В начале 80-ых годов Директор ЗИЛа Павел Дмитриевич Бородин все чаще стал слышать упреки в адрес своего предприятия, что его основная продукция стремительно устаревает. В начале 60-ых годов за задержку смены моделей в производстве пострадал тогдашний директор завода Алексей Георгиевич Крылов, а ведь тогда машины семейства ЗИС-150/ЗИЛ-164 стояли на конвейере всего 16 лет. При этом, перспективы нового семейства ЗИЛ-4331 были туманны: даже если удастся в ближайшие пять лет запустить новое семейство в серию, на приемлемые объемы производства завод сразу выйти не сможет, а это значит, что ЗИЛ-130 еще долго будет оставаться самой массовой моделью.
В этих условиях «стотридцатое» семейство действительно требовало срочной модернизации, причем довольно существенной. За прошедшее время изменились требования к грузовикам, в том числе в части активной и пассивной безопасности, и соответствовать этим требованиям со старым оперением ЗИЛ-130 было весьма проблематично. На это обстоятельство обязательно обратили бы внимание при новой аттестации на Государственный знак качества. За знак качества завод получал надбавку на каждый автомобиль и это были хорошие дополнительные средства.
Грузовик ЗИЛ-130 регулярно проходил аттестацию на Государственный знак качества (1971, 1974, 1977, 1980, 1983 годы), но существовали достаточно жесткие ограничения по количеству таких аттестаций без значительного улучшения конструкции.
В 1976 году фактически заново начать отсчет аттестациям помогло повышение грузоподъемности машины. Но в 1983 году выпускаемый грузовик в последний раз получил аттестацию на три года: в 1986 году ту же машину еще раз аттестовать было уже нельзя – если, конечно, коренным образом ее не модернизировать.
В этой связи возникли отдельные темы по созданию автомобилей с интегральным оперением ЗИЛ-43.1 (модернизированный базовый грузовик с двигателем ЗИЛ-645 и восьмиступенчатой КП) и ЗИЛ-43.11 (с бензиновым двигателем ЗИЛ-130). Но с уходом на пенсию директора завода Павла Дмитриевича Бородина и главного конструктора Анатолия Маврикиевича Кригера в 1982 году темы ЗИЛ-43.1 и ЗИЛ-43.11 стали постепенно затухать, так и не выйдя из стадии экспериментов.
При новом руководстве начало продвигаться другое направление – оснащение автомобилей семейства ЗИЛ-130 дизельными двигателями КАМАЗ-740, а на экспорт – дизелями Steyr. На них тоже возлагались определенные надежды, но модернизация ЗИЛ-130 в итоге пошла не революционным, а эволюционным путем.
Стоит отметить, что модернизация ЗИЛ-130, планировавшаяся в 1977 году, в полном объеме так никогда и не была осуществлена. Модернизировавшиеся поэтапно машины семейства получили сперва индекс ЗИЛ-130-76, затем, после внедрения очередного этапа модернизации – ЗИЛ-130-80. Но наиболее полно из всех поколений ЗИЛ-130 тому намеченному списку нововведений соответствовали машины семейства ЗИЛ-431410 (автомобили семейства получили свое обозначение по ОСТ 37.001.269-83), к выпуску которых Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва приступил с 1 января 1986 года. При этом, обновленные автомобили так и не смогли вновь пройти аттестацию на Государственный знак качества.
ЗИЛ-431410 получил усовершенствованный двигатель ЗИЛ-508.1000400 (130-1000400-Н2) с новой головкой блока цилиндров 130-1003012-20 с винтовыми впускными каналами, оси которых были смещены относительно осей клапанов, и уменьшенным объёмом камер сгорания, в результате чего степень сжатия повысилась до 7,1. В связи с изменением контура камеры сгорания введены новые прокладки головок блока цилиндров 130-1003020-10. В целях уменьшения потерь на механическое трение на поршне двигателя вместо двух верхних компрессионных колец 130-1004030 из перлитного чугуна с пористым хромированием цилиндрической наружной боковой поверхности начало устанавливаться одно верхнее 130-1004030-А из высокопрочного чугуна с включением графита шаровидной формы, с бочкообразной хромированной наружной боковой поверхностью. Нижнее кольцо 130-1004025 осталось без изменений – из специального перлитного чугуна с содержанием феррита до 5%, легированного хромом, молибденом, никелем, титаном и фосфором, с конической боковой поверхностью. В то же время на некоторых моторах продолжал монтироваться прежний комплект из трёх колец, использовавшийся в силовом агрегате ЗИЛ-130.
