Работа по созданию полноприводного армейского трёхосного грузовика, коренным образом отличавшегося от выпускавшегося в то время ЗИС-151, началась на Московском автозаводе им. И.В.Сталина одновременно с модернизацией этого не слишком удачного по конструкции вездехода, закончившейся впоследствии появлением усовершенствованной модели ЗИЛ-157. Принципиально новыми наработками, применявшимися в устройстве планируемого автомобиля, являлись проходные мосты, межосевые дифференциалы, односкатная ошиновка, шины большого диаметра с системой регулирования давления воздуха, герметичное экранированное электрооборудование, а также возможность преодоления бродов глубиной 1,2 м. Всё это предварительно было обкатано в 1954-1956 годах на экспериментальном вездеходе ЗИС-128, разработанном в двух вариантах: артиллерийский тягач ЗИС-128 и транспортный ЗИС-128А. С учётом выявленных в ходе испытаний этих машин недостатков, в конце 1956 года были изготовлены опытные прототипы под наименованием ЗИЛ-131, в максимальной степени унифицированные с разрабатывавшимся в то же самое время гражданским двухосным грузовиком ЗИЛ-130.
Первоначально, также, как и в случае с ЗИС-128, были спроектированы два варианта машины – собственно ЗИЛ-131 грузоподъемностью 2,5 тонны и ЗИЛ-131А грузоподъемностью 3 тонны (индексы 131 и 131А присвоены согласно распоряжению Главного конструктора ЗИС №22 от 26 января 1956 года). Первый из них планировался для использования в качестве артиллерийского тягача и мог буксировать прицеп общим весом до 3 тонн (тяговый вариант), предназначался для буксировки орудий и перевозки снарядов и оснащался короткой низкобортной цельнометаллической платформой с тремя глухими и задним откидным бортами, с пониженным основанием в её средней продольной части (для уменьшения погрузочной высоты и, таким образом, повышения удобства погрузки снарядов) и надколёсными нишами по всей длине, служившими сиденьями. Автомобиль комплектовался двумя бензобаками ёмкостью по 150 л, лебёдкой, а также вертикальным держателем запасного колеса за кабиной с правой стороны автомобиля.
Второй вариант – ЗИЛ-131А – представлял собой транспортный вариант и снабжался универсальной цельнометаллической платформой с тремя глухими и задним откидным бортами, с плоским полом из алюминиевых профилей, с откидными скамейками для перевозки как грузов, так и личного состава в количестве 24 человек, оснащался одним 150-литровым бензобаком, а запасное колесо располагалось на держателе под платформой с правой стороны вездехода.
На обеих версиях монтировались бездисковые колёса и шины размера 12,00-20" с регулируемым (0,5-3,5 кгс/см2) давлением воздуха. Автомобили оборудовались однодисковым сцеплением с центральной нажимной пружиной, КПП с прямой V передачей и синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, раздаточной коробкой с синхронизатором и межосевым дифференциалом планетарного типа, проходным средним мостом, гидроусилителем руля и комбинированным тормозным краном. На тяговом ЗИЛ-131 дополнительно была осуществлена герметизация двигателя и основных узлов, необходимая для преодоления водных препятствий.
Запланированная грузоподъёмность новых машин составляла 2,5-3 тонны, поэтому под этот параметр в 1956 году на основе опытного мотора ЗИС-Э113А был разработан карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки (такой же устанавливался и на ЗИЛ-130). Для нового силового агрегата были определены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 куб.см, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. На деле же, во время испытаний мотор показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Показатели, близкие к планировавшимся (мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм), достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. После этого появились агрегаты ещё двух опытных партий: ЗИЛ-1Э130 с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и усовершенствованный ЗИЛ-4Э130 с поршнями из сплава АЛ30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами.
В это же время, осенью 1957 года, был изготовлен экспериментальный ЗИЛ-165, который по существу являлся гибридом опытного вездехода ЗИЛ-157 и опытного грузовика ЗИЛ-130Л. По результатам испытаний конструкция машины была признана неудачной, поэтому конструкторы продолжили работу над ЗИЛ-131.
Во время испытаний первых экспериментальных прототипов ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131А постройки октября-ноября 1956 года с двигателями ЗИЛ-1Э130, проходивших в 1957 году и I квартале 1958 года, были достигнуты максимальная мощность 126 л.с. и 131 л.с. при максимальном крутящем моменте 33,7 кГм и 34,7 кГм. По результатам испытаний в апреле 1958 года были сделаны следующие заключения: «Опытные образцы V-образных шестицилиндровых двигателей конструктивно недоработаны, не доведены до проектных показателей по мощности, имеют низкую работоспособность и надёжность. Двигатели испытаний не выдержали и не могут быть рекомендованы для использования на перспективных армейских автомобилях.....Результаты проведённых испытаний позволяют сделать тот вывод, что даже при доведении показаний двигателя V6-5,2 л до предусмотренных проектом, он не сможет обеспечить новому трёхосному автомобилю больших преимуществ по тягово-динамической характеристике перед автомобилем ЗИЛ-157». Также во время апробирования 6-цилиндровых V-образных силовых агрегатов, кроме недостаточной мощности, выявились и такие немаловажные отрицательные стороны этого проекта, как динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах, и эти проблемы так и не были решены в процессе доводки их конструкции. По всем этим причинам завод отказался от продолжения работ по указанным моторам и тогда же было внесено предложение построить вторую серию опытных вездеходов с 8-цилиндровыми V-образными двигателями с увеличенным рабочим объёмом и с соответствующим повышением мощности и крутящего момента. Окончательно все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были официально прекращены после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». Вдобавок ко всему, в июле 1958 года изменилось и техническое задание: грузоподъёмность автомобиля, который, как и его предшественник ЗИЛ-157, должен был использоваться в качестве тягача, увеличилась до 3,5 тонн и было очевидно, что моторы мощностью 130 л.с. не подходят для получения необходимых динамических качеств нового вездехода. Вследствие этих обстоятельств решено было сосредоточить усилия на разработке силового агрегата мощностью порядка 150 л.с.
Помимо увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор и неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 четвёртой опытной серии на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм.
После устранения выявленных недостатков был изготовлен двигатель пятой опытной партии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня (для унификации с разрабатывавшимся в то же самое время дизелем ЗИЛ-136), хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. Такими моторами были оборудованы автомобили второй опытной серии, построенные в 1958-1959 годах – ЗИЛ-3Э131 и ЗИЛ-3Э131А. К тому времени, в конце 1958 года, поменялась индексация моделей: ЗИЛ-131 стал транспортным, а ЗИЛ-131А – тяговым вариантом. На этих машинах были установлены новые кабина и оперение, и тогда же отказались от межосевого дифференциала и синхронизатора раздаточной коробки, а бездисковые колёса заменили на дисковые с разъёмным ободом. Третья опытная серия автомобилей с такими двигателями была изготовлена в декабре 1959 года и проходила заводские испытания с января по июнь 1960 года.
После заводских, а затем приёмочных испытаний опытных образцов с двигателем ЗИЛ-131 вездеход был рекомендован к серийному производству. Впоследствии было решено отказаться от использования тяговой версии и в серию пошёл только транспортный вариант автомобиля, а индекс ЗИЛ-131А в 1971 году был присвоен упрощённой народнохозяйственной модификации машины.
Конструкция автомобиля ЗИЛ-131, кроме V-образного двигателя, включала в себя и другие разработки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями. Для более эффективной очистки воздуха, поступавшего в систему питания и компрессор, был применён трёхступенчатый пеномасляный воздушный фильтр. Во избежание выхода двигателя из строя при движении автомобиля под наклоном по крутым склонам по причине непоступления масла из картера его поддон был сделан в форме колодца, в котором и находился неподвижный маслоприёмник. Сцепление вездехода, в отличие от его предшественников, было однодисковым, но с прежним механическим приводом. Коробка передач осталась пятиступенчатой, теперь без повышающей передачи, но с синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, предназначенными для облегчения переключения передач и служившими для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП при переходе с одной передачи на другую. В трансмиссии установили средний мост проходного типа, что позволило упростить её конструкцию и сократить количество карданных валов с пяти до четырёх. Главные передачи всех мостов – двойные, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, вместо одинарных с парой конических шестерён со спиральными зубьями на ЗИС-151 и ЗИЛ-157. В тормозной системе введены новый комбинированный тормозной кран и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении появился гидроусилитель. Для улучшения проходимости вездехода была внедрена система регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ).
