920-ых годов, городское население СССР к 1926 году почти достигло своей прежней численности, какая была в Российской империи в довоенном 1913 году. При этом численность не просто почти сравнялась, но и продолжала постоянно нарастать, дополнительно стимулируемая взятым с 1929 года Правительством СССР курсом на индустриализацию страны. Особенно сильный рост в количественном отношении демонстрировала Москва – в короткий срок, с 1931 по 1936 год, ее население увеличилось с 2,7 млн до 3,6 млн человек. В этой связи неудивительно, что Московский городской совет рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов (в обиходе – Моссовет) обратился к НАТИ с предложением проработать вопрос создания конструкции многоместного транспортного средства в дополнение к уже имеемому трамвайному и автобусному сообщению. В качестве такового институтом был предложен троллейбус – принципиально новый вид общественного транспорта для СССР, но уже существовавший к тому времени в ряде городов Европы и Англии, в Веллингтоне (Новая Зеландия), в Филадельфии (США), в Шанхае.
Предложенная НАТИ идея нашла живой отклик у Первого секретаря Московского городского комитета ВКП(б) и члена Политбюро ЦК ВКП(б) Л.М. Кагановича. Принято считать, что первый шаг по организации в Москве троллейбусного движения был сделан с принятием 15 июня 1931 года Постановления пленума ЦК ВКП(б) «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР». На деле же в постановлении шла речь о необходимости «…немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 г. уже начать строительство метрополитена… Наряду с этим необходимо провести новое трамвайное кольцо по Камер-Коллежскому валу, расширить трамвайную сеть в течение ближайших двух лет не менее чем на 150 км, с доведением количества вагонов до 3 тыс., и широко развить пассажирское автобусное движение, с доведением в течение ближайших трех лет количества автобусов в Москве до 2 тыс.» Возможно, в своем докладе или кулуарах пленума Каганович и упоминал об этой заграничной новинке, но в итоговом документе пункт об открытии троллейбусного движения в Москве или ином городе СССР все же отсутствует.
До практического воплощения в жизнь идеи троллейбуса дело дошло лишь в декабре 1932 года, когда Коллегия Наркомтяжпрома (скорее всего, с подачи все того же Кагановича) поручила ВАТО (Государственном Всесоюзному Объединению Автотракторной Промышленности) разработать конструкцию этого нового транспортного средства. Разработка проекта была возложена на КБ автоотдела НАТИ, руководимое А.А. Липгартом. Ведущим конструктором по новой машине был назначен Б.М. Фиттерман. Также к работе по созданию первого советского троллейбуса были привлечены А.Н. Островцов, П.Ф. Бромлей и ряд других инженеров института.
Поскольку выпуск создаваемого троллейбуса предполагалось в перспективе наладить на ЯГАЗе, в основу конструкции легло автобусное шасси Я-6 и максимально широко использовались узлы и агрегаты действующего производства этого завода. Как и другие машины ЯГАЗа, троллейбус получил клепано-сварную раму из П-образных профилей с шестью поперечинами, задний мост с редуктором и дифференциалом по типу ярославских грузовиков, но с передаточным числом i=10,9, рулевой механизм Ross (без усилителя, несмотря на полную массу троллейбуса с пассажирами на уровне порядка 12 тонн) с укороченной колонкой. Конструкция троллейбуса предусматривала использование механических тормозов двух видов: ручного, воздействующего на установленный на валу главной передачи диск, и ножного, приводимого в действие педалью и действующего на тормозные механизмы задних колёс. При этом, учитывая вес троллейбуса, для ножного тормоз был дополнительно использован вакуумный серво-механизм, кратно увеличивающий прилагаемое водителем усилие на педаль. Кроме того, для торможения можно было применять и электродвигатель для рекуперативного торможения – полностью остановить троллейбус таким способом было невозможно, но можно было снизить скорость до 15-18 км/ч. Передние колеса тормозов не имели.
Передняя подвеска троллейбуса была дополнена гидравлическими амортизаторами – плавность хода имела большое значение для уменьшения вероятности соскакивания токоприемников с проводов. Чтобы максимально понизить уровень пола в салоне троллейбуса (а следовательно, и центра тяжести, смещающегося вверх из-за размещения части оборудования на крыше), рама над ведущим мостом была изогнута и был заново спроектирован картер двойной передачи ведущего моста. Кроме того, для понижения высоты шасси полуэллиптические рессоры подвески были прикреплены снизу. Благодаря всему перечисленному, высота пола салона над землей составляла 830 мм. Балка передней оси в целом была стандартной, но в сечении на 5 мм толще, поскольку на переднюю часть троллейбуса приходилась большая нагрузка по сравнению с автобусом. По этой же причине спереди устанавливались шины размерности 42х9, а сзади были оставлены 40х8. Оригинально был решен вопрос с размещением запасного колеса – оно перевозилось снаружи на кронштейне, расположенном на задней стенке кузова троллейбуса.
