После того, как отраслевым наркоматом ленинградский завод «Красный Путиловец», выпустивший опытную партию лимузинов Л-1 в количестве шести штук, в 1933 году был переориентирован на выпуск трехбашенных танков Т-28, а позже – и пропашных тракторов «Универсал», задание по выпуску первого советского лимузина по настоянию Директора ЗИСа И.А. Лихачева было передано московскому автозаводу им. Сталина. Вместе с комплектом документации на ЗИС были переданы разобранные для изучения «Бьюики» модели 32-90 (с которых и копировали Л-1) и два из шести построенных Л-1. При этом конструкторы ЗиС получили не просто задание разработать легковой автомобиль большого класса, опираясь на опыт (в том числе и негативный) предшественников, а именно довести до ума (и до производства) платформу Л-1. О точном копировании «Бьюика» речь уже не шла, что давало москвичам некоторую инженерную свободу, однако общую архитектуру Л-1 надлежало сохранить.
Работы по перепроектированию прототипа возглавил Главный конструктор завода Е.И. Важинский. В качестве прототипа в этот раз был выбран Buick 33-90 (с максимальной длиной колесной базы). Помимо этого, для завода были закуплены еще несколько автомобилей-одноклассников. Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный крабюратор типа «Марвелл» с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Жесткая Х-образная рама была заимствована у Buick, а шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь на конструкцию Packard, который тоже был среди закупленных для изучения автомобилей. Кроме того, от Packard ЗИСу досталось рулевое управление с червячной передачей и двойным роликом и крепление колес к ступице.
К счастью для наших инженеров, американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль передней подвеской собственной конструкции с нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Из инноваций следует также отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.
Уже в октябре 1934 года Важинский подробнейшим образом в журнале «За рулем» описал конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, причем в самом начале без обиняков заявлял, что «…новая машина спроектирована по типу лучших американских марок Бьюик и Паккард» - фото1, фото2. Собственно, анонс и сводился к описанию уже хорошо знакомых особенностей двигателя Buick и ряда элементов шасси, присущих Buick или Packard. Кроме того, в этой статье назывался и срок начала выпуска нового автомобиля – начало 1936 года, и планируемый объем производства – 10 тысяч машин в год.
Интересно, что этот материал был проиллюстрирован фотографиями экстерьера и интерьера Бьюика, причем внешний вид на фото представлял даже не находящийся на заводе лимузин, а четырехоконный «клубный седан». Рядом с этим снимком была подпись: «Общий вид новой модели ЗИС-101». Причина такого подлога была проста – на тот момент автозавод еще не имел готового макета кузова ЗИС-101. К изготовлению первого пробного варианта кузова на заводе приступили лишь осенью 1934 года – через год после начала работ по проекту ЗИС-101. К середине 1935 года была изготовлено еще три макета с различным экстерьером. Дело в том, что художники кузовного отдела ЗиСа, возглавляемого И.Ф. Германом, понимали, что к моменту начала производства новой машины устареет не только чемоданоподобная внешность кузова Л-1, но и более округлый экстерьер принятого за образец более позднего Бьюика – автомобильная мода в те годы менялась стремительно. Поэтому кузовщики настаивали на изготовлении кузова по оригинальным эскизам. В отличие от ленинградцев, намеревавшихся изготовить оснастку для производства кузовов Л-1 своими силами или, в крайнем случае, в пределах СССР, московские кузовщики с самого начала ориентировались на изготовление и закупку штампов за границей – в СССР на тот момент не было соответствующих технологий и оборудования для изготовления штампов. А раз оборудование в любом случае нужно было заказывать, то можно было себе позволить разработать более современную вариацию на тему американского прототипа.
Построенный в 1935 году макет №4 должен был стать окончательной формой будущего ЗИС-101. Был готов комплект чертежей и на заводе приступили к постройке каркаса кузова, но ситуация неожиданно изменилась – руководством наркомата было принято решение заказать новые чертежи (по сути – разработать кузов заново) в Америке. И.А. Лихачев, отправившись на переговоры проездом через Францию, заодно заказал эскизы нового кузова французской компании Chausson. Эти рисунки были выполнены без учета уже сложившейся компоновки машины и один из них в конечном итоге и лег в основу облика серийного ЗИС-101.
В итоге, проектирование кузова по этим рисункам и привезенному Лихачевым из Москвы оригинальному макету осуществляла филадельфийская компания Budd Manufacturing, что не являлось ее сильной стороной. К компетенции Budd в первую очередь относились любые вопросы, связанные с изготовлением штамповой оснастки, поэтому каркас был вписан в геометрию кузова без особого учета имеющихся на ЗИСе технологий. Также у Budd за 1,5 миллиона долларов были куплены станки для штамповки шасси и кузова. Прессы для листового металла приобрели в Огайо у фирмы Hamilton Foundry and Machine Company ещё за полмиллиона. ЗИСу оставалось самое сложное – привязать новый кузов к своему шасси.
