Вездеход ЗИЛ-157 выпускался Московским автомобильным заводом имени И.А.Лихачёва с 18 сентября 1958 года по октябрь 1961 года. Переход на новую модель был осуществлен без остановки главного конвейера предприятия. Этот автомобиль в большей степени отличался от своего предшественника ЗИС-151, чем грузовик ЗИЛ-164 от ЗИЛ-150. В определенном смысле, ЗИЛ-157 стал своего рода работой над ошибками, допущенными при создании ЗИС-151.
На нём была применена односкатная ошиновка всех колёс с равной колеёй. Размер шин увеличился с 8,25-20" до 12,00-18". По причине того, что количество рабочих колёс уменьшилось с десяти до шести, появилась возможность обойтись одним запасным колесом и переместить его из-за кабины под платформу. Это в свою очередь повлекло за собой сдвиг кузова вплотную к кабине и уменьшение на 250 мм длины рамы и на 300 мм общей длины машины (при сохранении размеров платформы и колёсной базы), следствием чего стало увеличение заднего угла свеса и повышение геометрической проходимости и маневренности грузовика. Одновременно было достигнуто более равномерное распределение нагрузки по осям автомобиля, снижен его общий вес и повышен дорожный просвет.
Ещё одним существенным отличием от предыдущей модели было наличие централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха, примененной впервые в практике мирового автомобилестроения.
Кроме того, в конструкции нового грузовика имелись следующие отличия от ЗИЛ-151:
I. В системе питания:
1. Основной топливный бак поднят на 80 мм, в связи с чем поменялась конструкция его переднего и заднего кронштейнов.
2. В основном топливном баке изменена приварка перегородок.
3. Дополнительный топливный бак уменьшенного объёма (65 л) ставился между лонжеронов в задней части автомобиля.
4. В связи с изменением схемы питания поменялось расположение, конфигурация и количество трубок бензопроводов.
5. Вместо томпаковых (Л96) трубок бензопроводов с соединительной арматурой под развальцовку (соединительная гайка 305239-П8 с резьбой М12×1,25), устанавливавшихся на ЗИЛ-151, внедрены стальные (сталь 10) двухслойные свёртные трубки с арматурой в виде соединительной гайки 305316-П8 с резьбой М14×1,5, уплотняемой с помощью конусной муфты 305223-П.
6. Для соединения стальных топливных трубок введены две муфты 305317-П8 с резьбой М14×1,5, при помощи которых стыковались между собой продольная и поперечная трубки от фильтра-отстойника к бензонасосу, а также передняя и задняя трубки от основного бака к дополнительному. На седельном тягаче ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е с помощью муфты 305317-П8 соединялись короткая и длинная трубки от основного бензинового бака к дополнительному. На ЗИЛ-151 короткая и длинная соединительные трубки основного и дополнительного бензиновых баков стыковались между собой посредством проходного ниппеля 305240-П8 с резьбой М12×1,25 для соединения томпаковых трубок.
7. Внедрён новый проходной кран с приёмной трубкой с резьбой М14×1,5, располагавшийся на основном бензиновом баке и служивший для забора топлива из последнего с подачей в трубку от бензобака к фильтру-отстойнику, а также для подсоединения передней топливной трубки от дополнительного бензобака к основному. На седельном тягаче ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е проходной кран с приёмной трубкой с резьбой М14×1,5 монтировался на дополнительном бензобаке и, кроме забора топлива из бака с подачей в трубку к фильтру-отстойнику, предназначался для стыковки короткой трубки от основного бака к дополнительному с трубкой от дополнительного бака к фильтру-отстойнику. На ЗИЛ-151 проходной кран со всасывающей трубкой с резьбой М12×1,25 также устанавливался на дополнительном бензобаке и, кроме забора топлива из бака с подачей в трубку к фильтру-отстойнику, служил связующим звеном между длинной соединительной трубкой бензобаков и трубкой от дополнительного бака к фильтру-отстойнику. Кроме того, для удобства в обслуживании новый кран стал располагаться наклонно, в отверстии бака, вырезанном справа от горловины (на ЗИЛ-151 проходной кран ставился вертикально, посередине верхней части дополнительного бака, возле его левой стенки).