Автомобиль предназначался для нужд армии, поэтому одним из требований, предъявлявшихся заказчиком, была возможность преодоления глубоких бродов, в связи с чем разъёмные соединения всех узлов и систем ЗИЛ-131 были герметизированы с помощью специальной уплотняющей пасты УН-25. Система вентиляции картера и вентилятор системы охлаждения на время нахождения машины под водой отключались. Для недопущения разрушения выпускных газопроводов двигателя из-за перепада температур при соприкосновении с водной средой, они изготовлялись из ковкого чугуна и состояли из трёх частей. На все варианты вездехода устанавливалось исключительно герметизированное экранированное электрооборудование.
Машина получила более просторную кабину с панорамными ветровыми окнами, внешний вид которой во многом походил на дизайн американских автомобилей середины 1950-х годов. Оперение с крыльями, ставившееся на ЗИЛ-130, по категорическому требованию военных сменили на оригинальные, более утилитарные и подходившие для условий армейской эксплуатации, чего не скажешь о лобовых стёклах – несмотря на все их недостатки и попытки внедрения более приемлемых для Министерства обороны образцов, унифицированные с ЗИЛ-130 панорамные стекла ставились на ЗИЛ-131 до конца его выпуска. Окончательно внешний вид оперения был согласован главным конструктором А.М. Кригером с главным технологом П.А. Цветковым 21 июня 1958 года.
По сравнению с ЗИЛ-157, у ЗИЛ-131 была больше грузоподъёмность, выше скорость, ниже расход топлива на тонну перевозимого груза, на метр меньше радиус поворота, более комфортабельная кабина и более мягкая подвеска (за счёт применения удлинённых рессор), повышенная возможность преодоления водных преград. В то же время усложнилось его устройство, в связи с чем возросли требования к техобслуживанию машины и квалификации обслуживающего персонала.
Первоначально сборку ЗИЛ-131 планировалось осуществлять на Брянском автомобильном заводе, но ввиду загруженности этого предприятия заказами на проектирование и изготовление многоколёсных шасси для зенитно-ракетных установок в интересах Министерства обороны, от этого пришлось отказаться. На 1961-1962 годы было запланировано внедрение в производство без остановки конвейера как гражданского двухосного грузовика ЗИЛ-130, так и армейского трёхмостового ЗИЛ-131, но в действительности, из-за неготовности московского автозавода, массовый серийный выпуск ЗИЛ-130 начался только 1 октября 1964 года, а более сложный в изготовлении ЗИЛ-131 запустили в декабре 1966 года, но по-настоящему в серию он пошёл только во второй половине 1967 года. За этот промежуток времени на ЗИЛе, с учётом опыта эксплуатации базового ЗИЛ-130, в максимальной степени усовершенствовали конструкцию вездехода.
В феврале 1974 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-131 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.
С декабря 1986 года с конвейера завода начал сходить модернизированный ЗИЛ-131Н, отличавшийся от предшественника увеличенной грузоподъёмностью и усовершенствованным двигателем.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска)
Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 6х6 грузоподъёмностью 3500 кг (по грунтовым дорогам и бездорожью) и 5000 кг (по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-131, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. при 3100 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Все соединения и механизмы силового агрегата были герметизированы с помощью уплотнительной пасты УН-25. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +55°С до –40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметичным трёхклапанным топливным насосом Б-10 диафрагменного типа. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки (на отдельные машины устанавливался фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом). Автомобиль комплектовался двумя герметизированными топливными баками объёмом по 170 литров с сетчатыми фильтрами, основным и дополнительным, устанавливавшимися соответственно на левом и правом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88А, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – ВПМ-3, инерционный, пеномасляный, с трёхступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Выпускные газопроводы силового агрегата во избежание выхода из строя от резкого охлаждения при преодолении глубоких бродов состояли из трёх секций и изготавливались из ковкого, а не из серого чугуна. Выпускная труба глушителя располагалась перпендикулярно лонжеронам рамы с левой стороны автомобиля, между колёс задней тележки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). По сравнению с двигателем ЗИЛ-130, изменена конструкция масляного картера, имевшего смещённый вперёд поддон с колодцеобразной съёмной нижней частью, в котором устанавливался неподвижный маслоприёмник насоса. Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод. Для предотвращения подсоса воды в картер двигателя при преодолении глубоких бродов снабжалась краном отключения, располагавшимся между клапаном вентиляции картера и впускным газопроводом.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Шкив шестилопастного вентилятора устанавливался на переднем конце вала водяного насоса на подшипниках, отдельно от шкива водяного насоса, что позволяло во время преодоления машиной водных преград отключать его путём ослабления натяжения ремня привода. На вездеходе монтировались четырёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) радиатор и термостат с твёрдым наполнителем. По требованию заказчика в системе охлаждения, вне зависимости от климатического исполнения грузовика, могли ставиться радиатор 130Т-1301007 с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационный бачок 130Т-1311010 от автомобиля ЗИЛ-130Т.
Для облегчения запуска двигателя в зимнее время на него штатно ставился жидкостный подогреватель типа П-100 (кроме грузовиков, поставлявшихся в тропики).
Для уменьшения уровня радиопомех на мотор монтировались антистатические ремни привода насоса гидроусилителя рулевого управления и компрессора.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Раздаточная коробка – двухходовая двухступенчатая (вторая передача – прямая).
Для предотвращения попадания воды в сцепление, КПП и раздаточную коробку при преодолении бродов все стыки картеров сцепления и коробок, их крышки, а также крышки люков и подшипников были уплотнены специальной пастой УН-25.
Карданная передача состояла из четырёх карданных валов с герметичными скользящими шлицевыми соединениями, с восемью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного (промежуточного) вала, вала привода среднего моста, вала привода заднего моста и вала привода переднего моста.
На автомобиль устанавливались три ведущих моста, средний – проходной, передний – отключаемый. Редуктор переднего моста располагался горизонтально, редукторы среднего и заднего – вертикально. Для обеспечения возможности преодоления водных препятствий мосты были выполнены герметичными. Главная передача на всех мостах – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 7,339. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Включение моста выполнялось либо автоматически с помощью электропневматического клапана при включении первой (понижающей) передачи раздаточной коробки, либо принудительно при включении второй (прямой) передачи переключателем, установленным на переднем щите кабины.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, состоявших из 15 листов (для машин, оборудованных лебёдкой – из 17 листов), с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором и два рыма для крепления аварийных цепей прицепа. Рама снабжалась двумя съёмными задними буферами, убиравшимися на время работы с прицепом. В случае установки лебёдки к передним лонжеронам крепились два удлинителя и монтировался буфер изменённой формы.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом, сблокированный с тормозным краном, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – три, ёмкостью по 20-22 л.
Все автомобили семейства ЗИЛ-131 предназначались для эксплуатации в качестве тягачей и комплектовались комбинированными тормозными кранами, разобщительными кранами и соединительными головками для работы с тормозной системой прицепа.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 9,0РГ-20, со съёмным бортовым и внутренним распорным кольцами, крепились на 8 шпильках. Шины – восьмислойные, переменного давления, с рисунком протектора типа «вездеход», размером 12,00-20" (320-508). Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс. Запасное колесо размещалось в вертикальном держателе, расположенном за кабиной справа и снабжённым подъёмником с механической лебёдкой.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус, экранированная, с полной или частичной герметизацией электроприборов и средствами подавления радиопомех.
Источники энергии: экранированный водостойкий генератор Г51 постоянного тока с усиленной изоляцией и улучшенными лакокрасочными и гальваническими покрытиями, мощностью 450 Вт и силой тока 35 А, работавший с герметизированным реле-регулятором РР51, а также аккумуляторная батарея 6-СТ-78-ЭМСЗ (131-3703010) ёмкостью 78 Ач с герметизированными гидростатическими пробками, снабжённая включателем ВК318. По сравнению с ЗИЛ-130 вследствие того, что гидростатические пробки были выше стандартных, увеличилась высота крышки батареи, поэтому для возможности её демонтажа введён съёмный щит левой подножки повышенной высоты и появилось углубление на самой подножке.
