ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА    /ОАО "ЗИЛ"/

ЗИЛ-157

    Вездеход ЗИЛ-157 выпускался Московским автомобильным заводом имени И.А.Лихачёва с 18 сентября 1958 года по октябрь 1961 года. Переход на новую модель был осуществлен без остановки главного конвейера предприятия. Этот автомобиль в большей степени отличался от своего предшественника ЗИС-151, чем грузовик ЗИЛ-164 от ЗИЛ-150. В определенном смысле, ЗИЛ-157 стал своего рода работой над ошибками, допущенными при создании ЗИС-151.
    На нём была применена односкатная ошиновка всех колёс с равной колеёй. Размер шин увеличился с 8,25-20" до 12,00-18". По причине того, что количество рабочих колёс уменьшилось с десяти до шести, появилась возможность обойтись одним запасным колесом и переместить его из-за кабины под платформу. Это в свою очередь повлекло за собой сдвиг кузова вплотную к кабине и уменьшение на 250 мм длины рамы и на 300 мм общей длины машины (при сохранении размеров платформы и колёсной базы), следствием чего стало увеличение заднего угла свеса и повышение геометрической проходимости и маневренности грузовика. Одновременно было достигнуто более равномерное распределение нагрузки по осям автомобиля, снижен его общий вес и повышен дорожный просвет.
    Ещё одним существенным отличием от предыдущей модели было наличие централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха, примененной впервые в практике мирового автомобилестроения.
    Кроме того, в конструкции нового грузовика имелись следующие отличия от ЗИЛ-151:
    – в системе питания взамен томпаковых трубок с соединительной арматурой под развальцовку внедрены стальные с соединительной арматурой с помощью конусной муфты;
    – основной топливный бак поднят на 80 мм;
    – в основном топливном баке изменена приварка перегородок и поменялись приёмная трубка бака с краном, который, кроме того, стал располагаться наклонно в задней части бака рядом с горловиной (до этого проходной кран ставился вертикально посередине верхней задней части);
    – дополнительный топливный бак уменьшенного объёма (65 л) ставился между лонжеронов в задней части автомобиля;
    – в связи с изменением схемы питания поменялось расположение, конфигурация и количество трубок бензопроводов;
    – фильтр-отстойник бензина размещён на переднем кронштейне основного топливного бака (на ЗИЛ-151 – на основании держателя запасных колёс с правой стороны);
    – установлена новая выпускная труба глушителя и детали её крепления;
    – в связи с применением колёс большего радиуса с 1,24 до 1,44 увеличилось передаточное число II передачи раздаточной коробки и поменялся механизм привода спидометра;
    – по причине введения СРДШ начали ставиться изменённые ступицы колёс со съёмными крышками, а также подшипниками ступиц с гайками и замочными шайбами их крепления большего размера;
    – на арматурном щитке кабины появились манометр контроля давления воздуха и рычаг центрального крана управления давлением воздуха в шинах, вследствие чего манометр тормозной системы переместился влево и поменялось расположение кнопок ручного управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора, кнопки центрального переключателя света, головки включения стеклоочистителя и замка зажигания;
    – на выходе валов из коробки передач и раздаточной коробки установлены дополнительные грязеотражатели и сальники, а в нижних валах коробок перед сальниками добавлены маслоотгонные шайбы с винтовой канавкой на наружной поверхности;
    – введена новая промежуточная опора карданного вала заднего моста с маслоотгонными (передней и задней) шайбами, а также защитными кольцами, крепившаяся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста;
    – в связи с введением маслоотгонных шайб поменялась конструкция крышек подшипников и фланцев вала промежуточной опоры и внедрены упорные шайбы подшипников вала;
    – поставлены более надёжные защитные муфты шлицев карданных валов;
    – увеличилась длина полуосей среднего и заднего мостов;
    – усилено крепление фланца полуоси к ступице колеса: вместо шпилек 304034-П2 диаметром 11 мм, ставившихся на ЗИЛ-151, использованы шпильки 304084-П8 диаметром 12 мм с одновременным увеличением диаметров резьбы гаек (250515-П8 вместо 303060-П8), а также отверстий пружинных шайб (252137-П2 вместо 305626-П2) и разжимных втулок крепления полуоси;
    – кожухи полуосей ведущих мостов начали изготовляться из стальной трубы диаметром 99,5 мм (до этого – 96 мм), что повлекло за собой изменения в картерах и крышках картеров мостов;
    – внедрены составные цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов, вследствие чего кожухи стали снабжаться фланцами для крепления цапф;
    – в мостах стали применяться стальные термически обработанные опорные шайбы под сателлиты и под полуосевые шестерни увеличенной толщины (1,8 мм против 0,7 мм) вместо бронзовых;
