ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА    /ОАО "ЗИЛ"/

ЗИС-150

Образец №1:

Образец №2:
(справа та же машина, но с установленной оригинальной дерево-металлической кабиной, иным бампером и смещенными на верх крыльев подфарниками, снимок 1946 года)

Образец №3:

Серийные машины с
дерево-металлической кабиной
(1948-середина 1949 г.г.):

Серийные машины с
цельнометаллической кабиной
(середина 1949-ноябрь 1949 г.г.):

Серийные машины с
цельнометаллической кабиной
(декабрь 1949-июль 1950 г.г.):

Серийные машины с
цельнометаллической кабиной
(август 1950 - первая половина 1953 г.г.):

Серийные машины с
цельнометаллической кабиной
(август 1953 - июнь 1956 г.г.):

ЗИЛ-150
(июль 1956 - первая половина 1957 г.г.):

ЗИЛ-150
(первая половина 1957 - конец выпуска):

    Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ЗИС-5, так и не увидело свет – начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150.
    Проектирование ЗИС-150 началось в 1943 году после большого совещания директоров и главных конструкторов в Наркомате среднего машиностроения, в ходе которого были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база для её производства.
    Безусловно, большое влияние на конструкцию разрабатывавшейся машины (Главный конструктор – Б.М. Фиттерман) оказало знакомство инженеров ЗИСа с большим количеством образцов иностранной техники, появившейся в Советском Союзе в ходе войны – как трофейной германской и стран-сателлитов, так и поставлявшейся союзниками СССР в рамках программы ленд-лиза. Особое влияние оказала американская конструкторская школа. Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину (капот и облицовка радиатора были установлены оригинальные). Этот же образец экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке в московском парке Сокольники в 1945 году – на этот раз автомобиль получил не только кабину, но и оперение от International KP11.
    В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины. Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году. Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два. Вероятно, именно в этом кроется причина низкого качества первых серийных ЗИС-150.
    Установочная партия ЗИС-150 вышла из ворот предприятия 30 октября 1947 года, а всего до конца года было выпущено 144 грузовика. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели. До момента окончания монтажа этого оборудования ЗИС-150 и его предшественник ЗИС-50 выпускались параллельно, но уже 26 апреля 1948 года был собран последний ЗИС-50 и со следующего дня на конвейере остались только грузовики нового семейства. За разработку автомобилей линейки ЗИС-150 директор ЗИСа И.А. Лихачёв, главный конструктор Б.М. Фиттерман и ряд других работников завода были удостоены Сталинской премии.
    26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции – с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины.
    Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ЗИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Кутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет.
    По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101. Оба автомобиля имели некоторые отличия от своего прародителя – китайский вариант отличался выштамповками на створках капота и над радиаторной решеткой, а румынский получил дерево-металлическую кабину (уже в 1955 году была заменена на цельнометаллическую), оригинальные двери, колесные диски и оригинальные подштамповки на створках капота и над решеткой радиатора. Выпуск ЗИС-150 послужил для обоих предприятий началом долгого пути в автомобилестроении. Китайское предприятие сейчас именуется China First Automotive Group Corporation (сокращенно FAW) и его продукция известна на всех континентах, а вот румынское переживает не лучшие времена – выпуск грузовиков в 2014 году составил всего 12 единиц.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
    Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
    Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, проектной мощностью 82 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 куб.см (в реальных условиях эксплуатации достигал мощности порядка 80 л.с.).
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких (0,05 мм) латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки).
    Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
    Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего или не полностью нагруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
    Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
    Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 7,63. Задний мост – неразъёмный, с литым из ковкого чугуна картером (балкой) типа «банджо», с кожухами полуосей с запрессованными в них рукавами из термообработанных труб. На грузовике применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления картера редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к раме.
    Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами.
    Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
    Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
    Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
    Тормозная система:
    – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
    – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
    Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
    Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20". Запасное колесо монтировалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы за кабиной.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-112 ёмкостью 112 Ач. Изначально для установки на ЗИС-150 была запланирована одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-100, но в связи с трудностями в освоении бака этого аккумулятора пришлось монтировать 3-СТ-112, предназначавшуюся для комплектации ЗИС-5.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
    Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
    На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
    – фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ1 с лампами на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
    – задний фонарь ФП1-Б с двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), монтировавшийся на левом лонжероне рамы на кронштейне номерного знака .
    На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
    Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
    На щитке располагались:
    – спидометр СП15;
    – амперметр АП10;
    – указатель уровня топлива УБ14;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
    – манометр системы смазки УК1;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и коробке передач с помощью внутренних квадратов (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
    Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
    Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только её передняя часть с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными, с металлическими оковками. Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-161.
    Шасси грузовика был присвоен индекс ЗИС-120.
    Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
    Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс – ЗИС-180
    Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1947 год
    При сборке первой установочной партии грузовиков, производившейся по обходной технологии, коленчатые валы вынужденно изготовлялись с приварными противовесами. С переходом на массовое серийное производство были освоены коленчатые валы с коваными противовесами, изначально запланированными в конструкции двигателя.