Все электроприборы машины были экранированы.
Система зажигания двигателя – батарейная, в систему входили:
– экранированный герметизированный распределитель зажигания Р102 без вакуумного регулятора угла опережения зажигания;
– экранированная герметизированная катушка зажигания Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– комбинированный выключатель зажигания и стартера ВК21-Е;
– экранированные герметизированные свечи СН307.
Кроме того, в состав экранированного электрооборудования входили:
– три конденсаторных фильтра подавления радиопомех типа ФР200 (один в цепи блокировки стартера, два в цепях датчиков указателей давления масла ММ9 и температуры воды ТМ101);
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-Ф;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя кабины КБП-С 125-20-1,0±20%;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя вентилятора пускового подогревателя КБП-Ф 125-20-1,0±20%;
– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких латунных герметичных рукавов типа РГ и экранированными низковольтными проводами в системах питания и зажигания.
Стартер – герметизированный, типа СТ2, мощностью 1,5 л.с. (1,2 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
Кроме основного электрического безрупорного звукового сигнала типа С44 вездеход оснащался пневматическим двухрупорным (двухтональным) сигналом С40-Б с ножным выключателем ВК40-А.
В системе освещения и сигнализации монтировались:
– фары ФГ122-И с полуразборными герметизированными оптическими элементами ФГ105-В и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света, защищённые металлическими решётками;
– поворотная фара-искатель ФГ16-Л с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой типа А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт);
– передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания поворотов (21 св) и габарита (6 св);
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатель поворотов), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы (левый кронштейн служил также в качестве держателя номерного знака).
К световым приборам прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-32, в состав которого входили:
– насадки фары в сборе с внутренними ободками АС122;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
На задней поперечине рамы ставилась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль снабжался щитком приборов КП201-Г, на котором располагались:
– спидометр СП201;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК200;
– указатель уровня топлива УБ200;
– указатель давления масла УК201;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах, нижняя – давление в тормозных камерах);
– контрольная лампа зарядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота;
– контрольная лампа включения переднего моста.
Слева от щитка размещался манометр контроля давления воздуха в шинах МД223.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оснащалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя (кроме тропических версий), устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка, а по бокам за дверьми располагались входные рукоятки-поручни. В кабинах тропических вариантов устанавливался вентилятор. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. На автомобили ставились цельные панорамные ветровые стёкла, унифицированные с устанавливавшимися на ЗИЛ-130, составные лобовые стёкла из двух половинок (вместе со средней стойкой и уплотнителем) поставлялись с комплектом запасных частей. Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Платформа деревянная, с металлической оковкой и металлическими поперечными брусьями основания. Задний борт откидной, передний и боковые – глухие, с надставными решётками. К боковым бортам крепились откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест, имелась дополнительная средняя съёмная скамейка на 8 мест и ограждение заднего борта. Кузов накрывался тентом, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах, с передним вентиляционным клапаном и окнами по бокам (по три на каждую сторону) и спереди (2 шт.). Тент в сложенном виде помещался в специальном ящике, располагавшемся за кабиной слева, рядом с держателем запасного колеса.
Инструментальный ящик ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу.
Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью крана, расположенного на переднем щите кабины. Давление регулировалось в пределах от 4,2 до 0,5 кгс/см2. В систему входили кран управления давлением с клапан-ограничителем снижения давления воздуха, головки подвода воздуха к шинам колёс, шинные краны запора воздуха, манометр контроля давления МД223 и арматура воздухопроводов (трубки с фланцами, ниппелями, переходниками и угольниками, а также шланги, с деталями крепежа). Клапан-ограничитель предназначался для отключения СРДШ от тормозной системы машины при падении давления в последней до значений менее 5,5 кг/см2. Запорные краны служили для отсоединения шин от СРДШ при повреждении отдельных приборов или трубок воздухопроводов системы, что препятствовало стравливанию воздуха из шин.
Часть автомобилей комплектовалась лебёдкой с тяговым усилием 5 тс, монтировавшейся в передней части рамы, и работавшей от реверсивной односкоростной коробки отбора мощности с ручным рычажным включением, рассчитанной на передачу мощности до 30 л.с. (22 кВт), установленной на правом люке картера коробки передач. Привод редуктора осуществлялся с помощью двух карданных валов (переднего сплошного литого и заднего полого трубчатого) с тремя шарнирами и промежуточной опорой, расположенной на переднем валу. Во многих военных вариантах, особенно поставлявшихся для связистов, место лебёдки занимал маршевый генератор на 220 В.
На шасси, выпускавшиеся на базе ЗИЛ-131, по требованию заказчика могла ставиться односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1), рассчитанная на передачу мощности до 60 л.с. (42,1 кВт), с передаточным числом 0,76 и электропневматическим включением, монтировавшаяся на верхнем люке раздаточной коробки.
В системе электрооборудования автомобилей с КОМ-1 добавились:
– электромагнит воздушного клапана включения КОМ типа РС236;
– реле электромагнита включения КОМ типа РС513;
– трёхконтактная соединительная панель типа ПС1-А2;
– выключатель цепи управления реле включения КОМ типа ВК57;
– контрольная лампа включения КОМ типа ПП6-Б;
– выключатель контрольной лампы включения КОМ типа ВК403.
Наличие дополнительной комплектации никак не отражалось на индексе автомобиля.
В состав специальной армейской комплектации вездехода входили:
– огнетушитель;
– дополнительное оборудование кабины и детали его крепления;
– задние световозвращатели на брызговиках платформы;
– ящик с комплектом для ночного вождения машины и детали для его укладки и крепления;
– жёсткий буксир и детали для его укладки и крепления;
– аптечка и детали её укладки и крепления;
– бачок для питьевой воды с деталями крепления;
– дополнительный бачок для специальных жидкостей и детали его крепления;
– шанцевый инструмент (пила, топор, лопата);
– сигнализация из платформы в кабину с помощью дополнительного сигнала (зуммера) С39;
– штепсельная розетка питания рации.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1966 год
В декабре 1966 года на части автомобилей по нарастающему графику вместо переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205 началась установка подшипника 180205К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывающимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
1967 год
С января были расширены внутренние каналы для протока охлаждающей жидкости на блоке и головках блока цилиндров и начали ставиться новые прокладки головок, изготовленные с учётом внесённых изменений. Тогда же было отменено сверление четырёх отверстий диаметром 2,5 мм на проточке поршня под канавкой для маслосъёмного кольца.
В этом же месяце введены усиленные гайки крепления фланцев-вилок карданных валов 250559-П8 высотой 11 мм вместо гаек 250634-П8 высотой 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала привода среднего моста к фланцу раздаточной коробки длиной 51 мм вместо 47 мм.
С февраля для улучшения смазки поршневого кольца на 3 мм (с 5 мм до 8 мм) увеличен диаметр смазочного отверстия в верхней головке шатуна. Одновременно был внедрён кожух центрифуги, изготовлявшийся методом раскатки, с увеличенной опорной поверхностью нижнего торца, без усилительной шайбы дна кожуха и вентиляционных канавок верхнего торца.
С марта взамен поршней компрессора из серого чугуна СЧ 18-36 начали ставиться поршни из литейного алюминиевого сплава АЛ10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В конце мая поменялась форма фланцев на маслоприёмнике и блоке цилиндров (центральное маслоподводящее отверстие в блоке цилиндров было перенесено на 4,5 мм в сторону от оси коленчатого вала), вследствие чего соответственно изменилась конструкция блока цилиндров, маслоприёмника и прокладки фланца трубки маслоприёмника.
С июня начал монтироваться усиленный буксирный прибор с конусным хвостовиком. Тогда же были изменены размеры стопорного кольца карданного вала рулевого управления. Расстояние между концами установленного кольца стало составлять 3 мм вместо 4,5 мм.
С июля для улучшения условий слива охлаждающей жидкости из двигателя введён блок цилиндров с изменёнными отверстиями под переходники кранов слива воды из рубашки блока с углублением на внутренней поверхности блока. Взамен состоявшего из двух частей левого стержня привода дистанционного управления сливным краном поставлен стержень, изготовлявшийся из цельного прутка, и поменялись конструкция и место расположения скобы его крепления.