Вследствие применения новых головок блока цилиндров двигателя потребовалось изменить характеристики пружин центробежного и вакуумного регуляторов распределителя зажигания, поэтому был введён распределитель зажигания 46.3706 с изменённым установочным углом опережения зажигания по углу поворота коленчатого вала (4,5°). Часть машин оборудовалась бесконтактной системой зажигания.
На автомобиль монтировался карбюратор К-88АТ. На часть грузовиков ставился карбюратор К-90 с системой автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ) с электронным управлением. В этом карбюраторе подача топлива в каналы системы холостого хода регулировалась двумя электромагнитными клапанами 3202.447000, управлявшимися электронным блоком управления 1102.3761000. В блок управления поступали сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала, в качестве которого использовался распределитель зажигания, датчика углового положения дроссельных заслонок и датчика температуры охлаждающей жидкости ТМ100-В, в соответствии с которыми он выдавал команды на включение клапанов. Система работала только в режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем). Топливо осталось прежним – бензин А-76.
Было упразднено заливное (смотровое) отверстие в верхней части картера главной передачи двухступенчатого заднего моста, его функции стало исполнять контрольное отверстие в задней крышке картера.
С начала выпуска на всю линейку автомобилей семейства ЗИЛ-431410 монтировалась многоконтурная тормозная система, но в то же время продолжали выпускаться и машины с обычной одноконтурной системой, однако данное обстоятельство никак не отражалось на индексации грузовиков. Количество сходивших с конвейера экземпляров, оснащённых многоконтурным тормозным приводом (МТП) к концу производства достигало 70-80% от общего объёма продукции. На модели с обычной тормозной системой по-прежнему ставился приборный щиток типа КП204, а машины с МТП теперь комплектовались новым щитком приборов типа 12.3805 со щитком сигнализаторов и переключателей.
Количество сходивших с конвейера экземпляров, оснащённых многоконтурным тормозным приводом (МТП) к концу производства достигало 70-80% от общего объёма продукции. На модели с обычной тормозной системой по-прежнему ставился приборный щиток типа КП204, а машины с МТП теперь комплектовались новым щитком приборов типа 12.3805 со щитком сигнализаторов и переключателей.
Началась установка подножек кабины изменённой конфигурации, причём правая подножка была унифицирована с аналогичной деталью ЗИЛ-133ВЯ и комплектовалась съёмным щитком, в свою очередь унифицированным со щитком ЗИЛ-131, а вместо двух прижимов щитка оставлен один. Одновременно были внедрены усилители дверных проёмов кабины.
В остальном конструкция автомобиля и перечень его деталей и узлов не имели отличий от выпускавшийся до этого модели ЗИЛ-130-80.
На базе ЗИЛ-431410 выпускались шасси для специализированных автомобилей, длиннобазные грузовики и шасси, седельные тягачи, самосвальные шасси, их газобаллонные варианты, а также бортовые машины и шасси с экранированным электрооборудованием, по своему назначению и конструкции, схожие с модификациями на базе ЗИЛ-130. Кроме этого производились версии для районов Крайнего Севера и экспортные варианты для работы в условиях умеренного и тропического климатов. По своему назначению, конструкции и комплектации эти грузовики были аналогичны их предшественникам, выпускавшимся на базе ЗИЛ-130.
Непосредственно на ЗИЛе семейство ЗИЛ-431410 выпускалось до 30 декабря 1994 года (последний выпущенный автомобиль имел номер шасси 3.388.312), при этом с сентября 1992 по 2010 год автомобили семейства ЗИЛ-431410 изготавливались в Новоуральске на филиале ЗИЛа - Уральском автомоторном заводе. Автомобили, выпущенные этим предприятием, отличались от московской машины примененным оперением кабины от полноприводного ЗИЛ-131Н, поскольку выпуск этой кабины к тому времени был полностью переведен в Новоуральск.