Главная ошибка ЗиСа заключалась в том, что для проектирования нового советского автомобиля в качестве точки отсчета был взят автомобиль высшего класса, разработанный под выпуск в небольших количествах, что предполагало не конвейерную, а стапельную сборку с большой долей ручного труда и индивидуальной подгонкой элементов каждого экземпляра. Для такой технологии конструкция, состоящая из несущего деревянного каркаса и «обтягивающих» его листовых панелей, была вполне приемлема. С ориентированным на конвейерное производство ЗиСом такая архитектура кузова впоследствии сыграла злую шутку.
В 1935 году из Америки на московский автозавод поступило все оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило «Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101».
В марте 1936 года было построено шасси №1. Для обкатки его снабдили простым деревянным сиденьем и ветровым стеклом. Обкатку провел лично Директор завода И.А. Лихачев. К концу апреля 1936 года были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них (один с кузовом черного цвета, а второй – вишневого), наряду с их американскими одноклассниками Buick Roadmaster и Cadillac, привлеченными для сравнения, были продемонстрированы в Кремле. Смотрины возглавлял И.В.Сталин. Кстати, именно этот прецедент положил начало негласной, но обязательной процедуре презентации предсерийных образцов отечественных машин для первых лиц государства.
В журнале «Техника молодёжи» №6 за 1936 год была опубликована статья С. Викторова о новом автомобиле ЗИС-101 и о тех изменениях в его конструкции, которые предстоит внести после демонстрации предсерийных прототипов в Кремле. Вот несколько цитат:
«…первая экспериментальная семиместная машина имела кузов типа седан. Это значит, что шофер и пассажиры находятся в общем помещении. По указанию товарища Сталина, между шофером и пассажирами теперь устроена перегородка из зеркального стекла. Таким образом, новая машина, над образцом которой работает сейчас завод, будет иметь кузов уже типа лимузин». (Первые два образца оставили как есть, но все следующие машины выпускались уже с перегородкой за водительским сиденьем - прим. И.Д.)
«Плафоны внутреннего освещения на первых образцах машины были установлены в задней части кузова. По указанию товарища Сталина они будут убраны оттуда и поставлены в центре кузова, на потолке. Выключатель переводится ближе к пассажиру, чтобы он мог доставать до него, не вставая».
«Кроме больших фар впереди, машина имеет подфарники, установленные на массивных крыльях. Это сделано по предложению товарища Орджоникидзе».
«Восьмицилиндровый мотор с чугунными поршнями дает мощность в 115 лошадиных сил. Товарищ Орджоникидзе предложил ставить в мотор не чугунные, а алюминиевые поршни. Мощность двигателя со 115 сил может подняться до 125. И то же время мотор будет расходовать меньше горючего».
«На прочность» предсерийная партия из пяти машин испытывалась пробегом по маршруту Москва-Ленинград-Киев-Москва. 11 июня 1936 года все автомобили вернулись в Москву в полной исправности.
Первые лимузины были собраны по стапельной технологии в пустовавшем подвале одного из цехов. В общей сложности в 1936 году «на коленке» удалось собрать 11 автомобилей. После ввода в эксплуатацию нового прессового корпуса в его 6-м и 7-м пролетах был обустроен сборочный конвейер, с которого 18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101. Началось массовое (до 17 машин в день) производство нового отечественного легкового автомобиля большого класса. И вот тогда дали о себе знать скрытые «подводные камни».
Во-первых, конвейерная технология производства и его темпы не позволяли уделять должное внимание подгонке элементов каркаса кузова, состоявшего из сотен деревянных деталей из бука, дуба, лиственницы и ясеня. Все это увязывалось стальными косынками и кронштейнами в единую силовую конструкцию, которая затем обшивалась стальными кузовными панелями. В результате, кузова одних экземпляров начинали неприятно поскрипывать при движении машины уже с момента производства, других – в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса.
Во-вторых, вскоре выяснилось, что к производству столь сложной машины ЗИС не был готов и технологически. Сборка хотя и осуществлялась на конвейере, но доля ручного труда была чрезвычайно высока.
В-третьих, автомобиль был перегружен – по сравнению с зарубежными одноклассниками он был тяжелее их не менее, чем на 500 килограмм, что негативно сказывалось и на динамике разгона машины, и на эффективности его торможения. А кроме того, давала о себе знать и прожорливость двигателя.