В августе с мелкой (М14×1) на более крупную (М14×1,5) была изменена резьба присоединительной арматуры топливных трубок системы питания, вследствие чего вместо накидных гаек трубок 421139-П8 начали устанавливаться гайки 300302-П8, вместо конусных муфт 421238-П – муфты 300299-П, взамен проходного штуцера 300203-П8 – штуцер 300303-П8. Соответственно на насосе Б10, карбюраторе К-88А, фильтре-отстойнике и фильтре тонкой очистки топлива штуцера 300202-П8 с резьбой М14×1 были заменены на штуцера 300304-П8 с резьбой М14×1,5.
Также в августе были проведены следующие мероприятия:
– внедрён уплотнитель тяги педали управления дроссельной заслонкой изменённой конфигурации в виде гармошки;
– в трансмиссии введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире.
В сентябре в коробке передач вместо 14 отдельных роликов переднего подшипника вторичного вала 306229-П с замочным кольцом начал использоваться передний роликовый подшипник вторичного вала 306647-П (264706), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм (до этого применялось кольцо 307772-П толщиной 2,45 мм).
Для сокращения номенклатуры используемых нормалей винты с цилиндрическими головками хомутика шланга низкого давления 440782-П8 и хомутика предохранительного чехла шланга высокого давления 440784-П8 гидроусилителя рулевого управления заменены на винты с полукруглой головкой, соответственно 220082-П8 и 220084-П8.
Также с сентября для заправки системы гидроусилителя рулевого управления начало использоваться разработанное на ЗИЛе всесезонное масло марки Р. До этого применялись летние турбинное 22 или индустриальное (веретённое) 20, а зимой – веретённое АУ.
С III квартала 1967 года взамен фильтров грубой и тонкой очистки масла по нарастающему графику монтировался единый полнопоточный центробежный масляный фильтр с реактивным приводом (центрифуга). Одновременно была изменена конструкция указателя уровня масла в двигателе.
В октябре для устранения образования трещин на передней панели кабины под кронштейнами крепления зеркал заднего вида и поворотной фары-искателя начали привариваться усилители увеличенной площади толщиной 2 мм, соединявшиеся с усилителями кабины.
В декабре были осуществлены следующие мероприятия:
– расширены отверстия для прохода охлаждающей жидкости в плоскости соединения головок с блоком цилиндров, сверленые отверстия в головках заменены на литые, увеличено их число и введены новые прокладки головок блока;
– вместо прокладок впускного газопровода с квадратными отверстиями для прохода охлаждающей жидкости внедрены прокладки с круглыми отверстиями;
– началась установка изменённой уплотнительной прокладки бачка насоса гидроусилителя рулевого управления с овальным отверстием вместо круглого и крышки насоса гидроусилителя с увеличенным платиком (приливом);
– место паяного фильтра насоса гидроусилителя руля занял сварной.
1968 год
С января 1968 года для повышения герметичности водяного насоса ставился новый болт крепления крыльчатки насоса 301221-П8 с постоянной шайбой под головкой. Одновременно было изменено положение держателя предохранительного чехла шланга высокого давления гидроусилителя рулевого управления.
В феврале в системе охлаждения для исключения неравномерности нагрева различных точек двигателя был введён перепускной шланг (байпас) от нижнего выпускного патрубка водяной рубашки к водяному насосу, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом насоса. Внедрены новые водяной насос с корпусом подшипников, выпускные патрубки рубашки (нижний, с трубкой наружным диаметром 22 мм и верхний) с прокладкой и деталями крепления, а также новый отводной шланг от верхнего патрубка к радиатору с хомутами. Вместо шпилек крепления выпускного патрубка 414445-П8 (М10×1×55) установлены шпильки крепления верхнего и нижнего выпускных патрубков 307156-П8 (М10×1×28). Тогда же изменилась длина подводного шланга от радиатора к водяному насосу.
Одновременно для устранения области слабого движения воды в средней части головок при открытой заслонке термостата была изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости, в связи с чем:
– с 16 мм до 12 мм уменьшены диаметры трёх передних отверстий в блоке цилиндров;
– ликвидировано отверстие для подвода воды в проток между камерами сгорания третьего и четвёртого, а также седьмого и восьмого цилиндров;
– диаметр отверстия, расположенного у задней стенки блока увеличен с 16 мм до 23 мм, а рядом с ним просверлено дополнительное отверстие диаметром 16 мм;
– штифт для установки головки на блок начал изготавливаться из трубки с внутренним диаметром 10 мм.
В апреле, в целях унификации крепежа, была изменена конструкция боковой крышки картера рулевого управления, в которой с этого момента все бобышки под болты крепления имели одинаковую высоту (22 мм). До этого высота пяти бобышек из семи составляла 22 мм, остальных двух – 15 мм.
С мая вместо триметаллических (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) шатунных вкладышей коленчатого вала ставились биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20).
Тогда же был внедрён усовершенствованный золотник гидронасоса усилителя рулевого механизма с удлинённым хвостовиком.
В августе, в целях улучшения герметизации при преодолении бродов и предотвращения нагнетания избыточного давления в коробке передач, сапун 307913-П, ставившийся на крышке коробки передач, был замещён вентиляционной трубкой, располагавшейся на новой крышке заднего подшипника вторичного вала и выводившейся на заднюю стенку кабины.
С этого же месяца монтировались тормозные камеры с четырьмя дренажными отверстиями для слива воды, попадавшей в корпус камер при преодолении водных преград.
С сентября 1968 года в нижней части картера редуктора переднего моста было введено дополнительное сливное отверстие с конической пробкой 262519-П. Одновременно сливные отверстия, ранее располагавшиеся в задних стенках картеров редукторов среднего и заднего мостов, перенесены на передние стенки, а их цилиндрические пробки 305087-П также заменены на конические 262519-П. Вместо гаек высотой 11 мм с шайбами внедрены усиленные гайки крепления подшипников валов ведущих цилиндрических шестерён редукторов мостов высотой 21 мм со стопорением посредством вдавливания края гайки в паз вала.
Также в сентябре 1968 года взамен цельного панорамного ветрового стекла стало устанавливаться составное из двух половинок.
В октябре для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой.
В октябре же автомобили начали оборудоваться усовершенствованным компрессором с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации заднего подшипника вала стопорным кольцом, вследствие чего поменялись размеры картера, передней крышки картера и коленчатого вала компрессора, задний подшипник вала 50207 со стопорной канавкой заменён подшипником 207 без канавки. Соответственно были упразднены стопорное кольцо подшипника и упорная гайка с замковой шайбой, а также изменена конфигурация металлической трубки заливной воронки пускового подогревателя.
В системе рулевого управления введены бачок гидроусилителя изменённой конструкции, на корпусе которого вместо трёх приваренных опорных угольников появились три выштамповки, и масляный радиатор гидроусилителя, а также изменено место установки держателя чехла шланга высокого давления.
С ноября начали устанавливаться новая шариковая гайка гидроусилителя рулевого управления с пазом для жёлоба упрощённой конфигурации и шайбы с отбортовкой под гайки крепления шаровых пальцев поперечной рулевой тяги.
В декабре 1968 года введена изменённая средняя прокладка выпускного газопровода, на которой появилась метка «верх».
Одновременно в целях устранения неравномерного нагрева различных точек в пределах одной головки двигателя, а также для ограничения количества воды, идущей из задней части головки в водоотводящий канал впускного газопровода, на стыке между головками и газопроводом стали применяться дозирующие вставки с отверстиями диаметром 8 мм в заднем водоотводящем канале впускной трубы.
В том же году начал ставиться предохранительный чехол трубки, подводившей воздух к крану управления давлением воздуха СРДШ от тройника пневматических тормозов.
В 1968 году вместо пускового подогревателя с поплавковым регулятором подачи топлива и круглым топливным бачком внедрён подогреватель без регулятора подачи с плоским бачком и электромагнитным клапаном с жиклёром, регулировочной иглой и топливным фильтром.
