ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА    /ОАО "ЗИЛ"/

ЗИЛ-130

ЗИЛ-Э130
1956 год

Образец внешности конца 1958 года:

Образцы 1962-1963 годов:

Серийные машины
выпуска c 1964 до
января 1971 года:

Серийные машины
выпуска с февраля 1971 года до
декабря 1973 года:

Серийные машины
выпуска с апреля 1974 года до
октября 1978 года:

Серийные машины
выпуска с ноября 1978 года до
июня 1980 года:

Серийные машины
выпуска с июля 1980 года до
января 1983 года:

Серийные машины
выпуска с февраля 1983 года до
января 1985 года:

Серийные машины
выпуска с февраля 1985 года до
конца выпуска:

    В 1953 году на Московском автомобильном заводе имени И.В.Сталина началась разработка автомобиля ЗИС-125 (ЗИС-150М), предназначенного для кардинальной замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Руководителем темы был Главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а Ведущим конструктором – Георгий Александрович Феста. В работе над новой моделью также принимали участие Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие работники предприятия.
    В декабре 1956 года был изготовлен первый опытный образец нового грузовика, индекс которого к тому времени поменялся на ЗИЛ-130. Грузоподъёмность машины по проекту составляла 4 тонны, то есть осталась на уровне выпускавшегося в то время ЗИС-150. Базовой модификацией был принят вариант одиночного автомобиля, не предназначенного для постоянной работы с прицепом.
    На первом опытном ЗИЛ-Э130 был установлен разработанный на основе мотора ЗИС-Э113А карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки. Для этого силового агрегата были установлены следующие проектные параметры: рабочий объём – 5200 см3, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. В качестве топлива использовался бензин А-70.
    Во время испытаний двигатель ЗИЛ-Э130 показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных параметров. Мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм, близкие к запланированным, достигались только при отключении подогрева рабочей смеси.
    В 1957 году были изготовлены агрегаты следующих двух опытных серий: ЗИЛ-1Э130 (вторая серия) с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и усовершенствованный ЗИЛ-4Э130 (третья серия) с поршнями из сплава АЛ-30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами. Параллельно велись работы по адаптации на новый грузовик верхнеклапанного рядного двигателя ЗИЛ-120ВК – такая модель получила обозначение ЗИЛ-130Л.
    Между тем в августе 1957 года появилась версия ЗИЛ-130Л с обновлёнными кабиной и оперением, на которой стоял форсированный до максимальной мощности 130 л.с. при 2800 об/мин рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ-120 объёмом 5555 куб.см, с максимальным крутящим моментом 39 кГм при 1600 об/мин и степенью сжатия 6,5, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Сюда же относились бортовой грузовик для постоянной работы с прицепом ЗИЛ-130АЛ, длиннобазный бортовой ЗИЛ-130ГЛ, шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130БЛ и седельный тягач ЗИЛ-130ВЛ, но в результате были изготовлены только два опытных образца базового бортового ЗИЛ-130Л с двумя вариантами мотора – с двигателем ЗИЛ-120ВК с карбюратором МКЗ-К-84, мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1400 об/мин и двигателем ЗИЛ-120ВК с карбюратором МКЗ-К-86, мощностью 136 л.с. при 3000 об/мин и максимальным крутящим моментом 36,8 кГм при 1450 об/мин и шасси ЗИЛ-130БЛ. Машины этого семейства предназначались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако в ходе заводских испытаний стало ясно, что ЗИЛ-120ВК не соответствуют требованиям, предъявляемым к силовым агрегатам современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей (цилиндров, поршней, шеек коленчатого вала и пр.), а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. Несмотря на это работы по рядному двигателю продолжали вестись, его конструкцию завод пытался довести до ума вплоть до 1960 года.
    Во время испытаний нового автомобиля выяснилось, что у 6-цилиндровых V-образных силовых агрегатов имеются существенные изъяны (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции, поэтому все работы по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков».
    Тем временем в июле 1958 года изменилось техническое задание: при сохранённой грузоподъёмности (4 тонны) автомобиль теперь планировалось использовать и в качестве тягача. В свете новых требований, предъявлявшихся к машине, по результатам дорожных испытаний стало ясно, что 130-сильные моторы не подходят для получения заданных динамических качеств проектируемого грузовика, поэтому решено было переключиться на разработку восьмицилиндрового двигателя мощностью 150 л.с.
    Кроме увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор, неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 (четвертая опытная серия двигателей для ЗИЛ-130) на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. Опытный образец автомобиля ЗИЛ-3Э130 с таким силовым агрегатом и, кроме того, с новыми кабиной и оперением был изготовлен в декабре 1958 года. После устранения ряда выявленных в ходе испытаний недостатков в 1959 году на свет наконец появился двигатель пятой опытной партии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня, хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 куб.см, степень сжатия – 6,5.