8. В связи с переходом на новый тип армировки присоединительные штуцеры 305378-П8 К1/4"-М12×1,25 (или аналогичные по размерам 300103-П8), монтировавшиеся на карбюраторе, бензиновом насосе и фильтре-отстойнике бензина заменены штуцерами 305361-П8 К1/4"- М14×1,5.
II. В коробку передач были внесены следующие изменения:
– для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
– для устранения течи масла внедрён резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в новую крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала;
– вследствие внедрения резинового сальника вторичного вала полностью поменялась конструкция крышки заднего подшипника вала: увеличилась её длина, изменилась конфигурация и ликвидирована маслоотгонная канавка;
– после введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала;
– установлена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
– в целях исключения случаев разрыва болта-съёмника при демонтаже оси блока шестерён заднего хода с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия под болт в оси, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку;
– внедрена крышка КПП, унифицированная с крышкой амфибии ЗИЛ-485, в которой для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла поставлен сапун;
– увеличилась длина и поменялось местоположение рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
III. В раздаточной коробке:
– вследствие установки на ЗИЛ-157 колёс бо́льшего радиуса качения, для улучшения тягово-динамических показателей вездехода с 1,24 до 1,44 увеличилось передаточное число второй (повышающей) передачи раздаточной коробки, для чего введены новые ведущая шестерня первичного вала (24 зуба вместо 26) и шестерня постоянного зацепления промежуточного вала (30 зубьев вместо 29);
– передние подшипники первичного и вторичного валов и вала привода среднего моста ГПЗ №27709 заменены подшипниками ГПЗ №27709-У, отличавшимися более тщательной обработкой беговых дорожек (супер-финиш);
– для повышения надёжности сальниковых уплотнений на валах привода переднего и среднего мостов перед сальниками добавлены маслоотгонные шайбы с винтовой канавкой на наружной поверхности, а также установлены упорные шайбы валов и защитные кольца сальников, вследствие чего поменялись крышки подшипников и фланцы валов;
– вместо двух одинаковых кронштейнов крепления валика рычагов управления раздаточной коробкой внедрены симметричные правый и левый кронштейны с маслёнками 304814-П;
– изменена конфигурация (изгиб) тяги управления переднего моста;
– увеличение передаточного числа второй передачи повлекло за собой изменение передаточного отношения червяка и ведомой шестерни привода спидометра, что привело к смене этих деталей.
IV. В других узлах и системах:
– в подвеске двигателя введены армированные резиновые подушки задней опоры изменённой конструкции;
– внедрён левый короткий брызговик двигателя, без хомутов, с креплением одним болтом;
– установлена новая выпускная труба глушителя с кронштейном крепления с хомутом вместо стремянки на ЗИЛ-151;
– введена манжета сальника крыльчатки водяного насоса из специальной теплостойкой резиновой смеси;
– смонтирована новая промежуточная опора карданного вала заднего моста с маслоотгонными (передней и задней) шайбами, а также защитными кольцами, крепившаяся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста;
– в связи с введением маслоотгонных шайб поменялась конструкция крышек подшипников и фланцев вала промежуточной опоры и внедрены упорные шайбы подшипников вала;
– установлены более надёжные защитные муфты шлицев карданных валов;
– увеличилась длина полуосей среднего и заднего мостов;
– усилено крепление фланца полуоси к ступице колеса: вместо шпилек 304034-П2 М11×1, ставившихся на ЗИЛ-151, использованы шпильки 304084-П8 М12×1,25 с соответственным крепежом: гайки 250515-П8 М12×1,25 вместо 303060-П8 М11×1 и пружинные шайбы 252137-П2 вместо 305626-П2, с одновременным увеличением диаметра разжимных втулок крепления полуоси;
– кожухи полуосей ведущих мостов начали изготовляться из стальной трубы диаметром 99,5 мм (до этого – 96 мм), что повлекло за собой изменения в картерах и крышках картеров мостов;
– в связи с установкой СРДШ внедрены составные цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов, вследствие чего кожухи стали снабжаться фланцами для крепления цапф;