Текст - Юрий Воробьёв, Максим Шелепенков
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 6000 кг.
Двигатель – ЗИЛ-508.1000400, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 куб.см. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45°С до −45°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Система питания двигателя – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-10 диафрагменного типа с тремя впускными и тремя выпускными клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом. Бензобак ёмкостью 170 л с сетчатым фильтром располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюраторы:
– К-88АТ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, с механическим приводом клапана экономайзера и ускорительного насоса, а также пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала;
– К-90, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, с механическим приводом клапана экономайзера и ускорительного насоса, пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала и системой автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ) с электронным управлением.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным полнопоточным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – воздушного охлаждения, из оребренной алюминиевой трубки.
Вентиляция картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа.
Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный (на седельных тягачах и тропических модификациях – четырёхрядный). Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с твёрдым наполнителем типа ТС101.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным карданным валом и карданным валом заднего моста), промежуточной опорой и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главные передачи:
– двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями и передаточным отношением 6,32;
– одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,33.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось – кованая стальная балка двутаврового сечения.
Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем.
Пневматическая система грузовика с многоконтурным тормозным приводом (МТП), как и прежде, состояла из пяти независимых контуров:
Первого (I) – контура привода тормозных механизмов передних колёс;
Второго (II) – контура привода тормозных механизмов задних колёс;
Третьего (III) – контура привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
Четвёртого (IV) – контура привода дополнительных (нетормозных) потребителей сжатого воздуха;
Пятого (V) – контура привода аварийного растормаживания.
На этих машинах устанавливались три независимых тормозных системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего и заднего мостов с автоматическим регулированием тормозных сил, управлявшаяся двухсекционным тормозным краном, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – I контура;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, располагавшихся в задних тормозных камерах, с пневматическим управлением посредством крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении.
На машину с многоконтурным тормозным приводом, также как и на ЗИЛ-130-80, устанавливалась система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
ЗИЛ-431410 с МТП был укомплектован полной оснасткой тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Воздушные баллоны – четыре, ёмкостью по 20 л:
– баллоны контуров привода рабочей тормозной системы (2 шт.);
– баллон контура привода стояночной и запасной тормозных систем;
– конденсационный баллон.
Тормозная система автомобилей без МТП:
1. Одноконтурная с колодочными рабочими ножными тормозами барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом. Тягачи с этой системой продолжали оснащаться комбинированными тормозными кранами, одиночные машины – одинарными. Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 литров.
2. Стояночный ручной тормоз – колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одинаковый для обоих вариантов тормозных систем: одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока цилиндров, но без разгрузочного устройства для автомобилей с МТП.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, размера 7,0-20 с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 260-508 (диагональные) или 260-508Р (радиальные). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном кронштейне, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источниками энергии являлись генератор 32.3701 переменного тока мощностью 840 Вт и силой тока 60 А, работавший в паре с реле-регулятором 201.3702, и аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМ ёмкостью 90 Ач, снабжённая выключателем ВК318-Б.
Системы зажигания двигателя:
1) батарейная, контактно-транзисторная, датчик-распределитель зажигания – 46.3706, катушка зажигания – Б114-Б, транзисторный коммутатор – ТК102-А, добавочный резистор – СЭ107.
2) батарейная, бесконтактная, датчик-распределитель зажигания – 24.3706А, катушка зажигания – Б116-02, транзисторный коммутатор – 13.3734-01, добавочный резистор – 14.3729, аварийный вибратор – 51.3747.
Выключатель зажигания и стартера – ВК350, свечи зажигания – А11 или А11-1 с помехоподавляющими резисторами СЭ110.
Стартер – СТ130-А3, мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль уставливались:
– фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным светораспределением ближнего света;
– двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 на 21 Вт (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы.
Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5 на 5 Вт, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 на 21 Вт и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
На боковинах крыльев грузовика устанавливались повторители указателей поворотов типа УП101-01 с рассеивателями оранжевого цвета и лампами А-12-5, на крыше кабины – три опознавательных фонаря автопоезда такого же типа.
