Почти полвека назад в советском военном ведомстве озаботились вопросом создания унифицированного навесного оборудования, способного наделить стандартный армейский грузовик или гусеничный тягач функцией скрепера. Согласно техническому замыслу, такое транспортное средство в случае использования в прифронтовой зоне могло бы за короткое время «самоокопаться», то есть приготовить себе укрытие буквально в чистом поле путем отрывки котлована необходимых габаритов. Научно-исследовательские работы в данном направлении, получившие шифр «Окоп», проводились в 1964-1967 годах.
В свою очередь, практическое воплощение идей, сформулированных в НИР «Окоп», легло в основу ОКР по теме «Периметр»: официальный старт этим работам был дан 16 января 1967 года постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР за №37-10 и последующим приказом Министра Обороны №17 от 15.02.1967. В том же году специалистами 21-го Научно-исследовательского испытательного института (г. Бронницы) были разработаны и утверждены тактико-технические требования к перспективному оборудованию для самоокапывания. В отличие от НИР «Окоп», в рамках темы «Периметр» уже не шла речь о гусеничной технике: создание поэлементно унифицированной навески планировалось лишь для армейских транспортных автомобилей – ЗИЛ-131, Урал-375Д, КрАЗ-255Б и МАЗ-543П. А самое интересное, что подготовить всю конструкторскую документацию на скреперное оборудование и построить опытные образцы надлежало осуществить самим заводам-изготовителям базовых автомобилей.
Оборудование «Периметр» для каждого из названных автомобилей было конструктивно одинаковым и состояло из четырех основных элементов – пары подвижных рычагов, рамки с ножом скреперного типа и съемными уширителями, гибкого полога для транспортировки срезанного грунта и гидрооборудования (масляный насос, кран управления, гидравлический распределитель, предохранительный клапан, маслобак с фильтром, два силовых цилиндра, трубопроводы). Рычаги при помощи общей оси крепились к задней части рамы базового шасси. Одним плечом они были связаны с установленными вдоль лонжеронов рамы гидроцилиндрами, а другим – с рамкой ножа. В транспортном положении нож и укрепленный на нем в свернутом состоянии полог поднимались к заднему борту и фиксировались двумя стяжками. Перевод в рабочее положение осуществлялся путем выдвижения штоков гидроцилиндров, опускающих рамку до соприкосновения ножа с грунтом. При начале движения автомобиля на первой пониженной передаче со скоростью 3-4 км/ч грунт, срезанный зубьями ножа, скапливался на гибком пологе и волоком транспортировался до места разгрузки, производимой путем поднятия рамки в транспортное положение.
В период 1968-1969 годов все автозаводы изготовили опытные образцы грузовиков с оборудованием «Периметр», причем миасские и кременчугские машины даже получили отдельные индексы – Урал-375ДП и КрАЗ-Э255БП. Адаптация базовых грузовиков под монтаж скреперной навески в основном свелась к переделке магистралей пневмосистемы, сверлению технологических отверстий в лонжеронах рамы, держателях запасного колеса и панелях кабины. Для ЗИЛ-131, в частности, потребовался демонтаж задних буферов, перенос инструментального ящика и приварка опорной пластины гидрораспределителя.
ЗИЛ-131 оказался единственным из всей четверки, вписавшимся в 2,5-метровый дорожный габарит по ширине: ширина его ножа с демонтированными уширителями составляла 2490 мм, с установленными же возрастала до 3100 мм. Что же касается габаритной длины, то трехосные грузовики с навеской «подросли» на 430-535 мм. Снаряженная масса машин увеличилась на 500-800 кг.
Армейский экзамен машины держали в период 1969-1970 годов в частях Московского военного округа, причем к различным этапам испытаний также привлекались гражданские специалисты институтов НАМИ и ВНИИстройдормаш. В 1972 году войсковые испытания были продолжены в Прибалтийском военном округе. Этот этап в основном включал в себя работы по самоокапыванию на глинистых грунтах в объеме 40-50 часов и пробеговые испытания в объеме 3000…5000 км. По их завершению последовала продолжительная пауза, обусловленная анализом полученных данных и проведением конструктивной доработки машин.
Наконец, в 1976-1977 годах состоялся третий этап войсковых и полигонных испытаний, проходивший в частях Московского, Белорусского и Туркестанского военных округов и на спецдорогах автополигона НАМИ в Дмитрове. В программу этих испытаний входили 70 часов работ по самоокапыванию, пробеговые испытания в объеме 21500 км, а также работы по определению нагруженности узлов трансмиссии, удобству погрузки-выгрузки войсковых грузов и надежности автомобилей в целом и оборудования «Периметр» в частности.
Более чем десятилетняя работа завершилась выводами о негативном влиянии оборудования «Периметр» на долговечность базовых автомобилей. Работа со скреперной навеской вела к активному износу шестерен КП и карданных передач, разрушению подшипников раздаточной коробки, поломке редукторов главных передач, скручиванию полуосей. В самом оборудовании «Периметр» от деформации страдали ножи и кронштейны их крепления (ЗИЛ, КрАЗ), ломались масляные насосы, гнулись штоки силовых цилиндров и рвались шланги (Урал, КрАЗ). Указанные проблемы проявлялись уже после пробега 14000-17000 км и 35-50 часов работ по отрывке котлованов. Нельзя было сбрасывать со счетов и такой недостаток, как значительное повышение собственной массы автомобилей с соответствующей потерей грузоподъемности.
Ну а окончательно все расставил по местам анализ экономической целесообразности применения машин с «Периметром». Удельные затраты на разработку 1 куба грунта силами подопытных автомобилей оказались в 2-3 раза выше, чем при использовании стандартного войскового экскаватора ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б, и в 4,5-5 раз выше в сравнении с землеройной машиной МДК-2. По этой причине ОКР по теме «Периметр» были закрыты.
Текст - Николай Марков |