– в мостах стали применяться более долговечные стальные термически обработанные цианированные опорные шайбы под сателлиты и под полуосевые шестерни увеличенной толщины (1,8 мм против 0,7 мм) вместо бронзовых, что привело к увеличению радиуса сферической поверхности коробки дифференциала с 58,775 мм до 59, 8 мм;
– введены новые вторая поперечина изменённой конфигурации и удлинённые внутренние усилители рамы изменённой формы, улучшено крепление поперечин к лонжеронам;
– для уменьшения истирания поперечины буксирного прибора установлена стальная направляющая втулки поперечины;
– завершён переход на установку передней подвески с заделкой концов новых удлинённых безушковых рессор в резиновые подушки;
– с 20 мм до 22 мм увеличен диаметр стремянок задних рессор с соответствующим изменением размеров гаек крепления стремянок с пружинными шайбами (гайки 303040-П8 М22×1,5 с пружинными шайбами 252162-П2 вместо гаек 303168-П8 М20×1,5 с пружинными шайбами 252141-П2), а также накладок рессор;
– внедрена балансирная подвеска усовершенствованной конструкции с изменёнными реактивными штангами с бо́льшим диаметром конусной части шаровых пальцев и кронштейнами их крепления, ось которой монтировалась на двух подшипниках скольжения (втулках), изготовленных из сплава ЦАМ (цинк-алюминий-медь) взамен наружного и внутреннего конических роликовых подшипников, а также с улучшенным уплотнением башмака рессоры;
– по причине введения СРДШ начали ставиться изменённые ступицы колёс со съёмными крышками, а также подшипниками ступиц с гайками и замочными шайбами их крепления большего размера;
– вследствие перехода на колёса с ободом большего размера стали монтироваться тормозные барабаны уменьшенного диаметра (380 мм вместо 420 мм) и тормозные колодки уменьшенного радиуса (190 мм вместо 210 мм);
– тормозные колодки и разжимные кулаки передних тормозов начали устанавливаться в кронштейнах тормозных камер, закреплённых на опорном диске тормоза, а не в приливах корпуса поворотного кулака;
– вместо двух правых и левого воздушных баллонов, монтировавшихся на ЗИЛ-151, автомобиль комплектовался тремя одинаковыми ресиверами (как и ранее, двумя на правом и одним на левом лонжеронах рамы) с изменённой конструкцией днища и арматурой;
– на арматурном щите кабины появились манометр контроля давления воздуха и рычаг центрального крана управления давлением воздуха в шинах, вследствие чего манометр тормозной системы переместился влево и поменялось расположение кнопок ручного управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора, кнопки центрального переключателя света, головки включения стеклоочистителя и замка зажигания;
– приборный щиток КП5-Ж заменён на КП5-Е, отличавшийся от прежнего расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием только одной контрольной лампы указателя поворотов;
– взамен гибкого вала спидометра ГВ26-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, а со стороны спидометра хвостовиком с наружным квадратом, внедрён ГВ28-Г с наружными квадратами с обеих сторон;
– одновременно изменились расположение ведомой шестерни привода спидометра в передней крышке подшипника промежуточного вала раздаточной коробки и трасса укладки гибкого вала от раздаточной коробки к щитку приборов;
– в связи с установкой нового гибкого вала и изменением расположения ведомой шестерни поменялись направляющая привода, диаметр отверстия в которой был уменьшен с 9 до 7 мм, и крышка подшипника;
– вездеход оборудовался лебёдкой с увеличенным тяговым усилием (4,5 тс) и с уменьшенными габаритными размерами и весом от бронетранспортёра БТР-152В;
– в отличие от задней подвески кабины ЗИЛ-151, унифицированной с узлом ЗИЛ-150, введена задняя левая подвеска кабины, на которой взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца, одновременно поменялась конструкция кронштейнов правой и левой задних опор кабины;
– в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку мягкая втулка пальца левой передней подвески кабины из резины марки 2959 заменена жёсткой из ковкого чугуна ферритного класса КЧ 35-10;
– вместо трёхслойных стёкол дверей и задка кабины типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида введены монолитные закалённые неполированные стёкла типа «сталинит»;
– начали монтироваться более прочные кронштейны крыльев с изменёнными профилем сечения и местами крепления к раме, причём передние правые и левые кронштейны, в отличие от ЗИЛ-151, были унифицированы.