На задней поперечине рамы монтировалась семиклеммная розетка ПС300А-100 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобили, не оборудованные многоконтурным тормозным приводом, оснащались обычным щитком приборов КП204, на котором размещались:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201-А;
– манометр тормозной системы МД213;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе.
Автомобили с многоконтурным тормозным приводом (МТП) комплектовались щитком приборов 12.3805 со щитком сигнализаторов и переключателей. На щитке приборов располагались:
– спидометр 25.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– сигнализатор аварийного состояния двигателя, срабатывавший при перегреве охлаждающей жидкости или при аварийном снижении давления в системе смазки;
– размещённая в едином круглом корпусе комбинация приборов 16.3801, включавшая в себя:
1) указатель температуры охлаждающей жидкости УК281;
2) указатель уровня топлива УБ281;
3) указатель тока (амперметр) АП257;
4) указатель давления масла УК282;
5) двухстрелочный манометр рабочей тормозной системы 11.3830 (верхняя стрелка показывала давление в контуре передних колёс, нижняя – задних);
6) сигнализатор минимального уровня топлива, срабатывавший при уменьшении количества бензина в баке до 1/8 от полного объёма.
В правой части щитка, как и прежде, размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения привода стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре привода запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в контура привода тормозного механизма задних колёс;
– сигнализатор падения давления в контура привода тормозного механизма передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
Пневматический звуковой сигнал С40-В, устанавливавшийся кроме обычного электрического сигнала С311-01 на некоторые модификации ЗИЛ-431410, на автомобилях с МТП включался электромагнитным клапаном 15.3741, на машинах без МТП – как и прежде, механическим выключателем ВК40-А, представлявшим собой обычный запорный клапан.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелся один вентиляционный люк. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Машина снабжалась двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и тремя откидными бортами.
Инструментальный ящик ставился слева под платформой, вплотную к её переднему поперечному брусу.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1986 год
В 1986 году на двигателе была введена система замкнутой вентиляции картера с отводом картерных газов во впускную трубу и в воздушный фильтр, полностью исключавшая выброс газов в окружающую среду. В зависимости от режима работы мотора картерные газы отсасывались либо во впускную трубу через специальный клапан вентиляции картера, сообщавшийся с внутренней полостью картера (холостой ход и малые частичные нагрузки, прикрытые дроссельные заслонки), с одновременным поступлением наружного воздуха в картер из воздушного фильтра мотора, либо в воздушный фильтр через маслоналивную горловину и замыкающий шланг, соединявший горловину со впускной полостью фильтра (полная или большие частичные нагрузки, почти полностью открытые дроссельные заслонки), поэтому наружный воздух в картер не поступал. Вследствие того, что по этой схеме свежий воздух подавался в картер из воздушного фильтра мотора, воздушный фильтр вентиляции картера, прежде располагавшийся в маслоналивном патрубке, был упразднён и заменён на глухую крышку. В связи с вышеперечисленным начали устанавливаться новый воздушный фильтр ВМ-21 с расположенным в верхней части патрубком системы вентиляции картера, маслоналивной патрубок с глухой крышкой и замыкающий шланг.
В этом же году был аннулирован регулировочный болт с контргайкой и отверстие под него в нижней крышке картера компрессора, натяжение ремня привода компрессора стало осуществляться перемещением последнего после ослабления трёх гаек крепления нижней крышки к кронштейну крепления компрессора с последующей их затяжкой.
С 22 декабря 1986 года был введён винт рулевого управления из стали 60ПП с закалкой ТВЧ.
1987 год
В январе 1987 года ввиду недостаточной эффективности был упразднён вентиляционный люк кабины, на его месте осталась только выштамповка.
В начале 1987 года начался выпуск шасси для специализированных автомобилей, не предназначенных для работы с прицепным составом, на которых устанавливался многоконтурный тормозной привод (МТП) без клапанов управления тормозами прицепа и соединительных головок. В то же время в приводе добавились два клапана быстрого растормаживания, но отсутствовали кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы, клапан ограничения давления, двойной защитный клапан, ускорительный клапан, регулятор тормозных сил и двухмагистральные перепускные клапаны.Два пневмоэлектрических датчика сигнала торможения стали монтироваться в клапане контрольного вывода, сообщавшемся с нижней секцией крана рабочей тормозной системы, и трубке от верхней секции крана рабочей тормозной системы к клапану быстрого растормаживания, в отличие от тягачей, на которых единственный датчик подключался к клапану управления тормозной системой прицепа с однопроводным приводом.
