В ходе серийного производства ЗИС-485 проводились работы по усилению слабых мест машины, в первую очередь — недостаточной герметичности корпуса. Пришлось усиливать также сцепление (установка второго ряда заклепок на ведомых дисках, новые фрикционные накладки и др.), карданные валы (отказ от использования ряда валов ГАЗ), системы охлаждения (был ликвидирован перегрев двигателя), коробку отбора мощности (замена алюминиевого картера на чугунный), передние рессоры.
В рамках работ по усовершенствованию выпускаемой машины пробовали применить и четырехлопастной винт. Это ничего не дало. Зато убедились, что снятие боковых щитков колесных ниш не ухудшило гидродинамику корпуса. Они больше не ставились. Была опробована система наддува воздухом (с давлением 0,4 кгс/см²) подводных агрегатов (в основном мостов), обеспечивающая им абсолютную герметичность. За границей до этого додумались лишь через 15 лет. Испытывались и доводились различные конструкции шин и больших размеров (до 14,00–18") с регулируемым давлением. На Пироговском водохранилище и на Волге в районе Конаково проводились тяговые и буксировочные испытания машин с опытными винтами и вариантами корпуса, со снятыми мостами и шинами, что давало большой эффект. Убедились, что для резкого улучшения водоходных качеств машины необходимо поднимать и убирать в ниши мосты и колеса, чтобы они не выступали за днище корпуса. Вопрос — как?
Осуществлялись прочностные и износные испытания стандартных и новых агрегатов. Установленный в 1953 году на одной из машин опытный верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК с желанной большей мощностью (122 л.с.) не выдерживал постоянно напряженной работы на амфибии и не «пошел».
Все мероприятия по конструкторскому совершенствованию ЗИС-485 старались проводить одновременно и на опытных, более современных по сравнению с прежними, аналогичными по назначению, образцами вездеходов ЗИЛ (но делавшихся для разных заказчиков): бронетранспортерах ЗИС-152В и трехосных грузовых автомобилей высокой проходимости общего назначения ЗИЛ-157 (ранее ЗИС-121В и ЗИС-151Г). Они имели практически общие двигатели (но с разной комплектацией), сцепления, коробки передач, раздаточные коробки, мосты, шины (не сразу), системы подкачки, рулевые механизмы, тормоза, лебедки.
Их совершенствованием параллельно занимались одни и те же конструкторы-агрегатчики. Поэтому несколько опережающие результаты испытаний на ЗИС-485 новых технических решений и агрегатов становились со временем достоянием и других машин. Были у них и общие «болячки». Одна из них — ненадежность, непрактичность и неудобства обслуживания системы наружного подвода воздуха к шинам.
По предложению инженера В.Б. Лаврентьева в 1953 году начались работы над системой внутреннего (через ступицу колеса) подвода воздуха к шинам. Она позволяла бы исключить столь частые механические повреждения наружных трубопроводов и штанг при движении по мелколесью, увеличивала их реальные проходные сечения, была хорошо изолирована от дорожной грязи и воды, не требовала никакого ухода и не затрудняла замену шин. Было предложено несколько вариантов системы, по одному из которых в сентябре 1954 года были построены опытные образцы. Наиболее удачный из них был доработан и принят к производству к концу 1957 года.
Явно были перегружены старые шины 11,00–18". Поэтому начиная с 1953 года пробовали варианты новых шип увеличенной размерности (12,00–18" и больших) с более эластичными боковинами, с лучшей проходимостью, повышенной долговечностью, более прочных и меньшего веса. Они создавались в НИИШП Ю.С. Левиным.
Надо было менять главные передачи мостов: старые от ГA3-63 не выдерживали длительной работы. Выход был один и вполне логичный — использовать, наконец, более надежные мосты ЗИС-151 (их главные передачи с шестизубой, достаточно долговечной ведущей шестерней), компенсируя их меньшее передаточное отношение (6,67) увеличением его в раздаточной коробке (на 2-й передаче — до 1,395, потом 1,44). То же требовалось выполнить и на бронетранспортере ЗИС-152В (правда, было введено только в 1958 году уже на ЗИЛ-152В1).
Следующий шаг — увеличение колеи до 1750–1755 мм, что резко повысило бы устойчивость движения на косогорах машины с таким высоким центром тяжести.
С мостами от ЗИС-151 пришли бы и более работоспособные колесные тормоза (с увеличенными внутренним диаметром барабанов и площадью фрикционных накладок) с чистым пневмоприводом, питаемым компрессором с повышенной производительностью. По крайней мере, они уже не боялись работы в воде. Заодно заменили бы барабанный ручной тормоз не более эффективный дисковый.
В карданных шарнирах предполагалось установить более герметичные резиновые манжеты. Неоднократно усиливались злосчастные передние рессоры. Потом они были унифицированы с ЗИС-152В, где тоже работали не всегда надежно. Зато установка ступиц задней балансирной подвески па подшипниках скольжения сняла все вопросы по недостаточной надежности этого узла (поломки конических роликоподшипников).
Слабым узлом ЗИС-485 всегда была перегруженная рама, одновременно повышающая жесткость корпуса при работе на плаву. Иногда она трескалась в местах наибольших напряжений и обычно не «выхаживала» гарантийный пробег (5000 км).
Путем продуманного усиления в первую очередь поперечин удалось повысить ее долговечность до требуемого пробега. Ставилась более солидная лебедка от ЗИС-152В с предельным тяговым усилием до 6400 кгс. Для защиты от поломок винта (при задевании его о камни, бревна и др.) планировалось введение па его приводном валу предохранительного устройства — срезающихся болтов.