    – завершён переход на установку передней подвески с заделкой концов новых удлинённых безушковых рессор в резиновые подушки;
    – введена балансирная подвеска усовершенствованной конструкции с изменёнными реактивными штангами и кронштейнами их крепления, ось которой монтировалась на подшипниках скольжения (втулках), изготовленных из сплава ЦАМ (цинк-алюминий-медь) взамен конических подшипников;
    – по причине перехода на колёса с ободом большего размера стали монтироваться тормозные барабаны уменьшенного диаметра (380 мм вместо 420 мм) и тормозные колодки уменьшенного радиуса (190 мм вместо 210 мм);
    – тормозные колодки и разжимные кулаки передних тормозов начали ставиться в кронштейнах тормозных камер, закреплённых на опорном диске тормоза, а не в приливах корпуса поворотного кулака;
    – вместо двух правых и левого воздушных баллонов, монтировавшихся на ЗИЛ-151, автомобиль комплектовался тремя одинаковыми ресиверами (как и ранее, двумя на правом и одним на левом лонжеронах рамы) с изменённой конструкцией днища и арматурой;
    – внедрены новые вторая поперечина изменённой конфигурации и усилители рамы, улучшено крепление поперечин к лонжеронам;
    – введён левый короткий брызговик двигателя, без хомутов, с креплением одним болтом;
    – начали устанавливаться более прочные кронштейны крыльев с изменённым профилем сечения;
    – вездеход оборудовался лебёдкой с увеличенным тяговым усилием (4,5 тс) и с уменьшенными габаритными размерами и весом от бронетранспортёра БТР-152В.
    Значительным изменениям подверглось устройство переднего моста и механизма рулевого управления. Кроме перечисленных ранее, были внедрены следующие новшества:
    1. Взамен разборного внутреннего подшипника ведущей шестерни с внутренним кольцом установлен неразборный, напрессованный на шейку шестерни, вследствие чего изменились размеры шейки и стопорного кольца подшипника.
    2. Для улучшения защиты сальника ведущей шестерни введён двойной грязеотражатель на фланце.
    3. В связи с установкой СРДШ начался монтаж полуосей увеличенной длины с изменёнными кулаками шарниров равных угловых скоростей, а также новых фланцев полуосей.
    4. По той же причине поменялась конструкция цапф поворотных кулаков. Для их фиксации стали применяться шпильки увеличенной длины (60 мм против 45 мм у ЗИЛ-151). Вместо литой бронзовой втулки цапфы с упорным буртом введена тонкостенная сварная втулка с опорной шайбой.
    5. С целью усиления крепления рычага поворотного кулака начали ставиться шпильки из более качественной стали с улучшенной термообработкой, число которых к тому же было увеличено с четырёх до шести. Одновременно изменилась конфигурация регулировочных прокладок. Тонкостенная свёртная бронзовая втулка корпуса поворотного кулака для пальца поперечной рулевой тяги уступила место толстостенной стальной цементированной.
    6. Стала использоваться более надёжная шаровая опора поворотного кулака и шпильки её крепления из лучших марок сталей с улучшенной термообработкой.
    7. Изменилась конструкция узла соединения поперечной рулевой тяги с поворотным кулаком: вместо цилиндрического пальца наконечника тяги с головкой в его верхней части и гайкой со шплинтом для фиксации в нижней, был установлен фасонный палец с конусной посадкой в нижнем ушке вилки тяги. Снизу палец по-прежнему контрился гайкой со шплинтом, сверху – стяжным болтом в верхнем ушке тяги.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска)
    Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 6х6 грузоподъёмностью 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
    Двигатель – ЗИЛ-157, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 куб. см.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) латунных пластин. Грузовик оснащался двумя топливными баками: основным, с сетчатым фильтром, объёмом 150 л, крепившимся на левом лонжероне рамы, и дополнительным, ёмкостью 65 л, устанавливавшимся между лонжеронами в задней части вездехода. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
    Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из стальной сетки.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – односекционный, с плавающим маслоприёмником.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая).
    Раздаточная коробка – одноходовая двухступенчатая с двумя понижающими передачами и с муфтой включения переднего моста.
    Карданная передача состояла из пяти карданных валов открытого типа со скользящими шлицевыми соединениями, с десятью шарнирами на игольчатых подшипниках:
    – карданный вал основной;
    – карданный вал переднего моста;
    – карданный вал среднего моста;
    – карданный вал промежуточный заднего моста;
    – карданный вал заднего моста.
    Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через основной карданный вал.
    Передача от раздаточной коробки на задний мост осуществлялась с помощью двух карданных валов, причём промежуточный вал устанавливался с промежуточной опорой, крепившейся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста.
    На вездеход устанавливались три ведущих моста с разъёмными в вертикальной плоскости картерами и усиленными трубчатыми кожухами полуосей. Передний мост – отключаемый.
    Главная передача на всех мостах – одинарная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное отношение – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
    Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейс» (Bendix-Weiss).
    Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, состоявших из 16 листов (для машин, оборудованных лебёдкой – из 18 листов), с заделкой концов в резиновых подушках, и с гидравлическими амортизаторами рычажно-поршневого типа.
    Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью реактивными штангами (по три у каждого моста).
    Рама клёпаная, с усилительными вставками, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия. Автомобиль комплектовался двумя съёмными задними буферами, убиравшимися на время работы с прицепом. Эти буфера располагались на той же высоте, что и передний, ставились по обеим сторонам от буксирного устройства и предназначались для выталкивания застрявшего грузовика.
    Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
    Тормозная система:
    – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
    – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
    Воздушные баллоны – три, ёмкостью по 20 л.
    Все автомобили семейства ЗИЛ-157 предназначались для работы в качестве тягачей и комплектовались клапанами тормозов прицепа, разобщительными кранами и соединительными головками для присоединения тормозной системы прицепа.
    Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 9,0-18, со съёмным наружным ободом, с бортовым и внутренним распорным кольцами, крепились на 6 шпильках. Шины – низкого давления, с рисунком протектора типа «вездеход», размером 12,00-18", допускавшие снижение давления до 0,5 кг/см2. Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс. Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с жёстким неоткидным кронштейном, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г12-В постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания Б1, свечи зажигания – А16У.
    Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами. На щитке располагались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6-Е;
    – указатель уровня топлива УБ26-А;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
    – манометр системы смазки УК28;
    – контрольная лампа дальнего света фар;
    – контрольная лампа указателя поворотов.
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ28-Г с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон.
    Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины, а справа от него размещался манометр контроля давления воздуха в шинах МД6.
    На грузовик устанавливались:
    – фары ФГ1-А2 с полуразборным оптическим элементом ФГ2 с двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ10-Г с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
    – двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
    Перед фарами монтировались металлические защитные решётки, крепившиеся к крыльям.
    Сзади ставились два указателя поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св и розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном держателе слева на задней поперечине рамы. Левый указатель поворота вместе с задним фонарём помещались на кронштейне номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, ставившемся на правом лонжероне.
    Световые приборы армейских автомобилей оснащались приспособлениями для светомаскировки. На переднем и заднем бортах платформы располагались по два отражателя света соответственно жёлтого и красного цвета.
    Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, обдувом ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, но без форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. По особому требованию заказчика могла оборудоваться смотровым люком в крыше. На задней панели располагались держатели солидолонагнетателя, пусковой рукоятки и пилы, а на передней правой панели – держатель для топора. В кабинах армейских вездеходов размещался держатель личного оружия водителя.
    Автомобиль оборудовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
    Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой. Задний борт низкий откидной с двумя шарнирно подвешенными подножками, передний и боковые – высокие глухие, к боковым бортам крепились решётки и откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест. По требованию заказчика платформа могла комплектоваться тентом с вентиляционными клапанами, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах.
    Автомобиль снабжался двумя инструментальными ящиками, крепившимися под платформой в её левой передней и правой задней частях.
    Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью центрального крана, расположенного на переднем щите кабины, и блока шинных кранов, установленного на полу кабины. Блок шинных кранов состоял из шести вентилей, каждый из которых был предназначен для отдельной независимой подкачки определённого колеса грузовика. Давление регулировалось в пределах от 3,5 до 0,5 кгс/кв.см.
    По требованию заказчика грузовик мог оснащаться дополнительным спецоборудованием, в состав которого входили:
    – односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1);
    – двухскоростная коробка отбора мощности (КОМ-2);
    – трёхскоростная коробка отбора мощности (КОМ-3);
    – лебёдка.
    Односкоростная коробка отбора мощности устанавливалась на верхний фланец раздаточной коробки и была рассчитана на передачу мощности 40 л.с. На фланце картера коробки со стороны переднего подшипника вторичного вала монтировался шестерёнчатый масляный насос, предназначенный для смазки механизмов КОМ. Крутящий момент от коробки отбора мощности передавался только назад по ходу движения автомобиля.