С этого же года, согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях вездехода:
А-27 (21 св+6 св)...............А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-26 (21 св)........................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)..........................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
1969 год
В марта 1969 года были проведены следующие мероприятия:
– поменялись конструкция и расположение трубопровода высокого давления гидроусилителя рулевого механизма: введена металлическая трубка высокого давления, соединявшая шланг высокого давления с гидроусилителем, и, кроме того, увеличено расстояние от шланга до выпускного газопровода двигателя, что привело к изменению конструкции шланга и в итоге повысило пожарную безопасность, а также позволило упразднить предохранительный противопожарный чехол шланга;
– для устранения выпадения стопорных штифтов вкладышей продольной рулевой тяги штифты заменены заклёпками;
– внедрены по шесть выдавок на бортовых кольцах колёс, в связи с чем изменена конструкция балансировочных грузов.
В июне вместо отдельных фасонных шайб тяги центрального переключателя света, тяги воздушной заслонки, тяги ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора, ручки клапана стеклоочистителя и тяги управления заслонкой канала отопления и обдува ветрового стекла с соответствующими надписями на них была введена единая указательная табличка кнопок управления с соответствующими символическими изображениями.
Также с июня по нарастающему графику начал устанавливаться карданный вал рулевого механизма с крестовиной без маслёнок, с шарнирами на не нуждающихся в пополнении смазки игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 704902К5 (306635-П) со стопорными кольцами 307787-П2 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках (полностью осуществлено в январе 1970 года). Одновременно стала монтироваться упрощённая верхняя крышка картера рулевого механизма без игольчатого подшипника, функции которого с этого времени выполняла опорная шейка в самой крышке.
В июле начали ставиться новые трубки от карбюратора к центробежному датчику ограничителя частоты вращения коленчатого вала с изменёнными конфигурацией и длиной.
С октября в двигателях применялись биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и валов с диаметром 75 мм.
Контрольные отверстия в картерах среднего и заднего мостов стали располагаться в осевой плоскости картеров, справа от редукторов (до этого размещались в правой передней части картеров).
В ноябре был введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления. С этого времени натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта. Одновременно изменилось подсоединение шланга подвода охлаждающей жидкости от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" стал подключаться в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4".
С декабря на пусковых подогревателях ставилась трубка, идущая от котла к двигателю, с подводом охлаждающей жидкости к правому полублоку (до этого – к правому и левому полублокам).
1970 год
Начиная с января 1970 года начал устанавливаться новый приборный щиток типа КП204 с изменённой компоновкой приборов и оформлением. На щитке располагались:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201;
– манометр тормозной системы МД213;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота;
– контрольная лампа включения переднего моста.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе. Электрический импульсный указатель давления масла типа УК201 был заменён на механический мембранный непосредственного действия типа МД230.
В связи с установкой термометра УК270 логометрического типа и манометра МД230 механического типа, не создававших радиопомех при работе, упразднены два конденсаторных фильтра цепи датчиков указателей типа ФР200 в цепях датчиков указателей температуры воды и давления масла.
Также в январе были реализованы следующие мероприятия:
– начало производиться термостатирование манжет сальников насоса гидроусилителя рулевого управления, в связи с чем был уменьшен диаметр гнезда под манжету;
– стал устанавливаться карданный вал рулевого механизма с крестовиной без маслёнок, с шарнирами на не нуждающихся в пополнении смазки игольчатых радиальных однорядных подшипниках без внутреннего кольца и сепаратора 704902К5 (306635-П) со стопорными кольцами 307787-П2 вместо шарниров на металлокерамических бронзографитовых втулках;
– внедрены уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005.
С марта применялся тент упрощённой конструкции без боковых окон, шторок и вентиляционных клапанов.
С этого же месяца вместо аккумуляторной батареи 6-СТ-78-ЭМСЗ устанавливалась 6-СТ-81-ЭМСЗ.
В апреле для усиления блока цилиндров были внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты 301341-П крепления головок двух средних рядов в блоке и со 136 мм до 143 мм была увеличена длина болтов.
С июня автозавод перешел на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 взамен трансмиссионного масла. В июне же вместо подкапотной лампы ПД2 начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308 без присоединительного провода, вследствие чего введён изменённый средний пучок проводов с удлинённым проводом к клемме новой лампы.
В августе были внесены следующие изменения в конструкцию машины:
– в редукционном клапане масляного насоса двигателя внедрены усиленная пружина и плунжер изменённой конструкции;
– упразднена сливная трубка для слива конденсата из воздушных баллонов, а также изменено днище баллонов и расположение бобышки;
– в целях устранения перегрева раздаточной коробки при работе двигателя на стоянке с включённой коробкой отбора мощности местоположение глушителя и вывод выпускной трубы системы выпуска газов перенесены с левой стороны вездехода на правую, при этом труба бортовых автомобилей стала крепиться не к основанию платформы, а к её продольному брусу;
– в связи с переносом глушителя изменилась конструкция его левой и правой приёмных труб и выпускной трубы, а также была упразднена приёмная правая задняя труба;
– на двигатель начали ставиться дюритовые шланги с экранирующей оплёткой высоковольтных проводов системы зажигания вместо латунных.
В декабре 1970 года введены:
– шайбы упорного подшипника коленчатого вала двигателя с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм);
– боковая крышка картера рулевого управления без бронзовой втулки, функции которой с этого времени выполняла опорная шейка самой крышки.
С этого же времени на конвейер поставлены кабины с цельноштампованными держателями уплотнителей дверей (до этого приваривались электросваркой) и укороченными осями навесок дверей (78 мм вместо 82 мм).
В 1970 году были отменены отверстия под смазку с резьбовыми пробками 262541-П8 на шлицевых втулках основного карданного вала и валов привода переднего и заднего мостов.
1971 год
С января 1971 года:
– монтировались крышки головок блока цилиндров с укороченной накладкой;
– стал ставиться новый дополнительный буфер передней рессоры, привулканизированный к пластине его крепления к раме (прежний буфер устанавливался на раму с помощью металлической прокладки и фиксировался на ней обоймой);
– внедрены правая и левая усилительные накладки в верхней части брызговиков крыльев кабины;
– для улучшения подвода смазки к подшипникам ведущих конических шестерён редукторов мостов изменена форма перемычки стакана подшипников: увеличена их высота и внедрены два конуса.
С февраля в соответствии с ГОСТ 5813-64 введены новые размеры шкива насоса гидроусилителя рулевого управления.
Начал устанавливаться котёл пускового подогревателя цилиндрической формы из нержавеющей стали 08Х18Н10Т с изменённой подводящей трубкой от котла к двигателю.
С марта балки картеров всех мостов изготавливались из стали марки 17ГС с нормализацией стыковых сварных швов вместо стали 35 с термообработкой сварных соединений.
С этого же месяца стало применяться сварное соединение подставы держателя запасного бидона вместо соединения с помощью восьми болтов и гаек с шайбами.
В I квартале начали устанавливаться теплоизолирующие шайбы под нажимные пружины сцепления с изменёнными размерами.
В апреле упразднены два из четырёх отверстий в боковых стенках ящика для тента.
С мая 1971 года:
– подшипник вторичного вала раздаточной коробки 150309 замещён новым 150309К (306603-П) с усиленной конструкцией сепаратора;
– на всех автомобилях семейства введён фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом, сменившим сетчатый;
– в целях экономии металла и снижения трудоёмкости производства изменилась конструкция кронштейнов и хомутов крепления топливного бака: упразднены привариваемые накладки крепления кронштейна, вместо которых в его стенке стали выштамповываться фигурные отверстия;
– поменялся кран управления стеклоочистителем: вместо КР-24 внедрён КР-30 (КР-30Т для автомобилей в тропическом исполнении);
– для специальной обработки вездехода на левой приёмной трубе глушителя установлен газоотборник, а на конце выпускной трубы глушителя – ниппель;
– на седельные тягачи ЗИЛ-131В взамен снятого с производства седельно-сцепного устройства Истринского механического завода монтировалось модернизированное устройство, изготавливавшееся на Свердловском филиале ЗИЛа.
В июне начал ставиться новый винт подъёма двигателя (рым-болт) с изменёнными формой петли и размерами.
С июля передняя крышка картера компрессора изготавливалась из литейного алюминиевого сплава АЛ10В вместо серого чугуна СЧ 18-36.
Введена подкладка ушка передней рессоры уменьшенной толщины и ширины (6,5х63 мм вместо 9х65 мм).
Вместо крепления валика привода распределителя зажигания с помощью муфты и штифта стало применяться стопорение кольцом.