    Работы по V-образным восьмицилиндровым двигателям велись по двум основным направлениям – силовые агрегаты рабочим объемом 6,0 л для грузовых автомобилей и 7,0 л для городских автобусов (позже и для автомобилей Урал). На базе этих двух двигателей, вошедших в семейство четвертой опытной серии (ЗИЛ-3Э130 и ЗИЛ-3Э129) были впоследствии разработаны двигатель с форкамерно-факельным зажиганием ЗИЛ-130Ф, двигатель, работающий на сжиженном газе ЗИЛ-138, дизель ЗИЛ-136, модификации для автобусов и ДГУ.
    В 1960 году после ряда поисковых вариантов, часть из которых так и осталась в макетах, а часть была опробована на опытных машинах, окончательно приобрела свою форму облицовка радиатора, с которой автомобиль и был впоследствии поставлен на конвейер. Конечный вариант дизайна облицовки был определён ведущим художником завода Т.П. Киселёвой. В целом же, на внешний вид машины в большой степени повлиял дизайн американских автомобилей середины 1950-х г.г., откуда пришли панорамные ветровые окна, форма крыльев и даже оформление облицовки радиатора.
    Автомобили первых опытных партий имели колёса с восемью окнами от ЗИЛ-164, одно маленькое круглое зеркало заднего вида (как на ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157) с левой стороны, капот без вентиляционных прорезей по бокам, заднее стекло кабины защищалось металлической сеткой. Инструментальный ящик крепился сзади справа под платформой.
    Отдельно следует остановиться на истории появления у ЗИЛ-130 характерного козырька над лобовым стеклом, придавшего машине неповторимые харизму и стиль. На первых опытных образцах ЗИЛ-130 конструктором А. Черняевым вентиляционные люки воздухозаборника вентиляции кабины были размещены в козырьке кабины. Больше того – этот козырек, собственно, и появился в первую очередь для размещения в нем вентиляционных люков. По замыслу конструктора, заслонки люков приводились в движение червячным механизмом. Однако в ходе испытаний выяснилось, что механизм ржавеет и не выполняет своих функций. Причина заключалась в попадании в механизм влаги через заслонки. Во избежание ржавления можно было бы изготовить механизм из пластмассы, но применение пластиков в автомобилестроении еще не было столь широко развито и от идеи размещения люков в козырьке пришлось отказаться. В итоге система вентиляции кабины была пересмотрена и упрощена – теперь поступление воздуха осуществлялось через лючки в крыше кабины (от которых потом через много лет тоже избавились в ходе череды модернизаций). Поскольку к этому времени дорогостоящие штампы для крыши кабины уже были готовы (в соответствии с первоначальными чертежами, предусматривавшими вентиляцию через козырек), ЗИЛ-130 в конечном итоге получил и характерный козырек над лобовым стеклом, и люки в крыше кабины.
    Кроме V-образного двигателя конструкция ЗИЛ-130 содержала и другие новинки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями, соответствовавшими духу того времени. Сцепление нового грузовика, в отличие от ЗИС-150, было однодисковым, но с прежним механическим приводом без каких-либо усилителей. Коробка передач осталась пятиступенчатой, однако на ней отказались от повышающей передачи, зато ввели синхронизаторы инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, которые предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую. Скользящее шлицевое соединение карданной передачи располагалось на промежуточном карданном валу, а не на валу заднего моста, как у прежней модели. Тип главной передачи оставили без изменений – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, но в то же время для седельных и бортовых тягачей и шасси для строительных самосвалов, разрабатывался оригинальный двухскоростной задний мост, при использовании которого число передач автомобиля возрастало до десяти. В тормозной системе введены новый тормозной кран и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении установлен гидроусилитель, а в системе освещения и сигнализации – переключатель указателей поворота с автоматическим возвратом в нейтральное положение.
    В 1959 году новая машина была впервые выставлена для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с последующей установкой их на выпускаемые в то время модели, что привело к смене их индексов (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К).
    В сентябре 1962 года завод передал первые пять собранных по обходной технологии ЗИЛ-130 для поднадзорной эксплуатации Ярославскому шинному заводу. Эти грузовики уже имели окончательно сформировавшийся экстерьер.
    Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 году, позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗИЛ-130 – в 1963 году с конвейера сошли первые машины, а с 1 октября 1964 года началось их массовое серийное производство. Последний грузовик предыдущего поколения – ЗИЛ-164А – покинул конвейер 24 декабря того же года.
    3 июня 1974 года с конвейера предприятия сошёл миллионный грузовик семейства ЗИЛ-130, а 7 мая 1982 года – двухмиллионный.
    В июне 1971 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-130 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.

    Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 литров, топором, лопатой, пилой, комплектом светомаскировочных насадок СМУ. В зависимости от комплектации, машины могли оборудоваться кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом, а также дополнительным топливным баком на 170 л, крепившемся на правом лонжероне рамы. На некоторых экземплярах устанавливалось лобовое стекло из двух частей от вездехода ЗИЛ-131. Специально для ЗИЛ-130 выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса).
    Армейским вариантам грузовика ЗИЛ-130 и его модификаций не присваивались какие-либо отличительные индексы.