Изготовлением шасси для опытных образцов занимался ЯГАЗ, при этом изготовление некоторых оригинальных деталей для шасси, было возложено на Опытный завод НАТИ. Постройку кузовов взял на себя московский автозавод им. Сталина (ЗИС), а тяговое электрооборудование машин должен был разработать и установить московский завод «Динамо» им. С.М. Кирова (ответственный – Начальник техбюро предприятия А.А. Рабинович, основной расчетчик – инженер А.Б. Иоффе) с привлечением специалистов завода «Электротяга». По первоначальному плану, первые два готовых троллейбуса должны были быть сданы к 1 января 1934 года, но по советской традиции трудовые коллективы заводов «Динамо» и «Электротяга» взяли на себя встречные обязательства – сдать в эксплуатацию эти две машины к 7 ноября 1933 года, к 16-ой годовщине Октябрьской революции. ЯГАЗу и ЗИСу не оставалось ничего другого, кроме как поддержать трудовой почин своих смежников.
В первых числах октября 1933 года два изготовленных шасси были одно за другим отправлены железной дорогой из Ярославля в Москву, где сперва поступили на ЗИС для установки на них уже изготовленных кузовов, после чего шасси с кузовами передавались следующему соисполнителю – заводу «Динамо». Полученные ЗИСом шасси не имели серьезных отступлений от конструкторской документации, однако мелкие недочеты все же присутствовали: накладки передних кронштейнов крепления кузова были установлены наоборот, не выдержано их расположение по высоте, имелся и ряд других дефектов. Впрочем, к существенной переделке кузовов троллейбусов это не привело.
Кузов троллейбуса был спроектирован И.Ф. Германом с привлечением А.А. Евсеева и Н.И. Францева. Каркас кузова изготавливался из дуба и ясеня и снаружи обшивался листовым металлом. Изнутри кузов был отделан тонкой лакированной фанерой, стенки под окнами и потолок были оклеены дерматином. Для небольшого легкого багажа были предусмотрены багажные сетки под потолком, а простенок между окнами задней панели получил зеркало (позднее такое же решение было использовано в троллейбусах ТБЭ-С). На пол были уложены деревянные пайолы (обрешетка), чтобы поверхность оставалась по возможности более сухой. Водитель троллейбуса размещался в небольшой кабине в левом переднем углу кузова и для доступа на рабочее место имел отдельную дверь в левом борту. Для пассажиров предназначались две двери в переднем и заднем свесах по правому борту машины: задняя двустворчатая, открываемая кондуктором, использовалась для посадки, передняя одностворчатая, открываемая водителем – для высадки. Накопительные площадки отсутствовали – на отечественном общественном транспорте они начнут появляться лишь после войны. Стоящие пассажиры могли держаться за прикрепленные к потолку ремни или за поручни на спинках сидений. Отдельно следует упомянуть четыре установленных в салоне под сиденьями электрических печи, обеспечивающих отопление в холодный период – остальной городской наземный транспорт тех лет такого оборудования не имел. Как сообщал журнал «За рулем» в №23 за 1933 год, «…кузова весят на 500 кг меньше, чем предусматривал проект. Троллейбус перевозит 44 пассажира; мягких мест для сидения 37. Вес мотора 590 кг вместо 650; трамвайный мотор той же мощности весит 1400 кг. Превышена и мощность мотора – 88,5 л.с. вместо 82. Реверсивная рукоятка, находящаяся сбоку от контроллера, устанавливается на положении «вперед» или «назад»; водитель нажимает ногой педаль контроллера и троллейбус на ходу быстро набирает скорость по мере нажатия педали.»
Первое шасси поступило на ЗИС 6 октября и предполагалось уже на следующий день дооснастить подготовленный каркас кузова крышей, установить собранный кузов на шасси и передать его в отделку и затем заводу «Динамо» для монтажа электрооборудования, большая часть которого была к этому времени уже им изготовлена. Главная проблема оставалась в токоприемниках – они были заказаны у компании AEG, но в итоге, из-за задержки в выполнении заказа, в октябре 1933 года инженером Губницким экстренно, на основе американских образцов, были созданы отечественные токоприемники типа РТ с роликовой головкой (впрочем, в эксплуатации они оказались неудобны – регулярно соскакивали на стыках проводов).