V. Значительным изменениям подверглось устройство переднего моста и механизма рулевого управления. Кроме перечисленных выше, были внедрены следующие новшества:
1. Взамен разборного внутреннего подшипника ведущей шестерни с внутренним кольцом установлен неразборный, напрессованный на шейку шестерни, вследствие чего изменились размеры шейки и стопорного кольца подшипника.
2. Для улучшения защиты сальника ведущей шестерни введён двойной грязеотражатель на фланце, что повлекло за собой изменение размеров крышки подшипника ведущей шестерни.
3. В связи с установкой СРДШ начался монтаж удлинённых кулаков шарниров полуосей увеличенной прочности, что достигнуто за счёт применения мелких эвольвентных шлиц вместо прямобочных, вследствие чего изменилась форма фланца полуоси и его шлицевое отверстие.
4. По той же причине поменялась конструкция цапф поворотных кулаков, ставших составными. Для фиксации цапф стали применяться шпильки увеличенного размера (307120-П8 длиной 60 мм против 304032-П2 длиной 45 мм у ЗИЛ-151). Вместо литой бронзовой втулки цапфы с упорным буртом введена тонкостенная сварная втулка с опорной шайбой.
5. С целью усиления крепления рычага поворотного кулака взамен четырёх шпилек 304035-П2 начали ставиться шесть шпилек 304082-П8 из более качественной стали с улучшенной термообработкой. Одновременно изменилась конфигурация регулировочных прокладок. Тонкостенная свёртная бронзовая втулка корпуса поворотного кулака к пальцу поперечной рулевой тяги уступила место толстостенной стальной цементированной.
6. Стала использоваться более надёжная шаровая опора поворотного кулака и шпильки её крепления (304082-П8 вместо 304035-П2) из лучших марок сталей с улучшенной термообработкой.
7. Изменилась конструкция узла соединения поперечной рулевой тяги с поворотным кулаком: вместо цилиндрического пальца наконечника тяги с головкой в его верхней части и гайкой со шплинтом для фиксации в нижней, был установлен фасонный палец с конусной посадкой в нижнем ушке вилки тяги. Снизу палец по-прежнему контрился гайкой со шплинтом, сверху – стяжным болтом в верхнем ушке тяги.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска)
Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 6х6 грузоподъёмностью 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
Двигатель – ЗИЛ-157, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 куб. см.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) латунных пластин. Грузовик оснащался двумя топливными баками: основным, с сетчатым фильтром, объёмом 150 л, крепившимся на левом лонжероне рамы, и дополнительным, ёмкостью 65 л, устанавливавшимся между лонжеронами в задней части вездехода. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из стальной сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая).
Раздаточная коробка – одноходовая двухступенчатая с двумя понижающими передачами и с муфтой включения переднего моста.
Карданная передача состояла из пяти карданных валов открытого типа со скользящими шлицевыми соединениями, с десятью шарнирами на игольчатых подшипниках:
– карданный вал основной;
– карданный вал переднего моста;
– карданный вал среднего моста;
– карданный вал промежуточный заднего моста;
– карданный вал заднего моста.
Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через основной карданный вал.
Передача от раздаточной коробки на задний мост осуществлялась с помощью двух карданных валов, причём промежуточный вал устанавливался с промежуточной опорой, крепившейся болтами к верхнему реактивному рычагу на правом кожухе среднего моста.
На вездеход устанавливались три ведущих моста с разъёмными в вертикальной плоскости картерами и усиленными трубчатыми кожухами полуосей. Передний мост – отключаемый.
Главная передача на всех мостах – одинарная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное отношение – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейс» (Bendix-Weiss).
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, состоявших из 16 листов (для машин, оборудованных лебёдкой – из 18 листов), с заделкой концов в резиновых подушках, и с гидравлическими амортизаторами рычажно-поршневого типа.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, с усилительными вставками, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия. Автомобиль комплектовался двумя съёмными задними буферами, убиравшимися на время работы с прицепом. Эти буфера располагались на той же высоте, что и передний, ставились по обеим сторонам от буксирного устройства и предназначались для выталкивания застрявшего грузовика.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
Воздушные баллоны – три, ёмкостью по 20 л.