    Двух- и трёхскоростные коробки отбора мощности устанавливались с правой стороны картера коробки передач и были рассчитаны на передачу мощности 25 л.с.
    Главные валы этих коробок в зависимости от назначения механизма отбора выводились либо вперёд, либо назад по ходу движения машины.
    Трёхскоростная коробка отбора мощности предназначалась для привода лебёдки или специальных агрегатов и отличалась от двухскоростной наличием передачи обратного хода (присутствием промежуточного блока шестерён).
    Лебёдка с максимальным тяговым усилием 5,0 тс (рабочее – 4,5 тс) приводилась через понижающий редуктор при помощи двух карданных валов (переднего с промежуточной опорой и заднего) от трёхскоростной КОМ и монтировалась в передней части автомобиля на специальных удлинителях лонжеронов рамы.
    Наличие дополнительной комплектации не отражалось на индексе вездехода.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
    1958 год
    В 1958 году для исправления неудачной конструкции левого брызговика двигателя, с креплением одним болтом, была произведена его замена на новый, с креплением хомутами.
    С октября было несколько изменено устройство клапана тормозов прицепа, в корпусе которого вместо двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм введены два отверстия с резьбой М12х1,75. Взамен болтового крепления клапана стало использоваться крепление на шпильках. Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
    В ноябре 1958 года была внедрена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
    1959 год
    В апреле изменилась конструкция передних буксирных крюков.
    С мая 1959 года стали устанавливаться карданные валы переднего моста, промежуточные карданные валы заднего моста и карданные валы среднего моста с укороченной приварной вилкой.
    С июля автомобили начали оснащаться облегчёнными 11-листовыми задними рессорами вместо 13-листовых. Вследствие уменьшения на 11,5 мм толщины пакета рессор, с 60 мм до 70 мм была повышена длина резьбы у стремянок и, помимо этого, с 20 мм до 22 мм увеличен их диаметр.
    В октябре был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15А с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины. Одновременно были введены пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
    Со второго полугодия ставилась магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
    В конце 1959 года были внедрены усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и изменённой конструкцией узла крепления повышенной жёсткости, с овальными отверстиями под болты крепления.
    В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
    – отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
    – вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
    – введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
    – начал ставиться плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
    1960 год
    С начала 1960 года в коробке передач стало использоваться новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
    С этого же периода были внедрены следующие изменения конструкции автомобиля:
    – произведена замена шестерни постоянного зацепления промежуточного вала раздаточной коробки, в связи с чем передаточное число II передачи изменилось с 1,44 на 1,395 (число зубьев шестерни поменялось с 31 на 30);
    – к задней застёжке капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации;
    – звуковой сигнал С56-Б заменён на С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой, а также тем, что в нём применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
    Также в начале 1960 года, в соответствии с ГОСТ 3940-57, была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
    С января 1960 года был внедрён облегчённый профиль колеса, в связи с чем начали монтироваться колёса с внутренним ободом, выполненным заодно с бортовым кольцом (ликвидировано съёмное бортовое кольцо).
    В I квартале была изменена арматура буфера задней рессоры в целях лучшей её привулканизации с резиной буфера.
    С апреля была упразднена прокладка шаровой опоры поворотного кулака переднего моста.
    С мая на седельный тягач ЗИЛ-157В стало устанавливаться облегчённое седельно-сцепное устройство производства Ростокинского станкостроительного завода со штампованной верхней плитой, вес которого уменьшился на 150 кг.
    Во втором полугодии была прекращена установка защитной решётки на заднем окне кабины.
    В октябре 1960 года для снижения усилия, прилагаемого водителем на штурвал руля, с 5°30’ до 2°30’ был изменён продольный угол наклона шкворня переднего моста. С того же времени штуцер маслёнки для смазки подшипника выключения сцепления стал ввёртываться в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в правую или левую). Одновременно несколько изменилась крышка люка коробки передач.
    С ноября в системе питания начал монтироваться топливный насос Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
    В декабре 1960 года система охлаждения начала оснащаться вентилятором, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора. Также стал монтироваться и новый несколько укороченный кожух вентилятора (диффузор), а заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с левой стороны радиатора на правую для недопущения попадания воды на генератор.
    Одновременно для улучшения смазки манжет сальников головок подвода воздуха в цапфу поворотного кулака переднего моста и в цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов были введены маслодержатели.
    С конца года по особому заказу бортовые грузовики начали комплектоваться ручной лебёдкой для подъёма запасного колеса на кронштейн держателя, устанавливавшейся для этого на борту автомобиля.