В сентябре был внедрён отопитель кабины повышенной производительности с изменённым кожухом вентилятора и увеличенной поверхностью охлаждения радиатора, в котором вместо прежнего двухскоростного электродвигателя отопителя МЭ211 мощностью 25 Вт стал монтироваться односкоростной МЭ226-Б мощностью 35 Вт с добавочным сопротивлением СЭ300. Проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя КБП-С 125-20-1±20% заменён на КБП-С 125-40-1±20%.
Тогда же была изменена конфигурация трубки, подводившей воздух к крану управления давлением воздуха СРДШ от тройника пневматических тормозов, и упразднён её предохранительный чехол, введённый в 1968 году.
С октября были усилены перегородки блока цилиндров (отменены нижние литые окна в перегородках, а верхние литые окна сдвинуты к боковым стенкам блока), а также с 90 мм до 98 мм увеличен наружный диаметр упорной шайбы коленчатого вала двигателя. Одновременно отменено болтовое крепление коврика кабины к полу.
С декабря в держателе запасного колеса вместо гайки со звёздочкой и вращающейся на ней откидной рукоятки ставилась гайка с шестигранником. Для вращения лебёдки стал применяться накидной ключ из комплекта инструмента вездехода.
1972 год
В январе 1972 года:
– в связи с полным переходом на монтаж переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205К1С9 (306621-П) с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и соответственно не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П;
– на карбюраторе К-88А внедрён новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6;
– вместо сварной конструкции сошки рулевого управления с приваренным шаровым пальцем начала применяться разборная с клеммовым соединением сошки со съёмным шаровым пальцем;
– изменена конструкция подвески раздаточной коробки: введены дополнительные резиновые подушки между лапами картера коробки и продольными балками её крепления, что повлекло за собой установку новых продольных балок подвески изменённой конфигурации.
С марта применялось крепление гайки в рейке поршня гидроусилителя рулевого управления двумя установочными винтами без упора гайки в торец поршня (до этого – с упором).
В апреле в редукторах мостов усилен узел ведущей конической шестерни: увеличен диаметр ступицы и длина её шлицев при соответствующем изменении длины шлицев на валу шестерни, а также установлены усиленные конические роликовые подшипники 807813К2 (121-24030336) с внутренним диаметром 65 мм вместо подшипников 7512У (306422-П) с внутренним диаметром 60 мм и регулировочные шайбы.
С того же месяца стал монтироваться выпускной газопровод двигателя с повёрнутым фланцем приёмной трубы глушителя. Ось фланца, проходящая через крепёжные отверстия, с этого времени располагалась параллельно оси коленчатого вала. Одновременно изменилась конфигурация выреза брызговика мотора.
Масляный радиатор гидроусилителя рулевого управления стал изготавливаться из оребренной алюминиевой трубки.
В мае 1972 года поменялись символические изображения на указательной табличке кнопок управления.
С этого же времени выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
С июня усовершенствована конструкция маслоуловителя вентиляции картера двигателя.В том же месяце вместо сальника гидронасоса усилителя рулевого управления, изготавливавшегося из нитрильной резины марки 4004, введён сальник 309777-П из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1314.
В июле 1972 года реализованы следующие нововведения:
– в соответствии с ГОСТ 5813-64 изменены размеры шкива вентилятора, а также отменена выточка диаметром 44 мм в его ступице;
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода из резины 3824 замещены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– для повышения плотности посадки подшипников вала водяного насоса был немного увеличен его диаметр;
– взамен литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления начали использоваться унифицированные штампованные гайки-барашки;
– для подогрева электромагнитного клапана в процессе пуска подогревателя в корпусе клапана стало монтироваться сопротивление для контроля работы свечи накаливания, одновременно поменялся пульт управления подогревателем.
С августа передний конец вторичного вала коробки передач изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник. Тогда же в августе был ликвидирован кронштейн крепления электромагнитного клапана пускового подогревателя.
В сентябре был немного уменьшен диаметр отверстия под подшипник в ступице шкива вентилятора системы охлаждения. Тогда же в системе регулирования давления воздуха в шинах взамен неразборной введена разборная головка подвода воздуха к шинам.
В октябре вместо крепления брызговиков крыльев двумя болтами в нижней части применено крепление двумя болтами в верхней части и дополнительное крепление с помощью резиновой пластины. С того же времени монтировались новые реактивные штанги задней балансирной подвески с шаровыми пальцами диаметром 75 мм (до этого 60 мм). Одновременно был внедрён лоток пускового подогревателя изменённой конструкции.
С ноября было упразднено отверстие под смазку с резьбовой пробкой 262541-П8 на шлицевой втулке карданного вала привода среднего моста и тогда же кронштейн ограничителя двери с пластиной крепления стал монтировался горизонтально (до этого – вертикально).
В декабре 1972 года:
– в системе смазки двигателя вместо разъёмного масляного картера, с поддоном со съёмной нижней частью, стал применяться неразъёмный цельносварной картер изменённой конфигурации и уменьшенных габаритов, одновременно началась установка нового неразборного маслоприёмника, также уменьшенного размера, а отверстие для слива масла со сливной пробкой 305045-П было перенесено с наклонной поверхности дна картера на горизонтальную;
– в целях повышения долговечности деталей коробки передач взамен переднего роликового радиального подшипника промежуточного вала с сепаратором без внутреннего кольца 292306К1 (306517-П) с внешним диаметром 72 мм и внутренним диаметром 42 мм стал устанавливаться роликовый радиальный подшипник с внутренним кольцом 12208К (306893-П) с увеличенным внешним (80 мм) и уменьшенным внутренним (40 мм) диаметрами, в связи с чем с 72 мм до 80 мм увеличился диаметр отверстия в картере коробки, с 42 мм до 40 мм уменьшился диаметр передней шейки вала и изменены конструкции заглушки картера, стопорного кольца подшипника и резинового уплотнительного кольца картера;
– введены новые втулки шестерни четвёртой передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти;
С 26 декабря вездеходы комплектовались герметизированной лебёдкой изменённой конструкции с герметичным редуктором и новыми поперечинами установки.
В 1972 году место переключателя указателей поворота П105 занял П105-А с обновлённой рукояткой.
1973 год
С января начали ставиться два новых крана слива воды из рубашки блока цилиндров с бо́льшим проходным сечением, ставившиеся через угольники 300351-П, ввёрнутые в блок. Введены изменённые унифицированные стержни привода дистанционного управления кранами с вилками, внедрены втулки привода управления и упразднена скоба крепления левого стержня. Одновременно стержни привода были выведены из подкапотного пространства под буфер через первую поперечину рамы. Краны слива воды из радиатора и пускового подогревателя остались прежними.
С этого же месяца монтировалась усовершенствованная задняя подвеска двигателя без реактивной тяги, воспринимавшая перемещения мотора резиновыми элементами изменённых деталей задних опор.
Также в январе аккумуляторная батарея 6-СТ-81-ЭМСЗ, в соответствии с ГОСТ 959.0-71, получила наименование 6-СТ-90-ЭМСЗ.
С февраля для устранения попадания масла из коробки передач в картер сцепления был введён сальник 309771-П в крышке заднего подшипника первичного вала, вследствие чего аннулирована маслосгонная канавка вала и поменялась конструкция крышки. Одновременно задний подшипник первичного вала 306516-П стал фиксироваться на валу с помощью малого стопорного кольца 308186-П, располагавшегося в выточке вала. До этого подшипник стопорился гайкой, наворачивавшейся на резьбу, нарезанную на валу. Вышеперечисленные мероприятия привели к упразднению гайки крепления подшипника и изменению конструкции первичного вала.
В апреле были введены верхние и нижние подушки увеличенного диаметра и изменённые распорные втулки средней опоры кабины.
В мае, в целях упрощения конструкции, была ликвидирована внедрённая в марте 1969 года металлическая трубка высокого давления, служившая для соединения шланга высокого давления с гидроусилителем рулевого механизма; с этого времени новый шланг высокого давления с помощью изогнутой заармированной проставки стал непосредственно подключаться к механизму.