Все автомобили семейства ЗИЛ-157 предназначались для работы в качестве тягачей и комплектовались клапанами тормозов прицепа, разобщительными кранами и соединительными головками для присоединения тормозной системы прицепа.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 9,0-18, со съёмным наружным ободом, с бортовым и внутренним распорным кольцами, крепились на 6 шпильках. Шины – восьмислойные, низкого давления, модели И-111, с рисунком протектора типа «вездеход», размером 12,00-18", допускавшие снижение давления до 0,5 кг/см2. Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс. Запасное колесо монтировалось под платформой на держателе с жёстким неоткидным кронштейном, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – СН55-Б.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На грузовик устанавливались:
– фары ФГ1-А2 с полуразборным оптическим элементом ФГ2-200-А с двухнитиевыми лампами типа А-40 на 50 св и 21 св (дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-Г с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
Перед фарами монтировались металлические защитные решётки, крепившиеся к крыльям.
Сзади ставились два указателя поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св и розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном держателе слева на задней поперечине рамы.
Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне.
Световые приборы армейских автомобилей оснащались приспособлениями для светомаскировки.
На переднем и заднем бортах платформы располагались по два отражателя света соответственно жёлтого и красного цвета.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ28-Г с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины, а справа от него размещался манометр контроля давления воздуха в шинах МД6.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, обдувом ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, но без форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. По особому требованию заказчика могла оборудоваться смотровым люком в крыше. На задней панели располагались держатели солидолонагнетателя, пусковой рукоятки и пилы, а на передней правой панели – держатель для топора. В кабинах армейских вездеходов размещался держатель личного оружия водителя.
Автомобиль оборудовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой. Задний борт низкий откидной, с двумя шарнирно подвешенными подножками, передний и боковые – глухие, со съёмными надставными решётками, к боковым бортам крепились откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест. По требованию заказчика платформа могла комплектоваться тентом с вентиляционными клапанами, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах.
Автомобиль снабжался двумя инструментальными ящиками, крепившимися под платформой в её левой передней и правой задней частях.
Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью центрального крана, расположенного на переднем щите кабины, и блока шинных кранов, установленного на полу кабины. Блок шинных кранов состоял из шести вентилей, каждый из которых был предназначен для отдельной независимой подкачки определённого колеса грузовика. Давление регулировалось в пределах от 3,5 до 0,5 кгс/см2. Также в систему входили клапан-ограничитель падения давления воздуха, манометр контроля давления МД6, головки подвода воздуха к шинам, запорные краны и арматура воздухопроводов (трубки с фланцами, ниппелями, переходниками и угольниками, а также шланги, с деталями крепежа). Клапан-ограничитель предназначался для отключения СРДШ от тормозной системы машины при падении давления в последней до значений менее 4,5 кг/см2. Запорные краны служили для отсоединения шин от СРДШ при повреждении отдельных приборов или трубок воздухопроводов системы, что препятствовало стравливанию воздуха из шин.
По требованию заказчика грузовик мог оснащаться дополнительным спецоборудованием, в состав которого входили:
– односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1);
– двухскоростная коробка отбора мощности (КОМ-2);
– трёхскоростная коробка отбора мощности (КОМ-3);
– лебёдка.
Односкоростная коробка отбора мощности устанавливалась на верхний фланец раздаточной коробки и была рассчитана на передачу мощности 40 л.с. На фланце картера коробки со стороны переднего подшипника вторичного вала монтировался шестерёнчатый масляный насос, предназначенный для смазки механизмов КОМ. Крутящий момент от коробки отбора мощности передавался только назад по ходу движения автомобиля.
Двух- и трёхскоростные коробки отбора мощности устанавливались с правой стороны картера коробки передач и были рассчитаны на передачу мощности 25 л.с. Главные валы этих коробок в зависимости от назначения механизма отбора выводились либо вперёд, либо назад по ходу движения машины.
Трёхскоростная коробка отбора мощности предназначалась для привода лебёдки или специальных агрегатов и отличалась от двухскоростной наличием передачи обратного хода (присутствием промежуточного блока шестерён).
Лебёдка с максимальным тяговым усилием 5,0 тс (рабочее – 4,5 тс) приводилась через понижающий редуктор при помощи двух карданных валов (переднего с промежуточной опорой и заднего) от трёхскоростной КОМ и монтировалась в передней части автомобиля на специальных удлинителях лонжеронов рамы.
Наличие дополнительной комплектации не отражалось на индексе вездехода.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ:
1958 год
В 1958 году для исправления неудачной конструкции левого брызговика двигателя, с креплением одним болтом, была произведена его замена на новый, с креплением хомутами.
