В феврале 1953 года на Московском автомобильном заводе имени И.В.Сталина началась разработка модернизированного автомобиля ЗИС-150М (ЗИС-125), предназначенного для замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Руководителем темы был Главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а Ведущим конструктором – Георгий Александрович Феста. В работе над новой моделью также принимали участие Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие работники предприятия.
На усовершенствованной машине, построенной в IV квартале 1953 года, среди различных нововведений присутствовали однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач с прямой V передачей и изменёнными передаточными числами и платформа с металлическим основанием, кабина и двигатель были смещены вперёд, а колёсная база уменьшилась на 200 мм. В дальнейшем прежний рядный двигатель ЗИС-120, первоначально смонтированный на ЗИС-150М, был заменён принципиально новым V-образным. Кроме того, в ходе работы над внешним оформлением проектируемой модели кардинально изменилась и конструкция кабины с оперением, на форму которых в большой степени повлиял дизайн американских автомобилей середины 1950-ых годов ХХ века, откуда пришли панорамные ветровые окна, форма крыльев и оформление облицовки радиатора. Грузоподъёмность машины по проекту составляла 4 тонны, то есть, осталась на уровне выпускавшегося в то время ЗИС-150, а за базовый приняли вариант одиночного автомобиля, не предназначенного для постоянной работы с прицепом.
Для обновлённого грузовика, индекс которого к тому времени поменялся на ЗИЛ-130, был предназначен разработанный на основе двигателя ЗИС-Э113А карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель первой опытной серии ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки. Для этого силового агрегата были установлены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 см3, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. В качестве топлива использовался бензин А-70.
Во время испытаний двигатель ЗИЛ-Э130 показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм, близкие к запланированным, достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. Поэтому были изготовлены ещё два усовершенствованных варианта шестицилиндрового мотора: ЗИЛ-1Э130 (вторая опытная серия) с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и доработанный ЗИЛ-4Э130 (третья опытная серия) с поршнями из сплава АЛ-30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами. Двигатель ЗИЛ-1Э130 был установлен на первых двух экземплярах ЗИЛ-130 (первая опытная серия автомобилей), построенных в декабре 1956 и начале 1957 годов.
Между тем, в августе 1957 года появилась версия ЗИЛ-130Л (вторая опытная серия) с обновлёнными кабиной и оперением, для которой предназначался форсированный рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6,2, показавший по результатам испытаний максимальную мощность 130 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 39,5 кГм при 1600 об/мин, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Согласно техническому заданию, предусматривалась разработка бортового тягача для систематической работы с прицепом ЗИЛ-130АЛ, длиннобазного бортового ЗИЛ-130ГЛ, шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130БЛ и седельного тягача ЗИЛ-130ВЛ (индексы были присвоены согласно распоряжения Главного конструктора ЗИЛ №11 от 19 января 1957 года: "...в связи с разработкой проекта автомобиля ЗИЛ-130 с линейным верхнеклапанным двигателем 120ВК присвоить автомобилю и его модификациям следующие номера: Э130Л – бортовой, Э130АЛ – тягач с 2-скоростным мостом, Э130БЛ – шасси самосвала, Э130ВЛ – седельный тягач, Э130ГЛ – длиннобазный...") и самосвального шасси ЗИЛ-130ДЛ (распоряжение Главного конструктора ЗИЛ №165 от 23 октября 1957 года: "...присвоить номер модификации шасси строительного самосвала с короткой базой 3300 мм ЗИЛ-Э130ДЛ..."). Но в результате были построены только два опытных образца базового бортового ЗИЛ-130Л с разными вариантами двигателя – №1 с двухкамерным карбюратором К-86, мощностью 136 л.с. при 3000 об/мин и максимальным крутящим моментом 38,6 кГм при 1450 об/мин и №2 с карбюратором К-82, мощностью 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1400 об/мин, причём образец №2 в конце 1957 года был переоборудован в самосвальное шасси ЗИЛ-130БЛ. Машины этого семейства планировались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный двигатель, о чём свидетельствует распоряжение ЗИЛ №1582 от 30 ноября 1957 года: "...в связи с началом выдачи в производство ТД на новые автомобили присвоить им следующие номера:
ЗИЛ-130 – новый грузовой автомобиль, имевший в экспериментальных образцах номер ЗИЛ-Э130Л, с верхнеклапанным линейным двигателем;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач для работы с прицепом на базе ЗИЛ-130, ранее именуемый ЗИЛ-Э130АЛ;
ЗИЛ-130Б – шасси под самосвал на базе ЗИЛ-130, ранее именуемое ЗИЛ-Э130БЛ;
ЗИЛ-130В – тягач седельный для работы с прицепом на базе ЗИЛ-130, ранее именуемый ЗИЛ-Э130ВЛ;
ЗИЛ-130Г – грузовой автомобиль с базой 4300 мм на базе ЗИЛ-130, ранее именуемый ЗИЛ-Э130ГЛ;
ЗИЛ-130Д – шасси короткобазного тягача с базой 3300 мм на базе ЗИЛ-130, ранее именуемое ЗИЛ-Э130ДЛ."