В 1987 году:
– на автомобилях с МТП кнопочный тормозной кран аварийного растормаживания перенесён с панели приборов на кронштейн, установленный на полу кабины по левую сторону от сиденья водителя рядом с выключателем массы;
– внедрён новый буксирный прибор по ГОСТ 4349-75 с маркировкой типоразмера «2», с диаметром зева крюка 48 мм вместо ранее выпускавшегося прибора с диаметром зева 52 мм.
1988 год
В 1988 году:
– для повышения надёжности системы охлаждения двигателя термостат ТС101-А заменён на термостат ТС108-04, применявшийся на моторах ЗМЗ;
– в пневматической системе автомобиля вместо компрессора с жидкостным охлаждением головки и блока цилиндров установлен компрессор с жидкостным охлаждением головки и воздушным охлаждением блока цилиндров;
– в двухсекционном тормозном кране взамен двух регулировочных винтов 480704-П29, вворачивавшихся в рычаг крана, введён регулировочный болт 201424-П29 с контргайкой 250508-П29, вворачивавшийся в резьбовое отверстие упразднённого запорного винта 100-3514015 в корпусе рычага;
– в многоконтурном тормозном приводе внедрён новый одинарный защитный клапан, с деталями, унифицированными с использовавшимися в тройном защитном клапане.
С 1988 года на грузовиках, предназначенных для эксплуатации в тяжёлых дорожных условиях, монтировались усиленная балка переднего моста без дополнительного прогиба в средней части и подвеска, унифицированные с аналогичными узлами трёхосного ЗИЛ-133ГЯ. Колея передних колёс этих машин составляла 1835 мм (против 1800 мм по стандартной комплектации), угол наклона шкворня – 3°22’ (вместо 1°15’), схождение колёс – 0,4…2,8 мм (против 1,6…4 мм).
1989 год
В сентябре было внедрено крепление ступиц передних колёс болтами вместо шпилек. Изменилась конструкция ступицы и крышки ступицы переднего колеса.
также в 1989 году:
– внедрён новый фильтр тонкой очистки топлива повышенной производительности с керамическим или бумажным фильтрующими элементами, унифицированный с фильтром ЗИЛ-131Н;
– на части машин начал ставиться бумажный фильтрующий элемент в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления в результате чего изменилась конструкция бачка.
В этом же году параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б стали монтироваться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами типа А-12-5 и красным рассеивателем служила для обозначения габаритов, левая с лампой типа А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой типа А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
Также в конце 1980-х гг.:
– в поршнях компрессора установлены компрессионные кольца скребкового типа, что значительно уменьшило потери масла в системе смазки двигателя;
– введён усиленный суппорт задних колёсных тормозов с одновременной отменой установки одного из болтов крепления;
– поменялась конструкция и места установки брызговиков платформы: вместо прямых брызговиков, ставившихся под косым углом к полу кузова и крепившихся к его поперечным брусьям, введены аналогичные, но с перпендикулярным к платформе участком в их верхней части, унифицированные с деталями ЗИЛ-133Г1, и прикреплявшиеся к её основанию, причём задние брызговики стали располагаться дальше от колёс;
– болты стоек и оковки платформы с резьбой М10 заменены на болты М8;
– в заднем мосту введены чашки дифференциала из высокопрочного ферритного чугуна марки ВЧ 42-12 с повышенными механическими свойствами;
– изменена конструкция крепления балансировочного грузика на колесе, упразднена заклёпка грузика и изменён материал, из которого он изготавливался (серый чугун);
Также в конце 1980-х упразднена нижняя крышка компрессора, функции которой с этого времени исполнял кронштейн крепления компрессора к блоку цилиндров двигателя, к которому четырьмя болтами прикручивался картер компрессора. Трубка отвода масла с помощью штуцера 421152-П8 подключалась в отверстие в верхней части новой нижней крышки. Регулировка натяжения ремня привода стала осуществляться перемещением компрессора в вертикальной плоскости по пазам двух отверстий для шпилек 308614-П8 крепления компрессора к блоку после ослабления трёх гаек 250515-П8 с последующей их затяжкой.