С октября было несколько изменено устройство клапана тормозов прицепа, в корпусе которого вместо двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм введены два отверстия с резьбой М12х1,75. Взамен болтового крепления клапана (болты 301119-П8 с гайками 250514-П и пружинными шайбами 252137-П2) стало использоваться крепление на шпильках (шпильки 414119-П8 с гайками 250515-П8 и теми же шайбами 252137-П2). Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
В ноябре 1958 года была внедрена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
В 1958 году началось производство кабин с уменьшенной на 60 мм высотой порога и ликвидированными вследствие этого люками порога.
1959 год
В начале 1959 года генератор Г15-Б заменён новым Г12-В мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, с меньшими габаритными размерами и весом.
В апреле изменилась конструкция передних буксирных крюков.
С мая 1959 года стали устанавливаться карданные валы переднего моста, промежуточные карданные валы заднего моста и карданные валы среднего моста с укороченной приварной вилкой.
С июля автомобили начали оснащаться облегчёнными 11-листовыми задними рессорами вместо 13-листовых (все листы толщиной 11 мм, до этого – семь листов толщиной 9,5 мм плюс шесть листов толщиной 11 мм). Вследствие уменьшения на 11,5 мм толщины пакета рессор, с 60 мм до 70 мм повышена длина резьбы у стремянок.
В октябре был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15А с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины. Одновременно были введены пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
Со второго полугодия ставилась магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
В конце 1959 года начали устанавливаться усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и улучшенной конструкцией узла крепления повышенной жёсткости. Внедрены новые одноушковая и двухушковые петли навески с овальными отверстиями под болты крепления, а также ось навески дверей. Для исключения самоотвинчивания болты крепления навесок 201454-П8 М8×1,25 заменены болтами с более мелкой резьбой 201476-П8 М8×1.
В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
– отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
– вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
– введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
– начал ставиться плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
С 1959 года на двигатели ЗИЛ-157, ЗИЛ-157В, ЗИЛ-157Г и их экспортные модификации для стран с умеренным климатом вместо «летних» свечей зажигания СН55-Б, предназначенных для долговременной работы в особо тяжёлых условиях и эксплуатации в жарком климате, начали устанавливаться обычные свечи А16У. В то же время, на эти моторы по требованию заказчика и на двигатели экспортных модификаций для тропического климата штатно продолжали ставиться свечи СН55-Б.
1960 год
С начала 1960 года в коробке передач стало использоваться новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
С этого же периода были внедрены следующие изменения конструкции автомобиля:
– произведена замена шестерни постоянного зацепления промежуточного вала раздаточной коробки, в связи с чем передаточное число II передачи изменилось с 1,44 на 1,395 (число зубьев шестерни поменялось с 31 на 30);
– к задней застёжке капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации;
– звуковой сигнал С56-Б заменён на С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и наличием решётчатой защитной крышки, а также тем, что в нём применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
Также в начале 1960 года, в соответствии с ГОСТ 3940-57, была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
С января 1960 года был внедрён облегчённый профиль колеса, в связи с чем начали монтироваться колёса с внутренним ободом, выполненным заодно с бортовым кольцом (ликвидировано съёмное бортовое кольцо).
В I квартале была изменена арматура буфера задней рессоры в целях лучшей её привулканизации с резиной буфера.
С апреля была упразднена прокладка шаровой опоры поворотного кулака переднего моста.
С мая на седельный тягач ЗИЛ-157В стало устанавливаться облегчённое седельно-сцепное устройство производства Ростокинского станкостроительного завода со штампованной верхней плитой, вес которого уменьшился на 150 кг.
В III квартале была прекращена установка защитной решётки на заднем окне кабины.
В октябре 1960 года для снижения усилия, прилагаемого водителем на штурвал руля, с 5°30’ до 2°30’ был изменён продольный угол наклона шкворня переднего моста. С того же времени штуцер маслёнки для смазки подшипника выключения сцепления стал ввёртываться в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в левую). Одновременно в целях облегчения доступа к штуцеру и смазки подшипника без снятия крышки люка маслёнки, в ней появилась сквозная прорезь от края до отверстия для правого болта её крепления к полу кабины. С этого момента крышка после ослабления натяжения деталей её крепежа просто поворачивалась вокруг оси левого болта.