    В 1960 году также были внесены следующие изменения:
    – вместо неразборного цельносварного наружного сальника внутреннего торца ступицы колеса поставлен разборный, состоявший из обоймы, кольца обоймы и уплотнительного кольца;
    – тормозной кран оснащён новым выпускным клапаном с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины;
    – введён единый тормозной кран с изменёнными рычагами управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска;
    – установлена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
    – внедрена диафрагма клапана ограничителя падения давления СРДШ толщиной 0,8 мм вместо 0,4 мм;
    – тропические версии автомобиля оборудовались вентилятором системы охлаждения со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
    1961 год
    С начала 1961 года были реализованы следующие новшества:
    – взамен сливного краника водяной рубашки двигателя с резьбой корпуса 1/2" введён краник с резьбой 1/4";
    – на отдельных партиях двигателей взамен одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора ставились два стальных штампованных (передний и задний);
    – внедрены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления;
    – все автомобили семейства ЗИЛ-157 (кроме тропических модификаций) по особому заказу оснащались пусковыми подогревателями П-100 тепловой производительностью 14000 ккал/час;
    – на седельный тягач ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е с целью облегчения монтажа поставлены глушители от базового ЗИЛ-157, но с коротким прямым выпускным патрубком.
    С января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора с шахматным расположением трубок был внедрён трёхрядный трубчато-ленточный с коридорным расположением, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве.
    В феврале было перемещено место установки штепсельной розетки 47К переносной лампы: из-под капота на щите двигателя на панель внутренней облицовки крыши кабины рядом с плафоном.
    С того же месяца на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С начал ставиться УК202 с пределом в 110°С.
    В марте 1961 года передняя подвеска автомобиля начала оборудоваться телескопическими амортизаторами. Вследствие этого стали монтироваться две удлинённые передние стремянки крепления рессор (две задние не изменились) и накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов.
    В соответствии с ГОСТ 8769-58 в марте 1961 года был введён правый задний фонарь ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателей поворотов УП-5 с этого времени помещались на отдельных кронштейнах, крепившихся на правом и левом лонжеронах рамы. В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на четвёртой поперечине рамы.
    Тогда же, согласно ГОСТ 9200-59, вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 была внедрена семиклеммная ПС300, на грузовике ЗИЛ-157 и шасси ЗИЛ-157Е теперь помещавшаяся непосредственно в задней поперечине рамы слева. Такая же розетка стала устанавливаться и на седельный тягач ЗИЛ-157В, как и раньше на подставке седельно-сцепного устройства, но, в отличие от прежнего, на специальном кронштейне. На седельном тягаче ЗИЛ-157В расположение и установка заднего левого фонаря и левого указателя поворота не изменились, а правые фонарь с указателем поворота разместились на новом кронштейне, смонтированном на правом лонжероне рамы. К соединительным панелям проводов прибавилась ещё одна пятиклеммная ПС5. На шасси ЗИЛ-157Е, также, как и на бортовом ЗИЛ-157, указатели поворотов ставились на отдельных кронштейнах, закреплённых на правом и левом лонжеронах рамы, но теперь на нём была отменена установка задних фонарей и держателя номерного знака, с этого времени входивших, как и запасное колесо, в комплект поставки автомобиля.
    Со II квартала 1961 года начал устанавливаться зауженный на 30 мм кожух вентилятора системы охлаждения.
    В апреле начали монтироваться усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
    В мае на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) были введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня.
    В июне на подогревателе П-100 был внедрён новый топливный кран улучшенной герметичности с приёмной трубкой, в котором запорная игла была заменена шариком. Одновременно начали ставиться упрощённая подстава блока шинных кранов и её крепление.
    Тогда же для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы была введена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
    В IV квартале был внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-84М с изменениями в системе холостого хода, главной дозирующей системе, системе насоса ускорения и поплавковом механизме.
    С 1961 года вездеходы стали оборудоваться крюками буксирного прибора с усиленным сечением зева крюка и термообработкой ТВЧ. Начала устанавливаться воздухоотводная трубка дополнительного топливного бака увеличенного диаметра (12 мм вместо 10 мм), что повлекло за собой замену соединительной трубки, шланга, хомута и воздухоотводной трубки наливной трубы бака.
    В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.

Текст - Юрий Воробьёв


    Модель.


Варианты кузовов, монтировавшихся на шасси ЗИЛ-157             Пожарные автомобили на шасси ЗИЛ-157


К другим моделям ЗИЛ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 31 марта 2005 года          
Последняя редакция - 25 апреля 2017 года          

.