В рамках семейства ЗИЛ-130 заводом был запланирован выпуск и седельного тягача, получившего обозначение ЗИЛ-130В. Эти автомобили предполагалось оснащать двухскоростным задним мостом, конструкция которого была разработана по принципу коробки передач, где скорости переключались с помощью шлицевой муфты.
Из-за отсутствия в станочном парке ЗИЛа оригинального зубонарезного оборудования, выпуск этих машин был временно отложен, а на замену им была разработана упрощённая версия с обычным односкоростным двухступенчатым задним мостом, получившая обозначение ЗИЛ-130В1. «Единичка» в индексе модели указывала на временность ее существования – выпуск этих машин предполагалось прекратить после освоения двухскоростного моста. Однако изначально спроектированные седельные тягачи ЗИЛ-130В так и не увидели конвейера, а вот машины с обычным мостом продержались на конвейере предприятия на протяжении всего периода выпуска семейства ЗИЛ-130 – с 1964 по 1985 год.
Седельный тягач ЗИЛ-130В1 предназначался для буксировки полуприцепов общим весом до 10500 кг и, подобно шасси для строительных самосвалов, отличался уменьшенной колёсной базой (3300 мм), длиной рамы с четырьмя поперечинами (5240 мм против 6300 мм у ЗИЛ-130), длиной основного карданного вала (949 мм против 1425 мм), а также отсутствием буксирного прибора. Кроме седельно-сцепного устройства, тягач оборудовался четырёхрядным радиатором со 192 охлаждающими трубками против 144 на радиаторе базового ЗИЛ-130, унифицированным с радиатором ЗИЛ-131, двумя топливными баками ёмкостью по 125 л: основным, унифицированным с баком шасси ЗИЛ-130Д1, на левом лонжероне и дополнительным на правом, противогрязевым настилом за кабиной, щитами-подножками на бензобаках, усиленными задними 16-листовыми рессорами, унифицированными с рессорами ЗИЛ-130Д1, а также комбинированным тормозным краном, разобщительным краном, соединительной головкой для подсоединения тормозов полуприцепа и штепсельной розеткой для подключения его электроприборов, но в его комплектацию не входил держатель запасного колеса. В системе питания тягача вследствие отличия его основного бензобака от бака базовой модели устанавливались трубка от топливного бака к фильтру-отстойнику и продольная трубка от фильтра-отстойника к бензонасосу, унифицированные с аналогичными трубками ЗИЛ-130Д1, и, кроме того, в связи с наличием дополнительного топливного бака добавились трубка и поперечная трубка от дополнительного бака к фильтру-отстойнику.
На эту машину, подобно ЗИЛ-130Д1 монтировался задний мост 130В1-2400008 с редуктором 164АН-2402010 с главной передачей с повышенным передаточным числом (6,97 или 6,99), унифицированной с передачами тягача ЗИЛ-164АР и шасси ЗИЛ-164АН, в которой использовались ведущая и ведомая конические шестерни грузовика ЗИЛ-150, а также ведущая и ведомая цилиндрические шестерни шасси ЗИЛ-164АН. Вследствие изменения передаточного числа, в коробке передач 130В1-1700009 тягача устанавливалась ведомая шестерня привода спидометра с 18 зубьями против 17 на базовой 130-1700009 и толщиной зуба 1,76-1,81 против 2,21-2,26 на базовой 130-1700009, вследствие чего номер двигателя поменялся на ЗИЛ-130В1. В пневматической системе устанавливались собственные трубки, отличавшиеся от трубок базового ЗИЛ-130, и, кроме того, добавились трубки и шланг пневматического звукового сигнала.
В системе электрооборудования использовались собственные средний и задний пучки проводов и пучки проводов задних фонарей. Задние фонари и кронштейн крепления номерного знака монтировались в верхней части кабины, которая вследствие наличия дополнительных отверстий на задней панели для крепления вышеуказанных деталей, получила наименование 130В1-5000019. Тягач, кроме электрического звукового сигнала типа С44, комплектовался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом С40-Б с ножным выключателем ВК40 и, в отличие от остальных автомобилей семейства ЗИЛ-130, оснащался зеркалами заднего вида увеличенного размера (300×150 мм вместо 200×100 мм).
В течение всего выпуска тягачи ЗИЛ-130В1 постоянно модернизировались, наряду с другими автомобилями семейства. При этом седельный тягач модернизировался и «персонально», что было связано с особенностями его эксплуатации:
С середины 1965 года ведущая цилиндрическая шестерня заднего моста седельного тягача ЗИЛ-130В1 стала изготавливалась из стали марки 20ХНМ с изменённой термообработкой вместо стали 30ХГТ. Одновременно поменялось её наименование – 130В1-2402110 вместо 164АН-2402110.
В октябре 1965 года было усилено крепление крышек (гнёзд) подшипников вала ведущей цилиндрической шестерни путём увеличения количества болтов крепления гнёзд с шести до восьми, в связи с чем изменилась конструкция картера редуктора заднего моста, гнёзд подшипников ведущей цилиндрической шестерни и регулировочных прокладок гнёзд подшипников. Одновременно поменялось наименование редуктора заднего моста в сборе седельного тягача ЗИЛ-130В1 – 130В1-2402010 вместо 164АН-2402010.
