Взамен не пошедшего в серию шасси для строительных (промышленных) самосвалов ЗИЛ-130Д, имевшего двухскоростной задний мост, на конвейер в 1964 году встала его упрощенная модификация со стандартным односкоростным мостом, получившая обозначение ЗИЛ-130Д1. Появившаяся в индексе модели «единичка» указывала на временность ее существования – такое исполнение предполагалось снять с конвейера немедленно, как будет начат выпуск изначально спроектированного ЗИЛ-130Д. Однако, шасси ЗИЛ-130Д так и не увидели конвейера, но зато ЗИЛ-130Д1 продержался на конвейере предприятия на протяжении всего периода выпуска семейства ЗИЛ-130 – до конца 1985 года.
Шасси для строительных самосвалов отличались от базовой модели уменьшенной колёсной базой (3300 мм), длиной рамы с четырьмя поперечинами (5240 мм против 6300 мм у ЗИЛ-130) и длиной основного карданного вала (949 мм против 1425 мм). В системе питания этой машины устанавливался топливный бак ёмкостью 125 л, поэтому ввиду его отличия от бака базовой модели топливопроводы шасси комплектовались собственными трубкой от топливного бака к фильтру-отстойнику и продольной трубкой от фильтра-отстойника к бензонасосу. В системе выпуска газов использовалась укороченная выпускная труба глушителя, унифицированная с деталью седельного тягача ЗИЛ-130В1. В трансмиссии монтировался задний мост 130Д1-2400008 с редуктором 164АН-2402010 с главной передачей с повышенным передаточным числом (6,97), унифицированной с передачами тягача ЗИЛ-164АР и шасси ЗИЛ-164АН, в которой использовались ведущая и ведомая конические шестерни грузовика ЗИЛ-150, а также ведущая и ведомая цилиндрические шестерни шасси ЗИЛ-164АН. В связи с изменением передаточного числа, в коробке передач шасси монтировалась ведомая шестерня привода спидометра с 18 зубьями против 17 на базовой модели и толщиной зуба 1,76-1,81 против 2,21-2,26 на базовой модели, вследствие чего передаточное число червячной пары стало составлять 3,6 вместо 3,4. В подвеске применялись усиленные задние 16-листовые рессоры вместо 13-листовых у базовой модели. В пневматической системе устанавливались собственные трубки от первого ресивера ко второму, от второго ресивера к тормозному крану и от тормозного крана к угольнику задних тормозов, отличавшиеся от трубок базового ЗИЛ-130, и унифицированные с аналогичными деталями тягача ЗИЛ-130В1. В системе электрооборудования, также в отличие от ЗИЛ-130, монтировались собственные задний пучок проводов и пучки проводов задних фонарей. На шасси ЗИЛ-130Д1 и ЗИЛ-130К, сконструированные под промышленные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-555 и ЗИЛ-ММЗ-555К, не предназначенные для работы с прицепом, ставились одинарные тормозные краны и буксирные петли без резинового амортизатора, использовавшиеся только для вытаскивания застрявшей машины.
На всех упомянутых самосвальных шасси отсутствовали держатели запасного колеса, задние световые приборы и кронштейны крепления номерного знака – их установка осуществлялась на машины непосредственно на ММЗ.
Помимо базового шасси ЗИЛ-130Д1, автозаводом также выпускались следующие его исполнения:
ЗИЛ-130Д1Э (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
ЗИЛ-130Д1Т (1965-1986) – шасси под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
Текст - Юрий Воробьёв |