Также в мае были внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации. Введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в новые подшипники 804805К1 (до этого устанавливались подшипники 804805К с двухкромочным сальником с пыльником) для переднего, основного и заднего мостов, и в новые подшипники 804807К2 (до этого устанавливались подшипники 804807) для среднего моста. В связи с этим были упразднены маслёнки 304814-П и предохранительные клапана кардана 306746-П, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в шипе крестовины стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на заводе консистентная смазка 158.
С июня в коробке передач начали монтироваться синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
Также в июне, в связи с увеличением отверстия в полу кабины под крепление привода ручного тормоза, поменялись уплотнитель рычага привода и обойма уплотнителя тормоза.
С III квартала 1973 года введены усиленные конические шестерни ведущих мостов с изменёнными параметрами зацепления.
С октября была отменена установка пробки 262542-П8 сливного отверстия башмака рессоры задней балансирной подвески. Также в октябре вместо крепления крышек подшипников дифференциала с использованием шпилек, гаек и шплинтов стала применяться фиксация с помощью болтов и стопорных пластин.
В ноябре карбюратор К-88А с чугунным (серый чугун СЧ 15-32) корпусом смесительных камер был заменён на К-88АЕ с корпусом из литейного алюминиевого сплава АЛ4.
В декабре 1973 года были ликвидированы фитиль и маслёнка, предназначавшиеся для смазки металлокерамической пористой втулки центробежного датчика ограничителя числа оборотов коленчатого вала, взамен этих деталей была установлена резьбовая пробка. Одновременно поменялась конструкция корпуса, крышки, клапана и ротора датчика.
1974 год
С января началась установка очередных новых винтовых кранов слива охлаждающей жидкости увеличенного проходного сечения: кран слива воды из радиатора и сливной кран пускового подогревателя. Вместе с новыми кранами были введены изменённые стержни дистанционного управления кранами с вилками, внедрены втулки привода управления и упразднены скобы крепления стержней. Стержень привода управления крана радиатора был выведен из подкапотного пространства под буфер через первую поперечину рамы, одновременно поменялось и расположение привода управления краном подогревателя. В связи с установкой усовершенствованных кранов изменились конструкции колена отводящего патрубка радиатора, трубки отвода масла из масляного радиатора, а также подводящих трубы, тройника и угольника котла пускового подогревателя, с этого времени унифицированных с деталями подогревателя ЗИЛ-130.
Кроме того, с января монтировалась соединительная головка тормозов прицепа с алюминиевым корпусом.
В феврале этого года были унифицированы приводы замков дверей кабины за счёт перестановки цилиндрической пружины в крышке.
В марте сальник на заднем торце ступицы балансирной подвески замещён торцовым резиновым уплотнением.
С 1 апреля на ЗИЛ-131 был внедрён водостойкий неэкранированный генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным полупроводниковым регулятором напряжения РР132. Одновременно упразднён конденсаторный фильтр цепи блокировки стартера ФР200, а фильтр ФР81-Ф заменён на конденсаторный фильтр ФР132. Тогда же на ЗИЛ-131 начала ставиться бесконтактная транзисторная система зажигания «Искра» с экранированными герметизированными транзисторным коммутатором ТК200, распределителем зажигания Р351, катушкой зажигания Б118 с добавочным сопротивлением СЭ326, и аварийным вибратором РС331.
С 4 апреля 1974 года на всех вездеходах семейства стали устанавливаться наружные зеркала заднего вида увеличенного размера (300х150 мм против прежних 200х100 мм), унифицированные с зеркалами седельного тягача ЗИЛ-131В.
С 8 мая вместо угольника шланга низкого давления гидроусилителя рулевого механизма оригинальной конструкции использовался угольник 300226-П из числа нормалей.
В июне на двигателе были введены поршни с бочкообразной юбкой (вместо конусообразной) и двумя П-образными прорезями между головкой и юбкой. Тогда же была отменена установка защитных резиновых муфт на шлицах карданных валов.
В августе была изменена конструкция дверных замков. Также с августа крепление крышек подшипников дифференциалов ведущих мостов начало осуществляться с помощью болтов 301538-П и стопорных пластин вместо шпилек 304007-П, шплинтов шпилек 258072-П, прорезных гаек 250907-П и шплинтов гаек 258055-П8.
С октября:
– в системе охлаждения вместо четырёхрядного радиатора введён трёхрядный с уменьшенным шагом гофр охлаждающих лент, со 184 охлаждающими трубками вместо 192 на прежнем;
– упразднена латунная обойма уплотнения водяного насоса двигателя;
– внедрены новые колёса с неразъёмным ободом 228Г-508 с тороидальными посадочными полками, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом, с шинами модели М-93.
В ноябре на смену трубчато-пластинчатому масляному радиатору пришёл радиатор из оребрённой алюминиевой трубки.
Кроме того, с 1968 по середину 1974 года были внесены следующие изменения:
– внедрены втулки направляющих клапанов двигателя из чугуна, модифицированного сурьмой;
– изменён материал накладок сцепления (1-271-69С вместо 7КФ34);
– введены крестовины шарниров основного карданного вала и карданных валов привода переднего и заднего мостов из стали 55ПП взамен стали 20ХГНТР;
– ведущие цилиндрические шестерни мостов стали изготовляться из стали 25ХГКМ вместо стали 20ХНМ (22ХНМ);
– выключатель зажигания и стартера ВК21-Е заменён на ВК350-Б;
– вместо центрального переключателя света П44 установлен П44-А с изменённым расположением предохранителя и некоторыми другими отличающимися деталями.
1975 год
В январе был введён модернизированный карбюратор К-88АМ, в котором поменялись верхний корпус с расположением канала балансировки поплавковой камеры, воздушная заслонка с валиком, корпус поплавковой камеры, толкатель экономайзера, корпус смесительных камер, дроссельные заслонки, привод дроссельных заслонок с корпусом и рычагом, уплотнительная манжета оси дроссельных заслонок с добавленной опорой, воздушные жиклёры, малые диффузоры, регулировочная игла холостого хода и рычаг ограничителя оборотов с пружиной.
Также с января 1975 года была ликвидирована маслоотгонная шайба перед сальником в крышке заднего подшипника вторичного вала коробки передач, введённая в 1968 году.
В феврале была упразднена вентиляционная трубка в КПП ЗИЛ-131А, монтировавшаяся на крышке заднего подшипника вторичного вала.
С апреля этого года в связи с переносом регулировочного болта поменялась конструкция нижней крышки картера компрессора.
В сентябре вместо керновки была введена развальцовка втулки вала сошки рулевого механизма.
С декабря в пусковом подогревателе П-100 устанавливался пластмассовый вентилятор взамен металлического.
В 1975 году изменилась конструкция платформы: надставная решётка переднего борта начала изготавливаться из трёх широких досок вместо шести узких, решётки боковых бортов – из одной широкой верхней доски вместо двух узких, сиденья – из двух широких досок вместо четырёх узких, кроме того, ликвидирована нижняя доска боковых решёток.
В середине 1970-х годов вместо фар ФГ122-И начали ставиться ФГ122-ГТ с оптическими элементами ФГ105-В и двухнитиевыми лампами А-12-50+40, со светомаскировочными насадками АС122-Т, впоследствии заменённые на ФГ122-ГР.
Во второй половине 1970-х гг. в целях унификации на ЗИЛ-131А съёмный щит левой подножки заменён на щит от ЗИЛ-131.
В 1974-1977 гг. на двигателях начали внедряться:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 взамен чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца;
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– пробки полостей для центробежной очистки масла коленчатого вала с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) вместо прорезных пробок со шлицем (419018-П);
– окантовка отверстий для камер сгорания в прокладках головок блока цилиндров мотора тонким стальным алитированным (покрытым тонким слоем алюминия) листом;
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976 года);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976 года);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы подшипника коленчатого вала, состоящие из двух полуколец вместо цельных шайб из двухслойной биметаллической (сталь-сплав СОС 6-6) ленты (октябрь 1976-го);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976 года);
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: фланцы с двумя болтами крепления заменены на фланцы с тремя шпильками (январь 1977 года);
– новый клапан системы вентиляции картера шарикового типа (февраль 1977 года).
1976 год
В январе 1976 года стала устанавливаться внутренняя ручка двери.
С 16 февраля 1976 года был введён усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта рулевого механизма увеличенного размера, унифицированный с применявшимся на ЗИЛ-133Г1.
На автомобиль ЗИЛ-131А начали ставиться свечи зажигания А11 взамен А15.