    1948 год
    По результатам эксплуатации автомобилей первой установочной партии в 1948 году были осуществлены следующие мероприятия:
    – внедрены усиленные тяги крепления радиатора с изменёнными длиной (944 мм) и диаметром (12 мм), с регулировочными гайками 250514-П М12×1,75, а также изменённые скобы их установки на передке кабины и задняя стяжка крепления рамки радиатора;
    – в связи с изменением конфигурации трубки подвода масла к компрессору вместо конечных угольников 305225-П введены штуцеры 305287-П;
    – взамен соединения скоб кронштейнов переднего крыла с крылом двумя болтами с гайками внедрено соединение одним болтом с гайкой-клинч;
    – начал монтироваться козырёк пола кабины с увеличенным овалом отверстия люка под педали и изменёнными верхней и нижней крышками указанного люка;
    – уточнена конструкция продольных брусьев платформы в целях обеспечения нормальной установки хомутов.
    В 1948 году в связи с отсутствием поставок запланированной к монтажу на грузовик аккумуляторной батареи 6-СТ-100, гнездо батареи переделано под установку двух аккумуляторов 3-СТ-112 с изменением габаритных размеров и одновременной заменой двух стяжек гнезда на П-образный стяжной хомут с соответствующим уменьшением количества деталей крепежа хомута (две гайки вместо четырёх гаек с пружинными шайбами для стяжек).
    С первой половины 1948 года взамен четырех досок переднего, заднего и боковых бортов одинаковой высоты (152,5 мм) могли устанавливаться пять досок разной размерности (вместо двух средних досок высотой по 152,5 мм устанавливались три высотой по 104 мм). Вследствие изменения размеров досок бортов поменялась конструкция верхних петель навески и внутренних планок верхних петель заднего и боковых бортов, а также внутренних планок переднего борта, которые стали крепиться к бортам семью болтами с гайками вместо шести, и внешних пластин переднего борта, крепившихся девятью болтами с гайками вместо восьми, с сохранением отверстий для крепежа по старой схеме.
    Летом 1948 года, в связи с затруднениями в поставке лесной промышленностью заготовок нужных размеров, шедших для изготовления брусьев платформы, а также с целью унификации деталей (применение одинаковых профилей для изготовления продольных и поперечных брусьев) проведены следующие мероприятия:
    – со 190 мм до 150 мм уменьшена высота как продольных, так и поперечных брусьев платформы;
    – вместо первого и второго трапециевидных (конусных) поперечных брусьев внедрены прямоугольные;
    – толщина поперечных брусьев уменьшена с 73 мм до 63 мм (по толщине продольных);
    – введены подкладки продольных брусьев высотой 63 мм.
    Тогда же в целях повышения прочности конструкции и унификации заготовок деталей краевые и средние доски пола платформы стали делаться одинаковой толщины – 40 мм, до этого краевые доски имели толщину 44 мм, средние – 34 мм.
    Первоначально на платформу устанавливались попарно одинаковые нижние петли навески бортов с двумя отверстиями для болтового крепления к краевым доскам основания в каждой, идентичные аналогичным деталям грузовика ЗИС-5. С указанного времени по одной из каждой пары петель были заменены удлинёнными на 97 мм с тремя отверстиями для крепления.