1990 год
С первой половины 1990 года на части автомобилей стал монтироваться карбюратор К-96, в котором вместо пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов коленчатого вала использовался электронный ограничитель максимальной частоты оборотов (ОМЧ), встроенный в систему автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ).
Тогда же на некоторых машинах была внедрена микропроцессорная система зажигания. Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) предназначалась для формирования зависимости угла опережения зажигания карбюраторного бензинового двигателя от частоты вращения коленчатого вала и давления воздуха во впускном коллекторе, а также, кроме своей прямой функции, выполняла управление клапанами ЭПХХ и поддерживала обороты холостого хода на заданном уровне. Основным элементом МПСЗ являлся контроллер зажигания, разработанный согласно техническим требованиям, предъявляемым к системам зажигания автомобилей, и представлявший собой микропроцессорное устройство, выполненное на микрочипе, в памяти которого были записаны таблицы с набором значений угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и давления во впускном коллекторе двигателя. Сигналы к контроллеру поступали от датчиков угловых импульсов, начала отсчёта, углового положения дроссельных заслонок, температуры охлаждающей жидкости, а также датчика нагрузки контроллера, к которому подавалось разрежение из смесительной камеры карбюратора. В микропроцессорной системе применялись катушка зажигания 27.3705000 и электронный коммутатор 3620.3734000. Двигатель с МПСЗ получил наименование 508.1000400-31.
В 1990 году:
– взамен прерывистой канавки на торце корпуса насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, внедрена узкая (2,5 мм) кольцевая канавка;
– началась установка стартеров СТ230-К1 мощностью 1,6 кВт и СТ230-К4 мощностью 1,8 кВт;
– введены фары ФГ122-ГВ1.
В конце 1990 года на специализированных автомобилях с МТП, не предназначенных для работы с прицепным составом, ликвидированы воздушный баллон стояночной тормозной системы и клапаны быстрого растормаживания и вновь введены ускорительный клапан, регулятор тормозных сил и двухмагистральный перепускной клапан.
1991 год
В 1991 году завод перешёл на установку бесфуторочного крепления колёс по стандарту ISO в результате чего были упразднены гайки крепления внутренних задних колёс и введены шпильки ступицы заднего колеса, унифицированные с деталью ЗИЛ-4331. Вместо специфических гаек крепления передних и наружных задних колёс стали устанавливаться стандартные колёсные гайки М20×1,5-6Н 459565 1716.
В том же году изменилась конструкция впускной трубы двигателя.иВ 1991 году на автомобилях-тягачах были упразднены кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы с двухмагистральным перепускным клапаном, т.о. ликвидирован V контур пневматической системы.
1992 год
С 6 мая 1992 года был введён новый механизм рулевого управления с гидроусилителем в сборе, унифицированный с механизмом грузовика ЗИЛ-4331. Поменялись сошка рулевого управления, вал сошки, втулка вала сошки и боковая крышка картера руля.
В этом же году была внедрена изменённая пружина привода замка двери.
Также в 1992 году щиток приборов 12.3805, устанавливавшийся на машинах с МТП, уступил место щитку 13.3805.
1993 год
В 1993 году на грузовиках без МТП вместо приборного щитка типа КП204 внедрён щиток модели 17.3805, на котором все приборы размещались в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке располагались:
– спидометр 16.3802;
– указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807;
– указатель уровня топлива 13.3806;
– указатель напряжения 21.3812;
– указатель давления масла 1901.3830;
– манометр тормозной системы 1101.3816-01;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
С этого же года стал монтироваться электрический стеклоочиститель вместо пневматического. Взамен ручки переключателя электродвигателя отопителя введена клавиша, располагавшаяся рядом с пепельницей.
На автомобилях позднего выпуска устанавливались пластиковые полукруглые брызговики платформы.
Текст - Юрий Воробьёв |