С ноября в системе питания начал монтироваться топливный насос Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
С декабря 1960 года в системе охлаждения произошли следующие изменения:
– стал устанавливаться вентилятор, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора;
– заливная горловина радиатора с пробкой была перенесена с его левой стороны на правую, чтобы исключить попадание воды на генератор;
– на отдельных партиях двигателей вместо одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора ставились два стальных штампованных (передний и задний), крепившиеся на валу водяного насоса с помощью съёмной ступицы (до этого литой шкив крепился непосредственно к валу).
Одновременно для улучшения смазки манжет сальников головок подвода воздуха в цапфу поворотного кулака переднего моста и в цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов были введены маслодержатели.
С конца года по особому заказу бортовые грузовики начали комплектоваться ручной лебёдкой для подъёма запасного колеса на кронштейн держателя, устанавливавшейся для этого на борту автомобиля.
В 1960 году также были внесены следующие изменения:
– вместо неразборного цельносварного наружного сальника внутреннего торца ступицы колеса стал применяться разборный, состоявший из обоймы, кольца обоймы и уплотнительного кольца;
– тормозной кран стал оснащаться новым выпускным клапаном с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины;
– был введён единый тормозной кран с изменённым рычагом управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска;
– установлена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
– внедрена диафрагма клапана-ограничителя падения давления СРДШ толщиной 0,8 мм вместо 0,4 мм;
– двигатели экспортных тропических модификаций вездехода стали оборудоваться вентилятором системы охлаждения со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
1961 год
В начале 1961 года внедрены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления.
С начала 1961 года автомобили семейства ЗИЛ-157 (кроме тропических модификаций) по особому заказу оснащались пусковыми подогревателями П-100 тепловой производительностью 14000 ккал/час, в связи с чем в электропроводке изменился средний пучок проводов, был введён дополнительный провод от датчика давления масла к соединителю проводов и добавлен ещё один двухгнёздный соединитель. При установке подогревателя к сливному отверстию водяной рубашки двигателя вместо сливного краника с резьбой К1/4" присоединялся штуцер подводящей трубки из мотора в котёл подогревателя с резьбой К1/2", в результате чего соответственно изменились диаметр и резьба отверстия на блоке цилиндров, а в качестве сливного краника водяной рубашки двигателя стал использоваться сливной краник котла подогревателя. В целях унификации блок цилиндров с изменённым сливным отверстием был введён для всех моторов семейства ЗИЛ-157, поэтому на машинах без пускового подогревателя прежний сливной краник с резьбой К1/4" был заменен на новый с резьбой К1/2".
В январе на седельный тягач ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е с целью облегчения монтажа стали монтироваться глушители от базового ЗИЛ-157, но с коротким прямым выпускным патрубком.
Также с января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора 150В-1301010 с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) 164-1301010 с коридорным расположением трубок (по прямой), с уменьшенным сечением трубок (16 мм вместо 19 мм), в котором охлаждающие латунные пластины заменены гофрированной медной лентой, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве. В системе охлаждения двигателей экспортных тропических модификаций по-прежнему устанавливался трубчато-пластинчатый радиатор 164Ю-1301010.
В феврале перемещено место установки штепсельной розетки 47К переносной лампы: из-под капота на щите двигателя на панель внутренней облицовки крыши кабины рядом с плафоном.
С того же месяца на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С ставился УК202 с пределом в 110°С.
В марте 1961 года передняя подвеска автомобиля начала оборудоваться телескопическими амортизаторами. Вследствие этого стали монтироваться новые кронштейны крепления амортизаторов, две удлинённые передние стремянки крепления рессор (две задние не изменились) и накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов.
В соответствии с ГОСТ 8769-58, в марте 1961 года был введён правый задний фонарь типа ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: типа А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на специальном вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателей поворота типа УП-5 с этого времени помещались на отдельных кронштейнах, крепившихся на правом и левом лонжеронах рамы. В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на левом раскосе буксирного прибора, к которой были подведены провода от цепей левого и правого указателей поворота, габаритных огней, сигналов торможения и штепсельной розетки прицепа.