    Платформа с вышеперечисленными изменениями сохранила прежний индекс ЗИС-180, но в заводской документации получила наименование «промежуточной», так как она представляла собой переходный вариант к разработанной в начале 1948 года и прошедшей испытания в период 12 мая - 22 июня этого года платформе ЗИС-181.
    Летом заводской знак из накладных эмблемных алюминиевых букв ЗИС, крепившихся на головке облицовки радиатора, был заменён на выштамповку.
    Тогда же были внесены усовершенствования в конструкцию крепления основания кабины к раме, среди прочего введён изменённый передний кронштейн её подвески с выносом крепления внутрь кабины и внедрены усилительные подкладки башмаков пола.
    С октября 1948 года в целях устранения зависимости от поставляемого лесной промышленностью ассортимента и обеспечения бесперебойного выпуска грузовиков средние доски пола платформы разрешалось изготавливать из материала различной ширины. Вместо 14 досок шириной 153 мм допускалась установка 11, 13, 15, 17, 19 или 21 доски шириной соответственно 193, 165, 144, 128, 115 или 105 мм.
    Осенью для повышения прочности платформы вместо четырёх поперечных брусьев начали ставиться пять, а также изменился способ связи продольных брусьев с поперечными. До этого нововведения поперечные брусья платформы связывались с продольными с помощью центральных болтов, монтировавшихся по высоте брусьев, причём для усиления крепления второго поперечного бруса использовались располагавшиеся с внешней стороны продольных брусьев металлические угольники, а для усиления крепления четвёртого бруса – ставившиеся на внутренней стороне металлические косынки. Это приводило к ослаблению древесины, поэтому соединение такого типа было упразднено, а для скрепления брусьев начали применяться металлические косынки, устанавливавшиеся с наружных сторон продольных брусьев для средних поперечных брусьев и с внутренних сторон продольных брусьев для крайних поперечных брусьев. В связи с уменьшением расстояния между двумя последними брусьями платформы поменялись размеры инструментального ящика: 540×565×157 вместо 935×715×175 (внутренние размеры). С целью предохранения конструкции от повреждений и её укрепления введена металлическая оковка торцов боковых бортов в виде торцевых обойм из листовой стали толщиной 1,5 мм. Усовершенствованной платформе был присвоен индекс ЗИС-181 (181-8500010).
    С конца 1948 года по нарастающему графику начали устанавливаться две 6-вольтовые батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач, принятые для установки на автобус ЗИС-155. После достижения необходимых объёмов производства этой батареи монтаж 3-СТ-112 на ЗИС-150 был прекращён. Ввиду того, что суммарная длина комплекта 3-СТ-100 была меньше аналогичного параметра 3-СТ-112, были введены три деревянных прокладки: две между стенками гнезда и батареями и одна между самими батареями.
    Кроме того, в 1948 году были реализованы следующие изменения в конструкции грузовика:
    – на компрессоре внедрена новая головка блока цилиндров с вертикальными рёбрами охлаждения вместо горизонтальных;
    – взамен ножного переключателя света фар типа П-13 введён П-34;
    – упразднён левый инструментальный ящик.

