В июле 1958 года изменилось техническое задание на автомобили семейства ЗИЛ-130 (утверждено Московским городским Советом народного хозяйства 19 мая 1959 года): при сохранённой грузоподъёмности (4 тонны) бортовой автомобиль теперь планировалось использовать и в качестве тягача. Техзаданием предусматривалось конструирование следующих моделей и модификаций:
ЗИЛ-130 – базовый бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг с возможностью буксировки прицепа общим весом 4500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130А – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000 кг для систематической работы с прицепом общим весом 6400 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг;
ЗИЛ-130В – седельный тягач для буксировки полуприцепов общим весом 10500 кг по дорогам с усовершенствованным покрытием;
ЗИЛ-130Г – длиннобазный бортовой грузовик грузоподъёмностью 4000 кг;
ЗИЛ-130Д – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 4500 кг.
В свете новых требований, предъявлявшихся к машине, стало понятно, что 130 л.с. недостаточно для получения заданных динамических качеств проектируемого тягача. По этой причине решено было заняться разработкой мотора мощностью около 150 л.с.
Кроме увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор, неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 (четвертая опытная серия двигателей) на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. После устранения выявленных недостатков на свет наконец появился двигатель пятой опытной серии ЗИЛ-130 с увеличенной по сравнению с предшественниками длиной поршня (для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. Опытные образцы бортового автомобиля ЗИЛ-3Э130 и седельного тягача ЗИЛ-3Э130В (третья опытная серия машин) с таким мотором и, кроме того, с новыми кабиной и оперениями были изготовлены в декабре 1958 года, бортовой тягач ЗИЛ-130А – в 1959 году.
В то же время, в 1959 году преобладало мнение, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для половины разрабатывавшихся вариаций нового грузовика, поэтому была предпринята попытка разделить планировавшиеся к серийному выпуску автомобили семейства на две группы: машины, не предназначенные для постоянной работы в составе автопоездов (кроме шасси под строительные самосвалы) с мотором пониженной мощности, и тягачи с обычным силовым агрегатом. Бортовые тягачи ЗИЛ-130А, наряду с седельным тягачом ЗИЛ-130В и шасси под строительные самосвалы ЗИЛ-130Д (все – с двухступенчатыми двухскоростными ведущими мостами), а также все экспортные модификации базовой модели были отнесены ко второй группе, где планировалось устанавливать двигатель ЗИЛ-130 мощностью 148 л.с.
Двухступенчатые двухскоростные задние мосты представляли собой оригинальную конструкцию, спроектированную специалистами ЗИЛа, и включали в себя пару конических гипоидных и две пары цилиндрических косозубых шестерён. Конструкция моста была разработана по принципу коробки передач, скорости переключались из кабины водителя с помощью шлицевой муфты. Передаточные числа первой и второй ступеней составляли соответственно i=8,60 и i=6,63. Благодаря такой конструкции ведущего моста тягово-динамические показатели автомобиля существенно улучшались. Недостатками же данного механизма являлись заметно увеличившиеся по сравнению с обычным мостом габариты и вес, а также то, что для переключения передач необходимо было полностью останавливать машину.
Государственные испытания доработанных образцов с различными вариантами двигателей – ЗИЛ-130, ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130В с мотором ЗИЛ-130, ЗИЛ-130М, ЗИЛ-130Г с мотором ЗМЗ-41 состоялись в 1961 году. По их результатам всё семейство ЗИЛ-130 было рекомендовано для постановки на производство. Постановлением Совета Министров СССР от 16 марта 1961 года №224 грузоподъемность автопоездов в составе ЗИЛ-130А с прицепом была установлена в пределах 8000-9500 кг (в зависимости от типа дорожного полотна). Первые пять «настоящих» ЗИЛ-130, изготовленных с учётом замечаний по результатам предыдущих апробаций – два ЗИЛ-130, ЗИЛ-130А, ЗИЛ-130Г и ЗИЛ-130Д – прошли завершающие заводские испытания в 1962 году. На всех этих машинах монтировались двигатели ЗИЛ-130 и, кроме того, решено было временно отказаться от установки двухскоростных задних мостов на тягачах и самосвальном шасси.
Дело в том, что для изготовления двухскоростного моста требовалось большое количество оригинального зубонарезного оборудования, отсутствовавшего в станочном парке автозавода, поэтому выпуск таких машин был отложен, а на замену ЗИЛ-130А в 1962 году была пока разработана упрощённая версия, укомплектованная обычным односкоростным двухступенчатым задним мостом с повышенным передаточным числом (i=6,97). Такая модификация получила обозначение ЗИЛ-130А1 (при этом общий допустимый вес буксируемого прицепа был оставлен на уровне 6400 кг). Автомобиль оборудовался четырёхрядным радиатором, комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, пневматическим двухрупорным звуковым сигналом и зеркалами заднего вида увеличенного размера. «Единичка» в индексе модели указывала на временность ее существования и скорую замену на конвейере на первоначально разработанную конструкцию – немедленно, как только в производстве будет освоен двухскоростной мост. Однако, производство такого моста так и не было освоено. А необходимость существования отдельного индекса для обозначения бортового тягача вскоре отпала ввиду того, что поменялись взгляды на область применения новой модели – теперь все модификации машины рассматривались в качестве тягачей, предназначавшихся для постоянной работы в составе автопоездов, поэтому оснасткой для работы с прицепами – комбинированным тормозным краном, разобщительным краном, соединительной головкой для подсоединения тормозов прицепа и штепсельной розеткой для подключения его электроприборов – с 1964 года, ещё до начала массового серийного производства, стали комплектоваться все бортовые варианты линейки ЗИЛ-130.
Помимо собственно бортового тягача ЗИЛ-130А, в 1961 году была создана его модификация ЗИЛ-130АУ - бортовой тягач грузоподъёмностью 5500 кг с усиленной рамой и подвеской, с двухскоростным задним мостом, оборудованный комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа. Эта модификация, изготовленная в единственном экземпляре, также осталась в числе опытных разработок.
Один из опытных образцов ЗИЛ-3Э130А, построенный в декабре 1958 года, в 1961 году был переоборудован в тропический вариант ЗИЛ-130.
Текст - Юрий Воробьёв |
