Опытный полноприводный ЗИС-110Ш (1949г.).
Главной особенностью этого автомобиля был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля "додж WC51", причём передний мост имел карданные шарниры типа "вейс". В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. С раздаточной коробкой соединение обеспечивалось двумя удлинёнными карданными валами от ЗИС-110. Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая также "доджу" и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля "ЗИС-115", обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором.
У ведущих мостов и раздатки постоянно текли сальники. У карданных валов регулярно изнашивалось шлицевое соединение. И лишь двигатель поддержал честь марки.
Обе подвески были зависимые, на полуэллиптических рессорах, причём на задней был применён стабилизатор поперечной устойчивости. На потяжелевшую машину поставили тормозную систему от "доджа". Но большие величины тормозных путей поставили под вопрос целесообразность применения именно этих тормозов. Не лучше обстояли дела и с рулевым управлением. Оно было заимствовано от ЗИС-110, и только рулевые тяги были специальными. По всей видимости, конструкторы не учли, что на бездорожье нагрузки, передающиеся на рулевое управление, требуют существенного усиления этого узла. Как следствие, поломка подшипников ролика дважды выводила рулевой механизм из строя.
Проблема шин была решена наиболее простым способом: из имевшихся в наличии взяли самые большие. Это были шины от ЗИС-115 размерность 7,50-17 модели И-85. Быстрое решение проблемы вышло боком при испытании машины. Мнение о том, что шина с обычным рисунком протектора в виде "гладкой шашки" будет в равной степени хорошо двигаться по шоссе, а затем играючи преодолевать раскисшие по весне сельские дороги, разбилась вдребезги при первых же испытаниях. После такого досадного просчёта и более детального подхода к этой проблеме было решено использовать шины с груитозацепами, обеспечивающими лучшее сцепление с дорогой в условиях распутицы. Подходящих шин с грунто-зацепами СССР не производил, поэтому решили взять импортные шины фирмы "Goodyear" размером 9,00-16 от того же "додж", оставшиеся в большом количестве в нашей стране после войны. С новой резиной ЗИС-110Ш заметно прибавил прыти. Непреодолимые до этого участки заснеженных и заболоченных дорог, в которых "мобилизованный" лишь беспомощно барахтался, теперь могли преодолеваться им на 1-й, а иногда и на 2-й передаче.
В целом проходимость ЗИС-110Ш была на порядок выше, чем у 110-й модели, но всё же её нельзя назвать образцовой. Машине не хватало крутящего момента несмотря на то, что был использован двигатель от ЗИС-115, имевший большую мощность, чем 110-й двигатель. В какой-то степени решить эту проблему помогло бы предложение использовать демультипликатор для улучшения тяговых качеств. Но это предложение осталось нереализованным.
Другой серьёзной проблемой был кузов. Кузов практически не изменился, если не считать удлинения юбок передних и задних крыльев и добавления декоративной облицовочной планки под подножками, но эти изменения были направлены, скорее, на сохранение пропорциональности автомобиля, чем на реальную адаптацию к условиям бездорожья. Такое легкомысленное отношение к кузову вскоре начало вызывать проблемы. Одной из них стала обзорность, ухудшившаяся в результате подъёма автомобиля над землёй в целом на 32% и на 42% - через лобовое стекла.
Доставили немалые проблемы и уплотнения. На шоссе они были великолепны, но на бездорожье не выдерживали никакой критики. Весной и осенью через них просачивалась вода, а летом при движении по сельской дороге солон набивался пылью. Пыль вызывала и другую проблему. Она валом проникала в салон, если пассажир открывал окно и хотел освежиться, поэтому все окна на время движения были закрыты. Помочь решить эту проблему и создать внутренний микроклимат мог кондиционер, но целесообразность его применения была выявлена только при испытаниях, и занять своё место в автомобиле он никак не успевал. Кроме того, кузов, рассчитанный на размеренное движение по асфальту, на бездорожье начинал издавать скрипы, стуки и другие звуки, мешающие комфорту пассажиров. Страдал и внешний вид: полировка нещадно сдиралась ветками в лесу и забрызгивалась грязью на бездорожье. Смятие нижней части облицовки кузова при езде по разбитым дорогам также не радовало глаз пассажира. Но, пожалуй, главным недостатком кузова было отсутствие удобства. В результате столь существенных изменений, произошедших в шасси, подвеска стала грубее и уже не могла сравниться со 110-й.
В целом, все эти проблемы были решаемыми, но оставалась одна, самая главная, которая могла легко перечеркнуть долгий труд многих людей. На грунтовых и сельских дорогах весь транспорт движется по одной колее, которую определяют, как правило, грузовые автомобили. В 1949 году это были ЗИС-150 и ЗИС-5. Колея, проделанная этими машинами, была глубока, и хотя клиренс ЗИС-110Ш (226 мм) был больше, чем у ЗИС-110 (170 мм), он всё-таки не дотягивал до ЗИС-150. Поистине не легковой расход топлива, составлявший 30л/100 км на шоссе и до 67л/100км на бездорожье при полной массе всего на 15% больше, чем у ЗИС-110, потребовал установки нового бензобака с увеличенным запасом топлива. Теперь ЗИС-110Ш обладал бензобаком на 113 литров (у ЗИС-110 - 80л), что хватало при разных режимах езды на 170-230 км. Новому баку с трудом удалось занять своё место в автомобиле, что, впрочем, не уберегло его от соприкосновения с дорогой. Кроме бензобака, о землю задевали подножки кузова, а также глушитель, расположенный очень близко к бензобаку.
Приглядевшись внимательнее к внешнему виду автомобиля, можно отметить некоторое увеличение размеров. Габариты машины составляли (в скобках - данные ЗИС-110): длина 6026 (6050) мм, ширина 2075 (1958) мм,высота 1958 (1762) мм. база 3781 (3760) мм. Несмотря на более сложную трансмиссию при испытаниях на шоссе машина приятно удивила своих создателей, показав максимальную скорость, равную скорости ГАЗ М-20 - 105 км/ч. И хотя скорость, показанная ЗИС- 110Ш, не была столь впечатляющей, как у ЗИС-110 (143 км/ч), её с полным правом можно назвать достижением.
Подводя итог, хотелось бы сказать, что при том обилии недостатков, имевших место в автомобиле, машина имела будущее. Кроме двух образцов созданных на базе "додж-WC51" были построенны еще два экземпляра с использованием отечественных узлов. Все четыре автомобиля ЗИС-110Ш после проведённых испытаний были уничтожены. Создание модели ЗИС-110Ш положило начало новому типу автомобилей высшего класса с колёсной формулой 4x4. СССР стал одним из первых, кто осознал необходимость таких машин и начал их разработку. За ЗИС-110Ш последовал ЗИС-110П, созданный тоже на отечественных агрегатах и выпущенный тиражом около 47 экземпляров.
|