    1949 год
    В первой половине 1949 года сотовый пластинчатый радиатор системы охлаждения был заменён четырёхрядным трубчатым радиатором. Тогда же было введено дополнительное уплотняющее кольцо задней крышки картера компрессора.
    До 1 марта 1949 года крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу осуществлялось двенадцатью коническими болтами 301035-П с шестью замочными пластинами. С указанного времени шестерня насаживалась на вал с горячепрессовой посадкой на двенадцати заклепках.
    С 10 мая 1949 года взамен временно устанавливавшейся комбинированной деревометаллической кабины ЗИС-161 по нарастающему графику стала монтироваться первоначально запланированная цельнометаллическая ЗИС-160, более скруглённой формы, но так как на заводе всё ещё имелся задел кабин старого образца, то в течение некоторого времени продолжали устанавливаться оба этих варианта. С этой даты подножки также изготавливались из металла, а для защиты заднего стекла вместо прутков применялась металлическая сетка. Окончательный переход на металлическую кабину состоялся согласно приказа директора завода 5 сентября 1949 года.
    Летом 1949 года по нарастающему графику начался монтаж металлических рамок каркасов подушек и спинок сидений кабины вместо деревянных.
    В период с середины 1949-го по начало 1951 года были реализованы следующие нововведения:
    – повышена износостойкость блока цилиндров двигателя путём применения для его изготовления чугуна с изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%);
    – внедрены поршневые кольца мотора из хромомедистоцианистого чугуна;
    – упразднены верхний и нижний защитные щитки бензинового бака;
    – введены лонжероны рамы из стали улучшенного качества марки 30Т (конструкционная легированная с присадкой титана) с увеличенной толщиной профиля листа 6,35 мм вместо обычной углеродистой стали 25 толщиной 5,7 мм;
    – учитывая пожелания эксплуатационников, изменена форма облицовки рулевого колеса: обод колеса со специфическим профилем по образцу, применявшемуся на грузовиках фирмы Mack, для удобства водителя заменён на обод с круглым профилем и выступами для пальцев;
    – усилен каркас рулевого колеса.
    У автомобилей, выпущенных до второй половины этого года ставились одинаковые роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи (подшипники ведущей цилиндрической шестерни) 7610-А, внутренний диаметр которых равнялся 50 мм, наружный – 110 мм. С вышеупомянутого времени введён правый подшипник увеличенного размера 7611, вследствие чего диаметр шейки вала под ним стал составлять 55 мм, а диаметр отверстия под подшипник правой крышки картера редуктора – 120 мм.
    Во второй половине 1949 года вместо переносной лампы ПЛТ-36 и соответствующей ей штепсельной розетки «Bosch» (типа «радио» по заводской документации), соединявшихся между собой по типу «цоколь-патрон», были внедрены переносная лампа УИП-620 заводской разработки с двухштырьковой вилкой и стандартизированная в советском автомобилестроении двухконтактная штепсельная розетка 47-К, что повлекло за собой изменение конструкции распорки руля, деталей крепежа розетки и замену проводов подключения.
    В конце 1949 года:
    – для усиления конструкции привода выключения сцепления с 10 мм до 12 мм увеличен диаметр тяги выключения сцепления, а соответственно и диаметр её резьбы (М12×1,25). В связи с этим введены палец тяги диаметром 12 мм и рычаг вилки выключения сцепления с соответствующим отверстием под тягу. Тогда же барашковая регулировочная гайка с двумя выступами, с помощью которой рычаг вилки выключения сцепления фиксировался на тяге выключения, заменена сферической гайкой, в свою очередь стопорившейся контргайкой.
    – в целях повышения прочности кабины введены горизонтальные рёбра жёсткости в виде выштамповок на панели её задка;
    – преимущественно вернулись к прежней конструкции бортов платформы с четырьмя досками одинаковой высоты, петлями навески и внутренними планками петель и переднего борта на шести болтах, а также накладками переднего борта на восьми болтах.
    В декабре 1949 года поменялось устройство рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой.
    С целью улучшения качества передней подвески в 1949 году были внедрены:
    – удлинённый третий лист рессоры;
    – раздельная завивка ушек коренного и второго листов;
    – дробеструйная обработка листов рессоры.
    Кроме того, в 1949 году:
    – введено ферросульфидирование толкателей клапанов двигателя и крестовины дифференциала;
    – текстолитовый упорный сухарь, служивший для ограничения осевого перемещения распределительного вала, был заменён на латунный;
    – взамен двух распорных тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, стала применяться одна центральная тяга, причём крепление скобы тяги к кабине производилось заклёпками вместо сварки, с добавлением усилительной пластины-подкладки;
    – во избежание случаев разрушения на кронштейны крепления бензобака начали привариваться усилительные угольники;
    – в целях недопущения поломок трубки, соединявшей компрессор с воздушным фильтром-масловлагоотделителем тормозной системы, изменена её конфигурация, вдобавок к этому трубка стала крепиться на кронштейне со втулкой, установленном на компрессоре для устранения вибраций;
    – для экономии дорогостоящего цветного металла вместо литых бронзовых (БрОЦС 6-6-3) втулок вала сошки руля по нарастающему графику начали ставиться свёртные втулки из томпаковой ленты;
    – стала осуществляться внутренняя обивка крыши кабины;
    – внедрён запорный замок дверей кабины;
    – покраска машины стала производиться в два слоя.
    С 1949 года в качестве заготовки для карданных валов использовалась труба диаметром 89 мм с толщиной стенки 2,5 мм производства Днепропетровского трубного завода имени В.И.Ленина, изготовлявшаяся с помощью обработки на прокатном стане, вместо предусмотренной в проекте трубы диаметром 90 мм производства Московского трубного завода, изготовлявшейся методом волочения, вследствие необеспечения этим предприятием нужного качества изделия.

