Автобус ЗИС-155, пришедший на смену дизель-электрическому ЗИС-154, изначально рассматривался как компромиссная конструкция и был освоен в производстве лишь как временное решение до момента разработки и запуска в производство более современных машин. В итоге же, ЗИС-155 продержался в производстве целых семь лет.
На смену ЗИС-155 разрабатывался автобус ЗИС-129, унифицированный с междугородным ЗИС-127, однако от этого варианта в конечном итоге отказалось Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР как от непригодного для городских маршрутов. В качестве очередного временного варианта решения проблемы городских автобусов было предложено коренным образом модернизировать ставший архаичным к этому времени ЗИС-155 – так было положено начало истории ЗИЛ-158.
Примечательно, что тот облик ЗИЛ-158, который в итоге был запущен в серийное производство, изначально рассматривался лишь как спецверсия для обслуживания делегатов VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, запланированного на 1957 год
В мае 1956 года, наряду с опытным вариантом модернизации ЗИС-155Б, был построен первый вариант автобуса с собственно индексом ЗИЛ-158. Передняя и задняя панели кузова почти без изменений были заимствованы у ЗИС-155Б, но при этом внешне автобус заметно внешне отличался от своего предшественника. Прежде всего, он получил увеличенную колесную базу, за счет чего удалось довести вместимость автобуса до 60 человек. Заметно увеличился шаг шпангоутов, на переднем скате крыши появился маршрутоуказатель вместо цветных маршрутных фонарей. Кроме того, этот экземпляр ЗИЛ-158 получил ниспадающие к корме молдинги на боковинах автобуса и характерные боковые окна за кабиной водителя, форма которых была заимствована у ЗИС-127. Также стоит отметить визуальное увеличение по высоте боковых окон за счет их объединения с маленькими окошками в боковинах крыши (как это было сделано у ЗИС-155). ЗИЛ-158 оснащался форсированным двигателем (за счет применения алюминиевой головки двигателя, карбюратора К-84, повышения степени сжатия и изменения фаз газораспределения). Салон получил принудительную вентиляцию от центробежного вентилятора, нагнетавшего в салон воздух, подаваемый через воздухозаборник над передним правым окном, а система звуковой сигнализации кондуктора стала полностью электрической (на ЗИС-155 включалась шнуром).
В июле 1956 года первый образец ЗИЛ-158 экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке в Москве, а затем был отправлен на заводские испытания. Подготовленный в августе того же года экземпляр №2 в некоторых деталях отличался от первого – упростилась форма окон позади кабины водителя, вместо двух серийных воздухозаборников ЗИС-155 на крыше был смонтирован третий люк, предназначенный для естественной вентиляции салона.
В конце августа 1956 года был построен третий опытный экземпляр ЗИЛ-158, отличный от первых двух. Этот вариант предназначался для перевозки туристов и потому конструкция его кузова была существенно пересмотрена. Автобус получил опускные окна большей высоты, а скаты крыши над ними были застеклены. Полностью обновился дизайн передка автобуса и задней панели кузова. Забор воздуха для принудительной системы вентиляции был скрыт в козырьке над лобовым стеклом, а сиденья в салоне получили улучшенную обивку из шерстяного плюша на прорезиненной основе вместо кожезаменителя для городских версий. Кроме того, были применены электрические стеклоочистители вместо вакуумных, а для стояночного освещения были применены подфарники. Туристическая версия ЗИЛ-158, как и первые два опытных автобуса, проходила эксплуатационные испытания во 2-ом Автобусном парке УПАТ г.Москвы с городской планировкой салона. Именно на этом автобусе была впервые опробована схема 36-местного туристического салона (городской вариант предусматривал 32 сидячих места) с дополнительными сиденьями на месте заглушенной задней двери.
Изначально предполагалось, что туристический вариант ЗИЛ-158 будет выпускаться малыми партиями и ее отличия по кузову не повлияет на быстрое освоение в производстве обычного ЗИЛ-158. Однако после осмотра образцов руководством Министерства автомобильной промышленности, было принято решение выпускать обе модификации ЗИЛ-158 в едином кузове, за основу которого был принят кузов автобуса №3.
Серийное производство ЗИЛ-158 было начато в августе 1957 года (малосерийный выпуск при этом продолжался с апреля этого же года) и уже с 1 октября новая модель полностью вытеснила с конвейера ЗИС-155. В 1959 году, в связи с необходимостью высвобождения производственных площадей под расширение выпуска перспективных грузовых автомобилей ЗИЛ-130, производство автобусов ЗИЛ-158 было передано на Ликинский автобусный завод. Выпуск ЗИЛ-158 на ЗИЛе закончился в марте 1960 года. Всего на ЗИЛе было изготовлено 9545 экземпляров, включая 750, собранных в 1960 году из имевшегося задела кузовов.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска)
Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2. Число мест – 60, в том числе для сиденья – 32.