На седельном тягаче ЗИЛ-157В расположение и установка заднего левого фонаря и левого указателя поворота не изменились, а правые фонарь ФП13-К с указателем поворота УП5 разместились на новом кронштейне, смонтированном на правом лонжероне рамы. К соединительным панелям проводов прибавилась ещё одна пятиклеммная ПС5.
На шасси ЗИЛ-157Е, также, как и на бортовом ЗИЛ-157, указатели поворота ставились на отдельных кронштейнах, закреплённых на правом и левом лонжеронах рамы, но теперь на нём была отменена установка задних фонарей и держателя номерного знака, с этого времени входивших, как и запасное колесо, в комплект поставки автомобиля.
Тогда же согласно ГОСТ 9200-59 вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 внедрена семиклеммная типа ПС300, на грузовике ЗИЛ-157 и шасси ЗИЛ-157Е теперь помещавшаяся непосредственно в задней поперечине рамы слева, вследствие чего был упразднён держатель крепления розетки. Такая же розетка стала устанавливаться и на седельный тягач ЗИЛ-157В, как и раньше на подставке седельно-сцепного устройства, но, в отличие от прежнего, на специальном кронштейне.
В связи с перечисленными мероприятиями введены отдельные пучки проводов задних правого и левого фонарей, а также изменён задний пучок проводов бортового ЗИЛ-157. На седельном тягаче ЗИЛ-157В изменён задний пучок проводов, внедрены общий пучок проводов задних фонарей и пучок проводов штепсельной розетки прицепа, а также упразднён провод от штепсельной розетки прицепа «на массу». На шасси ЗИЛ-157Е изменён задний пучок проводов, упразднён пучок проводов заднего фонаря и внедрён пучок проводов штепсельной розетки прицепа и указателей поворота.
Со II квартала 1961 года устанавливался зауженный на 30 мм кожух вентилятора системы охлаждения.
В апреле начали монтироваться усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
В мае на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня.
В июне на подогревателе П-100 внедрён новый топливный кран улучшенной герметичности с приёмной трубкой, в котором запорная игла была заменена шариком.
Одновременно начали ставиться упрощённая подстава блока шинных кранов и её крепление.
Тогда же для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы введена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
В IV квартале 1961 года внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-84М. В новом карбюраторе помимо регулировочных данных изменениям подверглись следующие позиции:
1. Система холостого хода:
а) вместо качественной регулировки «на воздух», при которой с помощью регулировочного винта, настраивавшего сечение отверстия воздушного канала, располагавшегося над воздушной заслонкой в верхней части карбюратора, изменялось количество воздуха, поступавшего в канал холостого хода, внедрена регулировка «на смесь», при которой с помощью нового регулировочного винта, настраивавшего сечение круглого отверстия канала системы холостого хода, располагавшегося под дроссельной заслонкой, изменялось количество горючей смеси;
б) ввиду вышеуказанного поменялась конструкция корпуса карбюратора;
в) взамен жиклёра холостого хода с уплотнением на конус введён жиклёр с уплотняющей прокладкой.
2. Главная дозирующая система: вместо эмульсионной трубки-распылителя, имевшей в нижней части калиброванное отверстие жиклёра полной мощности, смонтирован отдельный жиклёр полной мощности.
3. Смесительная камера: диаметр уменьшен с 42 мм до 40 мм.
4. Поплавковый механизм:
а) введена пружина под рычажок поплавка;
б) начал ставиться игольчатый клапан подачи топлива с удлинённой направляющей.
5. Насос ускорения: внедрён поршень с кожаной манжетой и перепускным клапаном.
6. Экономайзер с пневматическим приводом: упразднены опорная втулка и прокладка поршня.
С 1961 года вездеходы оборудовались крюками буксирного прибора с усиленным сечением зева крюка и термообработкой ТВЧ.
Полуоси среднего и заднего мостов начали изготавливаться из стали 40ХГТР вместо стали 40ХНМА.
Введена воздухоотводная трубка дополнительного топливного бака увеличенного диаметра (12 мм вместо 10 мм), что повлекло за собой замену соединительной трубки, шланга, хомута и воздухоотводной трубки наливной трубы бака.
В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.
В октябре 1961 года Московский автозавод перешёл на производство модернизированного вездехода ЗИЛ-157К.
Текст - Юрий Воробьёв |