С апреля устанавливались алюминиевые (литейный сплав АЛ10В) тормозные колодки вместо чугунных (ковкий чугун КЧ 35-10).
В мае 1976 года была упразднена верхняя, выступающая над полом кабины, рукоятка рычага включения коробки отбора мощности, который теперь полностью располагался под полом. С этого времени включение осуществлялось через люк со съёмной герметичной крышкой при помощи накидного ключа для затяжки гаек стремянок рессор 308547Э.
1977 год
С июня была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (взамен проволоки стала применяться замочная стопорная пластина).
В декабре грузовики начали оборудоваться боковыми повторителями указателей поворота – фонарями УП101 с лампами типа А-12-5 на 5 Вт и рассеивателями оранжевого цвета, которые крепились на боковинах оперения чуть выше крыльев. В комплекте СМУ армейских машин добавились светомаскировочные насадки АС133.
С конца 1977 года кольцевую канавку на торце насоса гидроусилителя руля, применявшуюся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, заменили на два углубления.
С 1977 года на ЗИЛ-131А наряду со свечами А11 ставились свечи А11-1.
1978 год
В мае 1978 года в системе электрооборудования вместо предохранителя ПР-510А на 6,5 А внедрён 13.3722.010 на 7,5 А.
В июле 1978 года вместо реле включения переднего моста РС513 введено РС523.
С августа 1978-го отказались от установки конденсационного бачка в системе охлаждения всех автомобилей семейства ЗИЛ-131, в связи с чем снят с производства радиатор 130Т-1301007-А2. Тогда же была упразднена выдвижная труба для заливки бензина в дополнительном топливном баке.
В декабре внедрена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса с помощью установки заклёпки вместо шплинта.
В 1978 году в целях унификации на ЗИЛ-131А съёмный щит левой подножки был заменён на щит от ЗИЛ-131.
С 1978 года, согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные», поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях вездехода:
А-12-21+6 (21 св+6 св)......А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)...................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).......................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В 1978 году в системе сигнализации вместо звукового сигнала С44 введён С311.
1979 год
В июне, в целях устранения самовыключения II и IV передач, были внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала КПП.
В июле были модернизированы лебёдка и её привод путем применения одного трубчатого карданного вала вместо двух прежних и упразднения промежуточной опоры.
В октябре на ЗИЛ-131 вместо генератора Г250-П1 был внедрён Г287-Б мощностью 1260Вт и силой тока 90А.
В 1979 году, в целях увеличения жёсткости картера коробки передач, был упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
1980 год
В январе было введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки. также в январе взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, было поставлено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
В марте была изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и упразднён буртик)
С 17 июня 1980 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на ЗИЛ-131 и его модификации стал монтироваться знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами типа А-12-5 на крыше кабины.
В июне под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле для повышения срока службы уплотнения вала насоса гидроусилителя руля был внедрён сальник из фторкаучука.
С 5 сентября 1980 года в целях упрощения процесса производства поменялась конструкция упоров спинки пассажирского сиденья: были ликвидированы стойки пояса задка и упорная балка крепления спинки и введены изменённые упорные кронштейны спинки.
С 16 сентября 1980 года была отменена установка промежуточного кольца вентилятора, причина – уменьшение номенклатуры деталей двигателя.
В сентябре для снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
Кроме того, с сентября 1980 года по нарастающему графику стал монтироваться водяной насос в сборе, унифицированный с насосом грузовика ЗИЛ-130.
1981 год
В январе 1981 года на двигатель начал ставиться коленчатый вал с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.
Тогда же, в целях увеличения прочности картеров среднего и заднего ведущих мостов, было установлено усилительное кольцо под крышки картеров. Одновременно были отменены отверстия для контроля уровня масла в крышках картеров со втулками и пробками. С этого времени контроль уровня масла осуществлялся с помощью специального указателя из набора инструментов.
В апреле:
– начался монтаж облегчённого вентилятора системы охлаждения двигателя с изменёнными крестовинами и лопастями;
– для снижения материалоёмкости и трудоёмкости производства внедрены крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, а также изменено крепление щитка на крышке (аннулирован один из трёх болтов М10×18 с пружинной шайбой);
– в редукторах среднего и заднего мостов упразднены болты-съёмники, предназначавшиеся для выпрессовки пальца реактивной штанги из верхнего реактивного рычага задней подвески, вворачивавшиеся в крышки правых люков картеров.
С мая стали устанавливаться изменённые клапаны топливных баков.
В июле поменялась конструкция узла втулок (подшипников) ступицы балансирной подвески: вместо отдельных втулок и упорных шайб с этого времени устанавливались единые втулки с упорными буртиками.
В цепи указателя поворотов введён плавкий предохранитель на 6 А.
С 1981 года ЗИЛ-131А оборудовался распределителем зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм. Тогда же вместо катушки зажигания Б114 введена Б114-Б. В этом же году в конструкцию ЗИЛ-131 был внедрён стартер СТ2-А мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт), а на ЗИЛ-131А – СТ130-А3 с такими же характеристиками.
С этого же года ЗИЛ-131 оснащались фарами ФГ122-П с полуразборными герметизированными оптическими элементами ФГ122 и лампами типа А-12-50+40 с американским асимметричным распределением ближнего света, а ЗИЛ-131А – фарами ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами типа А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
1982 год
В январе 1982 года на всю линейку машин семейства ЗИЛ-131 начали ставиться приборные щитки КП204-А с комбинацией приборов КП205-А, отличавшиеся от прежних тем, что на них монтировались амперметры АП253 с пределом измерения в 50А вместо предыдущих АП251 со шкалой в 30А.
С февраля на оси блока шестерён заднего хода коробки передач вместо распорной втулки внедрена пружина.
С октября в тормозной системе монтировалась соединительная головка без разобщительного крана.
В том же году был введён правый брызговик двигателя изменённой конструкции.
В 1982 году левая продольная балка крепления раздаточной коробки, фиксировавшаяся двумя болтами с резиновыми подушками на кронштейнах, приклёпанных ко второй и третьей поперечинам рамы, заменена штампованным опорным кронштейном, приклёпанным к лонжерону.
1983 год
С февраля 1983 года упразднён левый вентиляционный люк на крыше кабины.
В 1983 году ЗИЛ-131А стали оборудоваться генератором 32.3701 мощностью 840 Вт и силой тока 60 А с регулятором напряжения 201.3702.
1984 год
С 16 января 1984 года на ЗИЛ-131 начали ставиться двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-А с лампами А-12-21-3 (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем, а сзади поместились трёхсекционные герметичные фонари типа ФП133-А без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя, а также отдельный герметичный фонарь освещения номерного знака ФП134 с двумя лампами типа А-12-5, устанавливавшийся на отдельном кронштейне номерного знака, крепившемся на задней поперечине платформы. Центральная секция задних фонарей с лампой типа А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой типа А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворотов и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым. Отдельные световозвращатели ФП310-Е крепились на брызговиках задних колёс.
К новым световым приборам с этого времени прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фары АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадки к задним фонарям АС132;
– насадка к фонарю освещения номерного знака АС131;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
– насадка к плафону кабины ПК2-250.
На ЗИЛ-131А стали устанавливаться передние двухцветные двухсекционные двухламповые фонари ПФ130 с лампами типа А-12-21-3 (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем, а также задние трёхсекционные ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами типа А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой типа А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой типа А-12-21-3 и красным рассеивателем – для тормозной сигнализации. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
Фары автомобилей с этого времени устанавливались в едином корпусе с передними фонарями, а повторители указателей поворотов УП101 переместились с оперения на верхнюю часть крыльев.
Одновременно на северных модификациях (на обычных автомобилях – по требованию заказчика) начали монтироваться новые противотуманные прямоугольные фары ФГ152-Б с оптическим элементом ФГ152 с галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1 мощностью 55 Вт.
В 1984 году поменялась накладка педали акселератора.
1985 год
В 1985 году упразднено уплотнительное резиновое кольцо, ставившееся перед заглушкой в отверстии картера коробки передач под передний роликовый подшипник промежуточного вала. С этого времени стык заглушки с отверстием заполнялся герметизирующей пастой.
Текст - Юрий Воробьёв |