Руководство Гаража особого назначения сочло технические характеристики отечественного лимузина «недостаточными», другими словами – проигрывающими по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка. Партийная элита продолжила эксплуатировать «линкольны» и «паккарды», а ЗИС-101 были переданы в легковой гараж Оперативного отдела НКВД – для сопровождения машин первых лиц государства, но и в этой ипостаси ЗИСы не очень прижились. Столь дорогостоящему продукту следовало найти практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже – автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗиСов позволил использовать их также в качестве такси и карет скорой помощи. Таким образом, реальные эксплуатационные качества и реальное качество производства и сборки этих автомобилей оценили тысячи профессиональных водителей и механиков.
В 1937 году опытная модификация ЗИС-101 - ЗИС-101Л - наряду с ГАЗ-М1 представляла СССР в советском павильоне на Всемирной выставке в Париже. Однако в стране сложилось иное отношение к машине: в том же 1937 году в октябрьском (№20) журнале «За рулем» было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» - фото3, фото4, фото5. Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись «врожденные» недостатки конструкции, сборки и комплектующих, вызывающие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находилось 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типичных.
Нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма, вызывающие стук двигателя, постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, «пластмассовые» (на самом деле – из прессованного асбеста) накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов, течь уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, слишком интенсивно сажающий аккумулятор. Отдельно в письме была рассмотрена тема расхода горючего. Авторы жаловалась, что аппетиты ЗИС-101 с «родным» карбюратором требуют 28-31 л. на 100 км., в то время как аналогичный по классу «Линкольн» расходует 22,5 л., да и сам ЗИС с карбюратором Бьюика потреблял значительно меньше топлива.
Несмотря на все усилия заводчан и смежников конструкция и качество ЗИС-101 продолжали желать лучшего и в июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Е.А. Чудакова. В результате работы этой комиссии, вскоре вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКПБ, поднимающее проблему качества ЗИС-101 на государственный уровень:
«Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т. д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т. Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т. Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т. Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства.
Совнарком Союза ССР и ЦК ВКП(б) постановляют:
1. За выпуск недоброкачественных автомобилей ЗИС-101, за непринятие своевременных мер к устранению дефектов в машине и за сокрытие наличия этих дефектов от правительства наркомсредмашу т. Лихачеву объявить выговор с предупреждением.
2. За выпуск недоброкачественных автомобилей ЗИС-101 директора завода им. Сталина т. Волкова – снять с работы директора завода как не справившегося с делом...
4. Обеспечить быстрое улучшение качества выпускаемых автомашин ЗИС-101, в том числе:
а) к 15.08 полностью устранить запах бензина в кузове путем изоляции кузова и установки качественного карбюратора;
б) к 1.09 устранить шум в коробке скоростей улучшением технологии изготовления шестерен и усилением контроля за изготовлением деталей и сборкой;
в) к 1.09 устранить стук при работе двигателя постановкой плоских толкателей и улучшением изготовления деталей двигателя;
г) к 1.09 улучшить подвеску автомобиля введением поперечного стабилизатора и постановкой более мягких и качественных рессор…»
Устранить недостатки, вызванные не качеством сборки, а недостатками конструкции, в столь короткий срок было бы практически невозможно, если бы к работе по усовершенствованию «флагмана» ЗИС приступил лишь после выхода этого постановления. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места лимузина, поэтому «пакет» изменений начал формироваться вскоре после начала производства «101-го». В частности, был подготовлен целый «ряд мероприятий», направленных на повышение мощности двигателя – применение нового карбюратора типа «Стромберг» с падающим потоком, измененного впускного коллектора и оптимизация фаз газораспределения. Вопреки распространенному заблуждению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетных 116 л.с. мотора «исправленной» версии на практике достичь не удалось.
В результате всех изменений, во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации лимузина – ЗИС-101А.
ЗИС-101, как правило, окрашивались в один из трех цветов - черный, "электрик" (бирюзовый) или вишневый. Причем выпускавшиеся машины окрашивались в эти три цвета примерно в равных пропорциях. Впрочем, по специальному заказу автозавод мог окрашивать свою продукцию в любые цвета, использую для этого импортную краску. Нередко крыши ЗИС-101, имевшие вставку с дерматиновым покрытием (автозавод не располагал соответствующей штамповой оснасткой для выпуска цельнометаллической крыши), окрашивались в то же цвет, что и кузов. При этом из-за дерматина цвет вставки получался матовым и несколько более светлого оттенка. А иногда на светлые ЗИС-101 получали вставку в крышу, намерено окрашенную в темный цвет.
Текст - Константин Андреев |