Однако, по параметрам, достигнутым в ходе испытаний, стало ясно, что ЗИЛ-120ВК не соответствуют требованиям, предъявляемым к силовым агрегатам современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у этих двигателей наблюдался повышенный износ основных деталей (цилиндров, поршней, направляющих втулок клапанов, шеек коленчатого вала и пр.), а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан. В итоге, 10 мая 1958 года вышел приказ по автозаводу №291: "...в связи с разработанной технической документацией на V-образный двигатель, аннулировать подготовку производства по верхнеклапанному линейному двигателю...". Несмотря на это, работы по модификациям с рядным двигателем продолжали вестись вплоть до 1960 года. К примеру, после пробега в 22034 км на моторе опытного образца ЗИЛ-130Л №1 с 6,2 до 7,5 была повышена степень сжатия, вследствие чего его мощность возросла до 154 л.с. при 3000 об/мин, а максимальный крутящий момент – до 40 кГм при 2000 об/мин. А в 1960 году была предпринята попытка вместо не оправдавшего надежд верхнеклапанного ЗИЛ-120ВК поставить на машину самый совершенный на то время двигатель линейки ЗИЛ-120 – ЗИЛ-158В мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1250-1300 об/мин и степенью сжатия 6,5, работавший на бензине А-72. Были построены опытные бортовой ЗИЛ-130Л, седельный тягач ЗИЛ-130ВЛ и шасси для сельскохозяйственных самосвалов ЗИЛ-130БЛ с таким мотором, но дальнейшего развития это направление так и не получило.
Вместе с тем, по результатам испытаний 6-цилиндровых V-образных двигателей, уже к началу 1958 года выяснилось, что их характеристики по-прежнему не достигают проектных параметров, эти двигатели все так же характеризуются низкой работоспособностью и надёжностью, и к тому же у них имелись существенные изъяны (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции. Вследствие этого завод отказался от продолжения работ по данному проекту и в апреле того же года было внесено предложение перейти к разработке 8-цилиндровых V-образных двигателей с увеличенным рабочим объёмом и повышенными мощностью и крутящим моментом. Окончательно все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 года № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». Тем временем, в июле 1958 года изменилось и техническое задание (утверждено Московским городским Советом народного хозяйства 19 мая 1959 года): при сохранённой грузоподъёмности (4 тонны) автомобиль теперь планировалось использовать и в качестве тягача.
Техзаданием предусматривалось конструирование следующих моделей и модификаций:
ЗИЛ-130 – базовый бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг с возможностью буксировки прицепа общим весом 4500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000 кг для систематической работы с прицепом общим весом 6400 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг;
ЗИЛ-130В – седельный тягач для буксировки полуприцепов общим весом 10500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Г – длиннобазный бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг;
ЗИЛ-130Д – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг.
В свете новых требований, предъявлявшихся к машине, по результатам дорожных испытаний стало понятно, что 130 л.с. недостаточно для получения заданных динамических качеств проектируемого тягача. По этой причине решено было заняться разработкой мотора мощностью около 150 л.с.