    1950 год
    С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла стал использоваться фильтрующий элемент АСФО-1 (№2 по ГОСТ 4012-48) с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3 (№3 по ГОСТ 4012-48), в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра. Тогда же штуцер воздухоотводящего трубопровода компрессора начал вворачиваться в боковую стенку его головки, а не в её верхнюю часть.
    С 31 января 1950 года в целях увеличения прочности соединений передней поперечины рамы и передних кронштейнов передней рессоры с лонжеронами рамы с 9,5 мм до 11,5 мм увеличен диаметр заклёпок их крепления.
    С апреля 1950 года вместо карбюратора МКЗ-14В стал устанавливаться МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала, при этом фактическая мощность двигателя стала составлять 90 л.с. при 2400 об/мин, а крутящий момент увеличился до 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
    До 1950 года в системе вентиляции картера двигателя отсос газов и воздуха, поступавшего в картер через маслоналивную трубу, осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздух, проходивший через трубу, очищался при помощи сетки в ее крышке. С апреля 1950 года удаление газов стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Гибкий шланг был заменён на металлическую трубку, соединявшуюся через шланг с воздушным фильтром и через прижимной фланец с блоком, а передняя и задняя крышки клапанов унифицированы между собой. Воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным отдельным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным сбоку маслоналивной трубы.
    В первой половине 1950 года, в целях улучшения качества и повышения эксплуатационной надёжности вместо буфера из швеллера №16а внедрён штампованный буфер из стали 25 толщиной 6 мм. Взамен симметричных L-образных (в плане сверху спереди) кронштейнов, монтировавшихся своей длинной стороной на внутренней поверхности лонжеронов рамы и крепившихся к ним заклёпками, введены симметричные П-образные (в плане спереди) с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными внутрь рамы. Кронштейны устанавливались своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепились к ним с помощью восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Изначально буфер прикручивался четырьмя болтами с гайками и пружинными шайбами (по два комплекта справа и слева) к коротким сторонам кронштейнов, с указанного периода соединение осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках новых кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
    Также в первой половине 1950 годов целях упрощения конструкции кабины при сохранении её прочности упразднена связь стоек задка каркаса кабины.
    С середины 1950 по февраль 1951 года были осуществлены следующие изменения в конструкции грузовика:
    – повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
    – для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
    – в маховике введены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
    – толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
    – изменена конструкция кронштейна руля, вследствие чего увеличилась его привалочная поверхность и к четырём заклёпкам его крепления к раме (двум заклёпкам крепления кронштейна руля и двум заклёпкам крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя) добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя;
    – поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
    – изменилось устройство упоров капота: упразднены прежние упоры в сборе с держателями и гнёзда с элементами крепежа, введены упрощённые упоры новой конструкции.
    В июле 1950 года поменялась конструкция боковин капота: вентиляционные прорези стали пробиваться наружу, а не вовнутрь, одновременно появились выштамповки над ними.
    В III квартале для повышения износостойкости поршневых колец и цилиндров двигателя внедрены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца.
    В конце 1950 года:
    – началась установка генератора Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятора РР12-В;
    – для повышения жёсткости на боковинах капота внедрена нижняя горизонтальная выштамповка.
    Также в 1950 году:
    – повышена глубина цементации зубьев шестерён коробки передач;
    – в целях ликвидации случаев скручивания полуосей ведущих мостов изменена технология их изготовления, в результате чего твёрдость их материала повышена с 302...341 НВ до 341...415 НВ;
    – для улучшения условий смазки сателлитов дифференциала введены лыски на шипах крестовин;
    – со второго полугодия 1950 года вместо нитиевого хлопчатобумажного фильтрующего элемента влагомаслоотделителя введён элемент из пятнадцати рядов металлической сетки типа МКЗ, свёрнутой в виде цилиндра.
    Для исключения появления трещин в 1950 году были внедрены:
    – два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке мотора;
    – рёбра жёсткости на картере сцепления;
    – дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок.