Все эти годы велись работы по повышению мощности, крутящего момента и долговечности двигателя, в основе своей ЗИС-120Ф (другого не было). Установкой алюминиевой головки блока цилиндров, изменением фаз газораспределения, применением нового двухкамерного карбюратора К-84, установкой маслонасосов повышенной производительности (в перспективе — и центробежного маслофильтра) и более падежных уплотнений вращающихся валов удалось только незначительно поднять мощность двигателя (до 113–115 л.с.), зато заметно увеличить его выходной крутящий момент — до 34,5 кгс/м (иногда даже до 36,5 кгс/м) и повысить долговечность. Это было важно потому, что двигатель на ЗИС-485 часто и длительно работал на пределе своих возможностей - например, на плаву.
Большие назревшие изменения намечались по корпусу. Была усилена конструкция основания грузовой платформы, увеличены арки колес, несколько срезана кормовая часть днища корпуса (чтобы на подъеме не задевала за грунт). Запасное колесо решили разместить вертикально в нише на грузовой платформе. Однако без ручного крана его (112 кг) трудно было поднимать наверх. Решили и старую проблему — недостаточную герметизацию корпуса и агрегатов. На выходных вращающихся валах подводных агрегатов установили двойные манжеты и грязеотражатели.
Рабочее проектирование усовершенствованного плавающего автомобиля, который вобрал бы в себя все наработки по его модернизации (часть была внедрена раньше), началось с 1957 года. Уже в апреле были собраны два образца, получившие название ЗИЛ-485А, или БАВ-А (ЗИС был переименован в ЗИЛ в июне 1956 года). С мая по ноябрь 1957 года они проходили (совместно со старым ЗИС-485) испытания на суше и на воде.
Эти испытания показали следующие преимущества БАВ-А по сравнению с БАВ: повысились надежность автомобиля, его долговечность, проходимость по суше, в том числе по болотам. Последнее достигалось за счет новых 8-слойных шин 12,00–18" с большим радиусом качения, что увеличило дорожный просвет на 27 мм. Время накачки шин c 1,0 до 3,5 кгс/см² уменьшилось до 17 мин, а время снижения давления с 3,5 до 1,0 кгc/см² — до 4,8 мин. Удельное давление на грунт уменьшилось приблизительно в 1,5 раза и стало: при давлении в шине 0,5 кгс/см² — 0,96 кгс/см² (на уровне гусеничных машин), при давлении в шине 3,0 кгс/см² — 2,41 кгс/см². Повысилась надежность работы водяного руля (его привода). Тяга на суше возросла до 7575–7800 кгс, на швартовых — до 830 кгc. За счет новых шин уменьшились потери в ходовой части, что увеличило путь свободного качения автомобиля.
Несколько увеличились наружные размеры: 9540x2485x2780 мм (по тенту платформы). Незначительно, до 1452 мм (на 23 мм), увеличилась погрузочная высота. Неизбежно возросла и масса машины: в снаряженном состоянии — до 7400 кг, полная — до 10050 кг, за счет чего максимальный динамический фактор уменьшился с 0,613 до 0,531. Впрочем, его хватало для преодоления подъема 30° по грунту, а большего и не требовалось. Ввиду использования более широких мостов с выступающими в поток тормозными камерами скорость на воде уменьшилась до 10,4 км/ч, оставаясь достаточной. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась также незначительно (до 72,5 км/ч). А вот тормозной путь в результате использования пневматического привода тормозов заметно увеличится (в 1,5 раза) за счет более медленного нарастания давления сжимаемого воздуха в камерах (в гидроприводе этот процесс идет гораздо быстрее, к тому же практически без сжимаемости тормозной жидкости). Много реже, но эпизодически, продолжались поломки передних рессор, несмотря на то, что, казалось, было сделано все для повышения их надежности. Кроме того, все же сохранялась (в меньшей степени) недостаточная герметизация подводных агрегатов и корпуса — эта проблема оказалась сложнее, чем думали раньше.
Расширение колеи привело к некоторому увеличению радиуса поворота на суше. Но в целом преимущества ЗИЛ-485А по сравнению с ЗИЛ-485 были достаточно велики, что позволило принять его к производству (ввод — сентябрь 1958 года) одновременно с модернизированными такими же методами бронетранспортером ЗИЛ-152В1, а также ставшим потом знаменитым (первым и долгие годы единственным в мире массовым трехосным грузовым автомобилем высокой проходимости с подкачкой) ЗИЛ-157.
Однако производство ЗИЛ-485А на Московском автозаводе велось недолго. В середине 1959 года в порядке проведения специализации заводов было принято решение о выводе производства спецтехники на новый Брянский автозавод (БАЗ). Последний московский ЗИЛ-485А был собран на ЗИЛе 30 декабря 1959 года, в дальнейшем его производство (сначала сборка) началось на БАЗе с 10 января 1960 года. Всего на московском автозаводе в период 1952–1959 г.г. было построено 2005 машин моделей «485» и «485А».
Текст - Евгений Прочко
Известны как минимум два документально засвидетельствованных случая использования амфибий ЗИЛ-485А в народном хозяйстве во времена СССР (вероятно, переданных из Советской армии) - пожарный автомобиль и траулер-амфибия УРОМ-2 на базе ЗИЛ-485А, предназначавшийся для промысла рыбы в отдаленных лесных озерах и прудах и использовавшийся для транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад, их снаряжения и улова ([1], [2] - "Техника-молодежи" №3/1973).
|