Кроме увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор, неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 (четвертая опытная серия двигателей) на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. После устранения выявленных недостатков на свет наконец появился двигатель пятой опытной серии ЗИЛ-130 с увеличенной по сравнению с предшественниками длиной поршня (для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. Опытные образцы бортового автомобиля ЗИЛ-3Э130 и седельного тягача ЗИЛ-3Э130В (третья опытная серия машин) с таким мотором и, кроме того, с новыми кабиной и оперениями были изготовлены в декабре 1958 года, бортовой тягач ЗИЛ-130А – в 1959 году.
В то же время, в 1959 году преобладало мнение, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для половины разрабатывавшихся вариаций нового грузовика, поэтому была предпринята попытка разделить планировавшиеся к серийному выпуску автомобили семейства на две группы: машины, не предназначенные для постоянной работы в составе автопоездов (кроме шасси под строительные самосвалы) с мотором пониженной мощности, и тягачи с обычным силовым агрегатом.
К первым относились бортовой ЗИЛ-130, длиннобазный бортовой ЗИЛ-130Г и шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИЛ-130Б - на них предполагалось устанавливать V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗМЗ-41 (в заводских документах именовался ЗИЛ-130М) мощностью 138 л.с. при 3400 об/мин и максимальным крутящим моментом 38 кГм при 1600-1800 об/мин, со степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 5526 см3, производства Заволжского моторного завода. Базовый бортовой грузовик в то время получил наименование ЗИЛ-130М и помимо силового агрегата отличался бездисковыми колёсами и крышей, окрашенной в белый цвет (для поддержания комфортной для водителя температуры в кабине), монтировавшейся в тот период на все опытные образцы.
На машины второй группы, к которым относились бортовой тягач ЗИЛ-130А, седельный тягач ЗИЛ-130В и шасси под строительные самосвалы ЗИЛ-130Д (с двухступенчатыми двухскоростными ведущими мостами), а также все экспортные модификации базовой модели, планировалось ставить собственный двигатель ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с.
До начала поставок двигателей ЗМЗ-41 с Заволжского моторного завода предполагалось временно выпускать базовую модель под индексом ЗИЛ-130 с силовым агрегатом ЗИЛ-130.
Государственные испытания доработанных образцов с различными вариантами двигателей – ЗИЛ-130, ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130В с мотором ЗИЛ-130, ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130Г с мотором ЗМЗ-41 состоялись в 1961 году. По их результатам всё семейство ЗИЛ-130 было рекомендовано для постановки на производство, но в силу различных причин дальше экспериментов с заволжским силовым агрегатом дело так и не пошло и в дальнейшем все автомобили новой линейки (кроме экспортных с дизелями Perkins) оборудовались «родными» двигателями ЗИЛ-130.
В 1960 году облицовка радиатора приобрела свою окончательную форму, с которой автомобиль и поставили на конвейер. Конечный вариант дизайна облицовки был определён ведущим художником завода Т.П.Киселёвой.
В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось освоение агрегатов нового грузовика (сцепление, коробка передач, тормозной кран, ручной тормоз, редуктор главной передачи) с последующей единовременной установкой их на выпускаемые в то время модели, что привело к смене их индексов (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К).
Постановлением Совета Министров СССР от 16 марта 1961 года №224 грузоподъёмность ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130М была утверждена на уровне 4000-5500 кг, автопоездов в составе ЗИЛ-130А с прицепом – 8000-9500 кг и ЗИЛ-130В с полуприцепом – 8000-10000 кг (в зависимости от качества дорожного покрытия). При этом в заводских документах оговаривалось, что «…грузоподъёмность автомобилей ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г может быть реализована для подавляющего большинства дорог Союза ССР только по нижнему пределу (4 тонны)».
Первые пять «настоящих» ЗИЛ-130, изготовленных с учётом замечаний по результатам предыдущих апробаций – два ЗИЛ-130, ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д – прошли завершающие заводские испытания в 1962 году. На всех этих машинах монтировались двигатели ЗИЛ-130, а кроме того решено было временно отказаться от установки двухскоростных задних мостов на тягачах и самосвальном шасси.