Заводом «Динамо» для троллейбуса был разработан компаундный электродвигатель ДТБ-60 массой 590 кг. Для его размещения между двумя поперечинами рамы были установлены две продольные опорные балки, а в полу салона над электродвигателем был предусмотрен люк для осмотра и обслуживания. Управление электродвигателем включало в себя педальный контроллер, контакторы, реле напряжений. Тринадцать положений педального контроллера позволяли выбирать наиболее соответствующую дорожным условиям скорость движения. Для подключения звукового сигнала, передних фар и сигнальных фонарей была предусмотрена 6-вольтовая аккумуляторная батарея, заряжавшаяся от закрепленного на корпусе электродвигателя генератора. Тяговое электрооборудование размещалось в железных отсеках, подвешенных под полом кузова на раму на специальных кронштейнах. И хотя возможность его осмотра предусматривалась с обеих бортов, в ряде случаев операция эта оказалась неудобной – сказывалось отсутствие опыта в размещении такого рода оборудования. Кроме того, такое размещение электрооборудования сказывалось на его работоспособности в дождь и особенно весной, когда начинал таять снег: аппаратура забрызгивалась водой, что вызывало ухудшение электроизоляции и, как следствие, увеличение утечки тока.
Стоит отметить, что новая техника вызывала неподдельный интерес и заводская многотиражка московского автозавода им. Сталина «Догнать и перегнать» (впоследствии переименованная сперва в «Сталинец», а затем – в «Московский автозаводец») регулярно публиковала короткие заметки с отчетом о ходе работ и критикой отстающих участков. Собственно, именно из этого источника мы и знаем основные «московские» даты сборки троллейбусов.
Примечательно, что ввиду отсутствия в те годы троллейбуса как такового, отсутствовала и профессия водителя такого рода транспорта – после постройки машин потребовалась их обкатка, но управлять ими оказалось некому. Поэтому за руль первыми сели создатели советского троллейбуса – Б.М. Фиттерман и П.Ф. Бромлей. Сперва машина обкатывалась по одному из цехов завода «Динамо», где из-за отсутствия контактной сети машина запитывалась от кабелей примерно стометровой длины, волоча их за собой при движении. Освоившись за рулем, перешли к обкатке в городе на линии.
Интересно также происхождение названия троллейбусов ЛК-1. Сама аббревиатура означает «Лазарь Каганович» и является признанием его заслуг в продвижении идеи нового для СССР вида транспорта. При этом, если в журнале «За рулем» №18 за 1933 год, сданном в набор 7 сентября, описывалась конструкция просто «троллейбуса НАТИ», то буквально полтора месяца спустя, в №23 за тот же год, эти машины упоминаются уже как троллейбусы «серии «Лазарь Каганович». Можно предположить, что присвоение имени видного партийного деятеля случилось уже на этапе сборки готовых троллейбусов, когда стали задумываться о том, как ярче преподнести эту разработку.
Запуск нового вида московского городского транспорта, с учетом взятых на себя обязательств заводов-соисполнителей, должен был быть приурочен к очередной годовщине революции. Торжественные мероприятия были намечены на 5 ноября 1933 года. Окрашенные в темно-синий цвет и имевшие бежево-оранжевую крышу и того же цвета полосу на борту троллейбусы были подготовлены соответствующим образом – на передней панели кузова под ветровым стеклом на обоих машинах было написано «Подарок XVI годовщине Октября», а ниже, под круглым элементом декора с названием автобуса «ЛК» и большой цифрой с его порядковым по выпуску номером, была установлена табличка с перечислением всех причастных к разработке троллейбуса коллективов. Однако буквально накануне открытия линии, 4 ноября троллейбус №1 получил серьезные повреждения, провалившись через дощатый пол временного депо при возвращении после обкатки – деревянные перекрытия не выдержали веса машины. Открывать троллейбусное сообщение в Москве (и в СССР в целом) выпало единственному оставшемуся на ходу троллейбусу №2.
Параллельно постройке троллейбусов шло обустройство опытного участка контактной сети протяженностью почти 8 км от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги. В эксплуатацию эта линия была введена 15 ноября 1933 года и в 11 часов утра того же дня по ней будет открыто движение первого и пока единственного троллейбуса. Интересно была решена проблема пересечения трамвайной и троллейбусной контактных сетей: поскольку провода были подвешены в одной плоскости, то в местах пересечения (у первой троллейбусной линии таких пересечений насчитывалось три) трамвайный провод был поднят на 20-30 см над троллейбусными на протяжении одного-полутора метров. Несмотря на потерю контакта пантографа с токопроводящим проводом, трамвай по инерции проезжал это место, после чего контакт восстанавливался естественным путем с возвращением провода на обычную высоту. Замыкания троллейбусных проводов при этом не происходило – от контакта с пантографом трамвая они с обеих сторон были защищены ограничителями.
На ЗИСе были собраны кузова только двух самых первых троллейбусов ЛК-1. Дальнейший выпуск троллейбуса этой модели был организован на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) под именем ЛК-2. |