Двигатель – ЗИЛ-158, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 109 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался слева под полом в задней части автобуса. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный, с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Отопители монтировались под пассажирскими сиденьями с левой стороны кузова: два в средней части салона под двухместными сиденьями и один в задней части под пятиместным. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами. Тепловой режим регулировался клапаном с дроссельной заслонкой, изменявшим количество горячей воды, поступавшей в систему.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая), с дистанционным переключением передач. Пятая передача была предназначена для поездок порожнего или не полностью загруженного автобуса по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с тремя карданными валами (первым промежуточным с опорой, вторым промежуточным и основным), с промежуточной трубчатой опорой (валом) между вторым промежуточным и основным валами и пятью шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящие шлицевые соединения располагались на втором промежуточном и основном валах.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 9,28.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось – усиленная кованая балка двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на обеих осях.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вал промежуточной опоры).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочной камерой, водяного охлаждения. Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 20 л. Также в пневматическую систему входили регулятор давления, предохранительный клапан и два механизма управления дверями автобуса.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00Т), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 11,00-20". Запасное колесо располагалось горизонтально под задним пятиместным сиденьем с левой стороны автобуса.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г2-Б переменного тока мощностью 750 Вт и силой тока 60 А, работавший с реле-регулятором РР5, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТ-84ПД ёмкостью по 84 Ач (общая ёмкость 168 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в выдвижном гнезде в отдельном люке с левой стороны кузова.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У, включатель зажигания – ВК46.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи включателя ВК4, располагавшегося на щитке водителя.
На щитке приборов размещались:
– спидометр СП20-Б;
– амперметр АП20;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УТ1-И;
– манометр системы смазки 072;
– манометр пневматической системы МД4;
– контрольные лампы указателя поворотов;
– контрольная лампа включения зажигания (в манометре);
– контрольная лампа дальнего света фар (в спидометре);
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп»;
– два блока включателей П20.
На блоке включателей №1 монтировались:
– включатель габаритных фонарей;
– включатель вентилятора водителя;
– включатель плафона кабины;
– включатель освещения приборов.
На блоке включателей №2 ставились:
– включатели потолочных плафонов салона;
– включатели маршрутных ламп.
Над ветровым окном в кабине водителя располагались электрические часы АЧП-2.
Указатель уровня топлива УБ25-А помещался возле горловины топливного бака.
На автобус устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ3-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ФП10-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами А-25 на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– лампы освещения указателя маршрута с шестью лампами (по три справа и слева) А-25 на 6 св над ветровым окном;
– лампа освещения номера маршрута А-26 на 21 св в верхней передней части автобуса;
– фонарь освещения номерного знака ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака);
– два задних указателя поворотов ФП10-Г с лампами А26 на 21 св, с оранжевым стеклом;
– два задних фонаря с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов), с красным стеклом.
Внутри салона размещались 12 потолочных плафонов с лампами А-26 на 21 св.
Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Как и на ЗИЛ-155, состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя. Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и дверь кабины водителя. Передняя (выходная) и задняя (входная) двери открывались наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с четырьмя окошками (по два сверху каждой створки, нижние заглушены). Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления из кабины водителя, а также аварийного крана, устанавливавшегося около места кондуктора.
В пассажирском салоне монтировались:
– 11 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса (7 слева, 4 справа);
– 2 пятиместных пассажирских сиденья, ставившихся поперёк в передней и задней частях кузова;
– сиденье кондуктора, размещавшееся справа перед задней дверью.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
Пассажирские сиденья обивались текстовинилом, сиденье водителя – кожей.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– два окна маршрутного указателя над ветровым окном;
– окошко маршрутного номера над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол, располагалось на правой боковине кузова;
– окно двери кабины водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 12 боковых открывающихся окон с верхними опускными рамками, 5 с правого борта и 7 с левого;
– два глухих боковых окна задка;
– два боковых верхних окна задка;
– нижнее окно задка, из трёх стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными двухскоростными электрическими стеклоочистителями, правым СЛ-32 и левым СЛ-31, и электровентилятором кабины водителя.
В комплект автобуса входили три зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружные, крепившееся с правого (выпуклое) и левого (плоское) бортов перед окнами водителя и кабины водителя.
Кабина водителя с моторным отделением представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с тремя окнами в верхней части (среднее – открывающееся вниз, левое – со сдвижной шторкой).
Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх верхних остеклённых прозрачных вытяжных вентиляционных люков на крыше, два из которых располагались в зоне дверей, один – между ними.