По итогам всех изменений, введенных в конструкцию базового ЗИЛ-130, с ноября 1965 года нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 установлена на уровне в 5400 кг (общий вес буксируемого полуприцепа – 12400 кг) на всех дорогах, кроме дорог IV и V категорий местного значения. В технической документации такие тягачи обозначались как ЗИЛ-130В1-66.
В июне 1966 года на раме седельного тягача ЗИЛ-130В1 были введены усилители, приклёпанные к нижним сторонам лонжеронов в местах крепления второй поперечины.
С августа 1966 года начало осуществляться усиление четвёртой поперечины рамы седельного тягача ЗИЛ-130В1 с помощью дополнительных накладок и косынок (две усилительные накладки раскосов поперечины в местах их крепления к лонжеронам рамы, накладка поперечины под буксирный прибор и две косынки на раскосах у поперечины).
С июня 1970 года на седельные тягачи ЗИЛ-130В1 стали монтироваться противотуманные фары ФГ119 жёлтого цвета с с оптическими элементами ФГ119 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 и 40 Вт под бампером (использовалась только нить на 50 Вт).
С ноября 1970 года с внедрением корригированных зубьев перешли на монтаж заднего моста 130-2400008-А2 с редуктором 130-2402010-А2 с главной передачей с передаточным числом i=6,32 от базового ЗИЛ-130 на седельном тягаче ЗИЛ-130В1, в связи с чем на последнем стала устанавливаться коробка передач 130-1700009 со стандартной ведомой шестернёй привода спидометра.
С мая 1971 седельные тягачи ЗИЛ-130В1 стали оборудоваться модернизированными седельно-сцепными устройствами производства Свердловского филиала ЗИЛа (вместо снятого с производства устройства Истринского механического завода).
В мае 1972 года на автомобилях ЗИЛ-130В1 и ЗИЛ-130Д1, а также их модификациях внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации, и торцовое комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в подшипники 804805К1 (устанавливались с июля 1970 года). В связи с этим упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана 262541-П8, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в крестовине стало сверлиться глухое, смазка в которое в процессе сборки узла на заводе стала подводиться через радиальное отверстие в шипе крестовины.
В мае 1974 года дополнительный топливный бак седельного тягача был унифицирован с основным. Кроме того, В 1974 году была упразднена правая выштамповка на топливных баках шасси ЗИЛ-130Д1 и седельного тягача ЗИЛ-130В1.
С января 1977 года в возрастающих объёмах начали устанавливаться диагональные шины 260-508 и радиальные шины 260-508Р с максимально допустимой нагрузкой 2050 кгс по ГОСТ 5513-75 вместо шин с нагрузкой 1860 кгс по ГОСТ 5513-74. В I квартале 1977 года на автомобилях семейства ЗИЛ-130 была внедрена балка передней оси увеличенной прочности из стали 17ГС вместо стали 45. Вследствие этих и других проведенных в 1976-1977 годах мероприятий по модернизации семейства, допустимая нагрузка на седельное устройство тягача ЗИЛ-130В1 выросла до 6400 кг, при этом допустимый общий вес буксируемого полуприцепа был увеличен до 14400 кг. Ресурс шасси машины (пробег до первого капитального ремонта) повысился с 200.000 км до 300.000 км. Модернизированному тягачу был присвоен заводской индекс ЗИЛ-130В1-76. Одновременно во всё нарастающих объёмах начал выпускаться автомобиль с повышенным ресурсом двигателя ЗИЛ-130В1-76Н, в 1982 году полностью заменивший на конвейере обычный ЗИЛ-130В1-76.
С февраля 1985 года новая светотехника – передние фонари ПФ130 и задние фонари ФП130 и ФП130-Б – начала монтироваться на все машины семейства ЗИЛ-130. На седельном тягаче ЗИЛ-130В1 задние фонари и номерной знак начали крепиться на кронштейнах, установленных сзади на лонжеронах рамы.
С 1986 года, в связи со сменой поколений выпускаемых автомобилей, седельный тягач ЗИЛ-130В1 уступил на конвейере место тягачу следующего поколения – ЗИЛ-441510.
Помимо базового ЗИЛ-130В1, автозаводом были созданы следующие его модификации:
ЗИЛ-130В1Э (1965-1986) – экспортный вариант седельного тягача, предназначенный для эксплуатации в странах с умеренным климатом и оснащавшийся двигателем ЗИЛ-130Э.
ЗИЛ-130В1Т (1965-1986) – экспортный вариант седельного тягача, предназначенный для эксплуатации в странах с тропическим климатом и оснащавшийся двигателем ЗИЛ-130Т (первый опытный образец ЗИЛ-130В1Т был изготовлен в 1961 году путём переоснащения опытного ЗИЛ-3Э130В, построенного в декабре 1958 года). Примечательно, что вес буксируемого полуприцепа с грузом для экспортных седельных тягачей был изначально установлен на отметке 12500 кг против 10500 кг у стандартного ЗИЛ-130В1, что было связано с их эксплуатацией по дорожному полотну лучшего качества, чем в СССР.
ЗИЛ-130В1Е (1966) – опытный седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
Кроме того, небольшая часть ЗИЛ-130В1 выпускалась в качестве шасси (без седельно-сцепного устройства), предназначавшегося для монтажа различных спецустановок
Текст - Юрий Воробьёв |