    В течение тридцати лет выпуска автомобили семейства ЗИЛ-130 постоянно модернизировались. При этом можно вычленить пять основных этапов модернизации грузовиков семейства ЗИЛ-130, проводившихся автозаводом. Модернизированным моделям даже были присвоены отдельные наименования:
    1. ЗИЛ-130 (1963-1966) – базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг, в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
    2. ЗИЛ-130-66 (1966-1977) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
    3. ЗИЛ-130-76 (1977-1984) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км. По сути этот вариант представлял собой частично внедренные мероприятия по проекту комплексной модернизации семейства, намеченной на 1977 год. В конечном итоге, часть мероприятий была внедрена в 1976 году, часть была намечена к внедрению на 1980 год, а часть осталась на бумаге.
    4. ЗИЛ-130-80 (1984-1985) – вариант 1980 года. Комплектовался тремя независимыми тормозными системами.
    Следует отметить, что добавочные индексы -66, -76 и -80 применялись для обозначения указанных версий ЗИЛ-130 и его модификаций в различной технической документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей.
    5. С 1 января 1986 года, в соответствии с ОСТ 37.001-269-83, автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и модернизированные автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования - к примеру, ЗИЛ-130 стал обозначаться как ЗИЛ-431410 и т.д.

    В Москве, непосредственно на ЗИЛе, грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3 388 312. С сентября 1992 по 2010 год грузовик производился в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе. Эти автомобили являлись упрощенным вариантом ЗИЛ-431410 с оперением, унифицированным с автомобилем ЗИЛ-131Н.


    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
    Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью от 4000 кг (по грунтовым дорогам) до 5500 кг (по улучшенным дорогам с твёрдым покрытием).
    Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный. Мощность двигателя достигала 148 л.с. при 3000 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки. Бензобак ёмкостью 170 л с сетчатым фильтром располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
    Карбюратор – К-88, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, сбалансированный с экономайзерным устройством и насосом ускорения, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
    Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор. Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный (на седельных тягачах и тропических модификациях – четырёхрядный). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100.
    Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую.
    Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным карданным валом и карданным валом заднего моста), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
    Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 6,45. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
    Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
    Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
    Тормозная система:
    – рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом; – стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Тягачи оборудовались комбинированным тормозным краном, соединительной головкой и разобщительным краном, служившими для работы с тормозной системой прицепа. Автомобили, не предназначенные для работы с прицепом, оснащались одинарным тормозным краном.
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
    Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
    Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 7,0-20, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ или 6-СТ-81-ЭМСЗ, ёмкостью соответственно 78 и 81 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13-А, комбинированный выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е, свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата). Стартер – СТ130, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
    В системе освещения и сигнализации устанавливались:
    – фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света;
    – подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 и 6 свечей, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
    – комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация и указатель поворотов) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, причём левый кронштейн служил также для установки номерного знака.
    На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
    Автомобиль оснащался щитком приборов КП200, на котором располагались:
    – спидометр СП201;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
    – указатель уровня топлива УБ200;
    – указатель давления масла УК201;
    – двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
    – контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
    – контрольная лампа дальнего света фар;
    – контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
    – контрольная лампа указателей поворота.
    Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
    Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и тремя откидными бортами (на модификацию ЗИЛ-130Г монтировалась платформа с пятью, а на ЗИЛ-130ГУ – с семью откидными бортами).
    Инструментальный ящик ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу.

Текст - Юрий Воробьёв



    Долгое время единственными серийными моделями семейства ЗИЛ-130 были модели седельных тягачей ЗИЛ-130В1, самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555, ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-4505 каменец-подольского завода "Электроприбор" - именно конверсиями из этих моделей, которые были весьма далеки от идеала, коллекционеры пополняли свои коллекции: фото1, фото2, фото3, фото4, фото5, фото6, фото7, фото8, фото9, фото10, фото11, фото12.

    Впоследствии на рынок вышли мастерские KV и ALF (г.Николаев, Украина), предложившие модели ЗИЛ-130 существенно более высокого уровня проработки. Кабины моделей выполнялись методом гальванопластики. Помимо представленных на снимках ниже моделей KV (слева) и ALF, мастерской ALF на шасси ЗИЛ-130 был также освоен выпуск цистерны ТСВ-6 и перекачивающей станции ПСГ-160.



    В середине 2000-ых годов выпуск моделей ЗИЛ-130 разных модификаций освоила Саратовская лаборатория минимоделей. Помимо обычных бортовых вариантов моделей "из эксплуатации" и "чистых", мастерской предлагаются тематические лимитированные выпуски моделей под условными названиями "Урожай", "Сбор макулаторы", "Переезд" (на фото ниже) и т.д.



    Наконец, в 2012 году компанией SSM была выпущена первая массовая заводская модель грузовика ЗИЛ-130 в двух исполнениях - со "старой" и "новой" облицовками радиатора. В дальнейшем, на базе освоенного шасси ЗИЛ-130, было выпущено целое семейство автомобилей, включая автомобили пожарной службы.


Некоторые варианты кузовов, монтировавшихся на шасси ЗИЛ-130             Пожарные автомобили на шасси ЗИЛ-130


К другим моделям ЗИЛ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 26 июня 2006 года          
Последняя редакция - 20 августа 2017 года