Кроме V-образного двигателя, конструкция ЗИЛ-130 содержала и другие новинки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями, соответствовавшими духу того времени. Сцепление нового грузовика, в отличие от ЗИС-150, было однодисковым, но с прежним механическим приводом без каких-либо усилителей. Коробка передач осталась пятиступенчатой, однако на ней отказались от повышающей передачи, зато ввели синхронизаторы инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, которые предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую. В карданной передаче использовались игольчатые подшипники с самоподжимными сальниками, а скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном карданном валу, а не на валу заднего моста, как у прежней модели. Тип главной передачи оставили без изменений – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, но в то же время картер заднего моста стал сварным, штампованным из листовой стали, а не литым, как на предыдущей модели. Кроме того, для тягачей разрабатывался оригинальный двухступенчатый двухскоростной задний мост, при использовании которого число передач автомобиля возрастало до десяти. В тормозной системе введены новый тормозной кран (одинарный для одиночных автомобилей и комбинированный для тягачей) и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении установлен гидроусилитель, а в системе освещения и сигнализации – переключатель указателей поворота с автоматическим возвратом в нейтральное положение.
Отдельно следует остановиться на истории появления у ЗИЛ-130 характерного козырька над лобовым стеклом, придавшего машине неповторимые харизму и стиль. На первых опытных образцах ЗИЛ-130 конструктором А. Черняевым вентиляционные люки воздухозаборника вентиляции кабины были размещены в козырьке кабины. Больше того – этот козырек, собственно, и появился в первую очередь для размещения в нем вентиляционных люков. По замыслу конструктора, заслонки люков приводились в движение червячным механизмом. Однако в ходе испытаний выяснилось, что механизм ржавеет и не выполняет своих функций. Причина заключалась в попадании в механизм влаги через заслонки. Во избежание ржавления можно было бы изготовить механизм из пластмассы, но применение пластиков в автомобилестроении еще не было столь широко развито и от идеи размещения люков в козырьке пришлось отказаться. В итоге система вентиляции кабины была пересмотрена и упрощена – теперь поступление воздуха осуществлялось через лючки в крыше кабины (от которых потом через много лет тоже избавились в ходе череды модернизаций). Поскольку к этому времени дорогостоящие штампы для крыши кабины уже были готовы (в соответствии с первоначальными чертежами, предусматривавшими вентиляцию через козырек), ЗИЛ-130 в конечном итоге получил и характерный козырек над лобовым стеклом, и люки в крыше кабины.
Первая опытно-промышленная партия грузовиков в количестве 15 штук сошла с конвейера автозавода в сентябре 1962 года и была в полном составе отправлена для опытной эксплуатации на Ярославский шинный завод. Затем в течение следующих двух лет автомобиль выпускался мелкосерийно (в 1963 году было выпущено 714 экземпляров ЗИЛ-130) и постепенно приобретал свой окончательный облик, одновременно совершенствовалась его конструкция и отрабатывался технологический процесс изготовления. Массовое производство ЗИЛ-130 и его модификаций началось с 1 октября 1964 года, после завершения генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 году. Последний грузовик предыдущего поколения – ЗИЛ-164А – покинул конвейер 24 декабря того же года.
Темпы выпуска новой модели непрерывно нарастали и в середине 1970-ых годов завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. 3 июня 1974 года с конвейера предприятия сошёл миллионный грузовик семейства ЗИЛ-130, а 7 мая 1982 года – двухмиллионный.
В июне 1971 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-130 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.
Автомобили для армии красились в зелёный защитный цвет, оснащались дополнительным инструментом, канистрами на 10 и 20 литров, топором, лопатой, пилой, комплектом светомаскировочных насадок, в состав которого входили:
– насадки фары АС102;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
В зависимости от комплектации, машины могли оборудоваться кузовом с наращенными бортами, дугами и тентом, а также дополнительным топливным баком на 170 л, крепившемся на правом лонжероне рамы. На некоторых экземплярах устанавливалось лобовое стекло из двух частей от вездехода ЗИЛ-131. Специально для ЗИЛ-130 выпускалась газовая кухня КГ-40 (монтировалась справа под платформой на месте запасного колеса).
Армейским вариантам грузовика ЗИЛ-130 и его модификаций не присваивались какие-либо отличительные индексы.
