Изготовленные в 1931 году два опытных короткобазных седельных тягача АМО-7 на испытаниях показали хороший результат, однако, ввиду отсутствия как промышленной базы для их изготовления, так и серийно выпускаемых для них полуприцепов, производство АМО-7 так и не было развернуто. Тем не менее, опыт их постройки и последующей эксплуатации в качестве внутризаводского транспорта был использован в дальнейшем при разработке и организации серийного выпуска седельных тягачей ЗИС-10, созданных уже на базе ЗИС-5.
В 1935 году исходный проект АМО-7 был переработан с учетом особенностей массового производства московского автозавода им. Сталина – у нового седельного тягача ЗИС-10, разработанного с участием инженеров НАТИ, колесная база и общая длина рамы остались теми же, что и у базового ЗИС-5. С одной стороны, такое решение негативно отразилось на маневренности автопоезда (радиус его разворота с полуприцепом НАТИ-ППД, разработанного под руководством А.Н. Островцева специально для совместной эксплуатации с ЗИС-10, составлял 8,5 метров по внешнему переднему колесу тягача), но с другой стороны – применение стандартной рамы ЗИС-5 позволяло избежать увеличения стоимости производства седельного тягача.
Первые четыре опытных автопоезда в составе седельных тягачей ЗИС-10 и бортовых полуприцепов НАТИ-ППД были построены в 1935 году и тогда же прошли первые испытания, а дальше последовала долгая пауза перед их постановкой в производство. Оказалось, что полуприцепы для ЗИС-10 пока просто негде выпускать – если одно- и двухосные прицепы к середине 1930-ых годов выпускались в СССР уже тремя заводами (Азово-Черноморским завод в Бердянске, запорожским заводом «Красный Прогресс» и ленинградским заводом им. Рыкова) в совокупном объеме менее 7 000 единиц в год и плюс еще небольшие кустарные производства на местах, то какого-либо массового производства полуприцепов в СССР еще не было вовсе.
В 1937 году были построены еще два образца ЗИС-10 (в 1936 году эти машины не строились) и к ним еще два полуприцепа НАТИ-ППД – один с обычным деревянным бортовым кузовом и один со специальным кузовом-фургоном для перевозки хлебобулочных изделий, изготовленным кузовным заводом Наркомпищепрома. Эти два прицепа были изготовлены по чертежам НАТИ еще строящимся на то время заводом автомобильных прицепов №3 в Лодейном поле (до начала 1940 года этот завод, пока не был передан в ведение Главного управления по производству автоприцепов «Глававтоприцеп» Наркомата среднего машиностроения СССР, входил в систему НКВД и назывался Исправительно-трудовая колония №3 Завода автоприцепов ОЛМЗ ТП (отдела лагерей, мест заключения и трудовых поселений) УНКВД по Ленинградской области).
Грузоподъемность бортового полуприцепа была установлена на уровне шести тонн, а полуприцепа с кузовом Наркомпищепрома, с учетом веса смонтированного специализированного кузова – на уровне пяти тонн. Грузоподъемность полуприцепов определялась в основном грузоподъемностью шин размерности 34х7, а также тягово-динамическими характеристиками тягача, обладавшим довольно слабым для такой нагрузки обычным двигателем ЗИС-5. Испытания этих двух автопоездов, проводившиеся силами НАТИ с конца 1937 года, выявили необходимость уменьшения на 5 градусов (для упрощения процедуры сцепки) угла наклона рампы седельного устройства тягача, по которой надвигалась смонтированная на полуприцепе опорная площадка со шкворнем. Также требовало расширения входное устье, в которое входил шкворень. Замечания вызвал тросовый подъемник опорных роликов полуприцепа, показавший себя не вполне надежным (впоследствии он был заменен спроектированным заново подъемником винтового типа). Помимо этого, был высказан ряд замечаний к качеству изготовления полуприцепа заводом, а также к некоторым изменениям в его конструкции, сделанным заводом самостоятельно и несогласованным с НАТИ. Отдельно отмечалось, что основные узлы полуприцепа, такие как рама и ось, замечаний в ходе испытаний не имели.
В целом, время сцепки и расцепки автопоезда было сочтено приемлемым: время сцепки тягача с полуприцепом составляло полторы-две минуты, а расцепка занимала минуту-полторы. Отдельно в ходе испытаний исследовались кинематические свойства сцепного устройства на предмет сохранения связи между тягачом и полуприцепом, для чего были использованы расположенные на разных уровнях две площадки с откосом между ними, на которых проводились замеры угла отклонения в вертикальной плоскости для разных положений полуприцепа относительно тягача.
Еще одной целью испытаний 1938 года стало исследование топливной экономичности автопоезда и выбор оптимального передаточного числа главной передачи для тягача, поэтому испытания ЗИС-10 проводились с тремя вариантами ГП – с i=6,41 (стандартная главная передача ЗИС-5), с i=7,67 (главная передача газогенераторных ЗИС-21) и с i=8,435 (главная передача, разработанная специально для ЗИС-10). На загородных шоссе наилучшая топливная экономичность автопоезда ожидаемо была достигнута со стандартной главной парой ЗИС-5, но по совокупности технико-экономических показателей наиболее подходящим передаточным отношением было сочтено i=7,67. Тем не менее, поскольку в городском цикле движения расхождения в топливной экономичности для разных передаточных чисел были не таким уж значительны, использование ЗИС-10 в систематических междугородных перевозках в больших объемах не ожидалось. а увеличение момента на ведущих колесах было, напротив, крайне необходимо с учетом возросшей на машину нагрузки, то в конечно итоге в серию тягачи пошли с наибольшим передаточным числом. Правда, оборотной стороной такого решения стало снижение максимальной скорости до 48 км/ч. Также стоит отметить, что конструкцией ЗИС-10 не предусматривалась установка демультипликатора, поскольку эксплуатация машины в настолько сложных дорожных условиях все же не предполагалась
Тормозная система полуприцепа НАТИ-ППД включала в себя механические тормоза на колесах, аналогичные тормозам ЗИС-5 и приводимым в действие при помощи двух вакуумных цилиндров от ЗИС-101. Также в тормозную систему полуприцепа был включен вакуумный тормозной клапан, а соединение тормозных систем тягача и полуприцепа производилось при помощи специальной муфты. Помимо этого, в тормозную систему полуприцепа входил также ручной тормоз, предназначавшийся для затормаживания полуприцепа при операциях сцепки и расцепки.
В 1938 году автозавод им. Сталина наконец приступил к серийному выпуску доработанных тягачей ЗИС-10, собрав в том году 141 машину. А в августе 1939 года, собрав еще порядка пары сотен тягачей, автозавод приостановил их выпуск по распоряжению Глававтопрома. Причиной приостановки их производства стало отсутствие полуприцепов, поставка которых срывалась предприятиями-смежниками. К концу года вопрос с полуприцепами был решен – Усть-тосненский завод автоприцепов наладил производство шеститонных полуприцепов ПП-6 (такое обозначение в серийном производстве получили полуприцепы НАТИ-ППД) и производство ЗИС-10 было возобновлено. Всего в 1939 году было выпущено 272 тягача ЗИС-10.
Выпуск тягачей ЗИС-10 в небольших объемах продолжался вплоть до эвакуации московского автозавода в октябре 1941 года. Всего было выпущено 766 единиц ЗИС-10, включая шесть предсерийных машин в 1935 и 1937 годах. |