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1957 год
В конце 1957 года вместо колёс с ободом размера 20×8 (6,00Т), с восемью окнами внедрены колёса с ободом размера 20×9-10 (7,33V), с шестью окнами. Ступицы задних колёс стали крепиться 10 шпильками вместо 8.
Затем в этот же период, из-за ослабления жёсткости кузова и недостаточной герметичности, отказались от установки боковых верхних окон задка на городском ЗИЛ-158.
Тогда же был введён обогрев ног водителя.
В ноябре 1957 года реализованы следующие мероприятия:
– ввиду неудовлетворительных результатов эксплуатации первых партий автобусов в целях усиления конструкции кузова введены цельные неразрезные шпангоуты по образцу применявшихся на ЗИЛ-155;
– для устранения вибрации и ослабления соединений деталей боковых бортов машины смонтированы продольные уголковые брусья, крепившиеся к бортам болтами;
– вместо двухместных пассажирских сидений на четырёх ножках стали ставиться сиденья на двух ножках, с фиксацией их кронштейнами к вновь введённым продольным бортовым брусьям;
– для уменьшения вибрации пола изменено крепление промежуточной опоры карданного вала;
– на двигатель начал устанавливаться маховик, облегчённый на 3 кг;
– для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А и предназначенный для всех типов автомобилей и спецтехники ЗИЛ.
С декабря 1957 года вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой использовалась фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок.
В декабре 1957 года начал монтироваться двухсекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса, и плавающим маслоприёмником, вследствие чего в масляном картере установлена передняя перегородка с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
В этом же месяце изменилось устройство защиты аккумуляторной батареи.
1958 год
В 1958 году были осуществлены следующие изменения:
– взамен штампованной подножки-угольника кабины водителя внедрена подножка в виде углублённой литой рифлёной площадки из алюминиевого сплава (январь);
– началась установка улучшенного, более удобного, сиденья водителя с укороченными деталями каркаса, с уменьшенной на 30 мм высотой спинки и сокращённым зазором между спинкой и подушкой, с усовершенствованной регулировкой по продольному положению, а также по высоте и углу наклона спинки, и, кроме того, с усиленной гребёнчатой пластиной для фиксации наклона подушки (февраль);
– поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора (февраль);
– введены щели в кожухах механизма управления дверьми (апрель);
– тяга управления жалюзи радиатора заменена на трос (май);
– внедрены два сливных крана в передней части трубопроводов системы отопления и разводка тёплого воздуха по кожухам (июль);
– начали ставиться отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм, до этого диаметр опорного витка состав-лял 20,5 мм, остальных – 12 мм (июль);
– для снижения уровня шума, особенно при трогании с места и разгоне автобуса, смонтирован дополнительный резонатор в системе выпуска газов (июль);
– наряду с текстолитовой шайбой сальника крыльчатки водяного насоса начала использоваться шайба из графито-металлической композиции;
– пружинный каркас подушек и спинок мягких двухместных пассажирских сидений замещён формованной губчатой резиной;
– внедрены три вентиляционных отверстия на правой передней боковине кузова под воздухозаборником отопителя.
С начала 1958 года применялась термообработка поршневых пальцев двигателя токами высокой частоты.
Со второй половины 1958 года вместо электродвигателей отопителей типа МЭ8 введены МЭ8-В.
С этого же года в возрастающих объёмах началась установка нового отопителя, состоявшего из радиатора отопителя, кожуха, вентилятора, воздухозаборной решётки, труб и воздухопроводов. Наружный воздух поступал в кожух отопителя сквозь решётку, нагревался от расположенного в нём радиатора, и с помощью вентилятора через воздухопроводы, размещавшиеся над капотом двигателя и на перегородке кабины водителя, нагнетался в бортовой воздухопровод с отверстиями и конечным патрубком, протянутый вдоль левого борта автобуса, и отвод для обогрева кабины. Воздухозаборная решётка монтировалась в передней части правой боковины кузова, вентилятор приводился в движение клиновым ремнём от шкива коленчатого вала, радиатор отопителя подключался к системе охлаждения двигателя при помощи магистрального вентиля, а регулирование интенсивности потока горячего воздуха осуществлялось заслонками, установленными в воздухопроводе над капотом.
1959 год
В апреле 1959 года в системе электрооборудования место выпрямителя РС21 занял РС300.
Со второго полугодия применялась магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
С октября 1959 года компрессор запитывался воздухом, поступавшим из воздушного фильтра двигателя, в связи с чем был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора. Взамен фильтра ВМ-12 был установлен ВМ-15, отличавшийся дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
1960 год
С начала 1960 года в коробке передач использовалось новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой начало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
Тогда же, в соответствии с ГОСТ 3940-57, была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
Текст - Юрий Воробьёв |