За время, в течение которого изготавливался ЗИЛ-130, его системы, агрегаты и узлы подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант 1994 года уже разительно отличался от версии 1964 года. При этом можно вычленить пять основных этапов модернизации грузовиков семейства ЗИЛ-130, проводившихся автозаводом. Модернизированным моделям даже были присвоены отдельные наименования:
1. ЗИЛ-130 (1963-1966) – базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с., первый серийный вариант. Грузоподъёмность варьировалась в пределах от 4000 до 5500 кг, в зависимости от типа дорожного покрытия. Ресурс до капитального ремонта составлял 135 тыс. км.
2. ЗИЛ-130-66 (1966-1980) – вариант 1966 года. Мощность двигателя увеличена до 150 л.с., внедрён ряд усовершенствований конструкции. Грузоподъёмность определена в 5000 кг, ресурс возрос до 200 тыс. км.
3. ЗИЛ-130-76 (1977-1982) – вариант 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6000 кг, ресурс – до 300 тыс. км.
4. ЗИЛ-130Н-76 (1977-1982) – вариант 1976 года с повышенным (250 тыс. км) ресурсом двигателя.
5. ЗИЛ-130-80 (1982-1986) – вариант 1982 года с повышенным ресурсом двигателя (250 тыс. км) и шасси (350 тыс. км).
Следует отметить, что добавочные индексы -66, -76, Н-76 и -80 применялись для обозначения указанных версий ЗИЛ-130 и его модификаций в различной технической документации и справочниках, но не отражались в торговых наименованиях автомобилей и заводских табличках с указанием их моделей.
6. С 1 января 1986 года, в соответствии с ОСТ 37.001-269-83, автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и модернизированные автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования - к примеру, ЗИЛ-130 стал обозначаться как ЗИЛ-431410 и т.д.
В Москве, непосредственно на ЗИЛе, грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3 388 312. С сентября 1992 по 2010 год грузовик производился в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе. Эти автомобили являлись упрощенным вариантом ЗИЛ-431410 с оперением, унифицированным с автомобилем ЗИЛ-131Н.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
Грузовой автомобиль-тягач колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью от 4000 кг (по грунтовым дорогам) до 5500 кг (по улучшенным дорогам I и II категорий с твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный. Мощность двигателя достигала 148 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальная мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 1800-2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки. Бензобак ёмкостью 170 л с сетчатым фильтром располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88, двухкамерный, верхний, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный (на седельных тягачах и тропических модификациях – четырёхрядный). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6. Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения передач и служили для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП во время перехода с одной передачи на другую.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным карданным валом и карданным валом заднего моста), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Задний мост – со стальным (сталь 20) штампованным сварным картером с приваренной задней крышкой. Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 6,45. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Автомобиль оборудовался комбинированным тормозным краном, соединительной головкой и разобщительным краном, служившими для работы с тормозной системой прицепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 7,0-20, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (260-20). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источниками энергии являлись генератор Г130 постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший в паре с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ или 6-СТ-81-ЭМСЗ, ёмкостью соответственно 78 и 81 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р4-В или Р4-В2, катушка зажигания – Б13-А, комбинированный выключатель зажигания и стартера – ВК21-Е, свечи зажигания – А15-Б или А15-С (А13-Б для работы в условиях южного климата).
Стартер – СТ130, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
В системе освещения и сигнализации устанавливались:
– фары ФГ2-А2 с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 и 6 свечей, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворотов) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, причём левый кронштейн служил также для установки номерного знака.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль оснащался щитком приборов КП200, на котором располагались:
– спидометр СП201;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
– указатель уровня топлива УБ200;
– указатель давления масла УК201;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
– контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и тремя откидными бортами (на модификацию ЗИЛ-130Г монтировалась платформа с пятью, а на ЗИЛ-130ГУ – с семью откидными бортами). По требованию заказчика могла устанавливаться платформа с наращенными бортами или платформа с наращенными бортами, дугами и тентом.
Инструментальный ящик ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу (ящик длиннобазного ЗИЛ-130Г устанавливался справа).
Текст - Юрий Воробьёв |