    1951 год
    С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы системы освещения и сигнализации получили следующие наименования: получили следующие наименования:
    – двухнитиевая лампа фар ФГ1 на 50 св и 21 св ..............................................................................А28;
    – лампа переднего фонаря ПФ1 на 3 св ………………………………………………...………….А24;
    – двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1-Б на 21 св и 6 св ……………………………..……..А27.
    В 1951 году были выполнены нижеперечисленные мероприятия по улучшению конструкции автомобиля:
    – в целях недопущения выхода из строя тормозной системы в случае обрыва карданного вала, трасса воздушной магистрали трубопроводов тормозов перенесена с правой стороны воздушного баллона на левую и введён тройник в его днище (с 21 января);
    – изменено расположение точек сварки лопастей вентилятора, которые были перенесены от края деталей (с 29 января);
    – на компрессоре внедрён воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, унифицированный с фильтром, монтировавшимся на маслоналивной трубе двигателя (до этого применялся контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой) (январь);
    – установлены дополнительные прокладки для увеличения опорной поверхности поперечин рамы в месте прохода буксирного крюка (с 1 февраля);
    – для повышения надёжности трубопровода тормозной системы на трассе от компрессора до фильтра-масловлагоотделителя произведена замена обычных гаек крепления на гайки с длинной направляющей частью (с 20 февраля);
    – для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
    – в целях экономии металла введён шлицевой конец карданного вала облегчённого типа (февраль);
    – для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрён конус на кулачке распределительного вала (с 1 марта);
    – ведущая шестерня привода спидометра поставлена на сегментную шпонку 304900-П (с 1 марта);
    – для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
    – осуществлено крепление навесок дверей болтами вместо шурупов (с 20 марта);
    – в целях экономии металла введена облегчённая скользящая вилка карданного вала (март);
    – изменено расположение точек сварки лопастей вентилятора, которые были перенесены от края детали (март);
    – для повышения плотности соединения указателя уровня топлива с бензобаком и устранения подтекания топлива введены глухие отверстия под винты крепления фланца датчика указателя и пробковая прокладка реостата взамен резиновой (с 20 апреля);
    – в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная (с 25 апреля);
    – для повышения надёжности соединения картера сцепления с блоком цилиндров внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления 301142-П с размером под ключ 19 мм с пружинными шайбами 252137-П взамен болтов 201541-П с размером под ключ 17 мм с шайбами 252136-П (апрель);
    – вместо механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза начал устанавливаться пневматический, монтировавшийся в тормозном кране, в связи с чем поменялась конструкция корпуса крана и изменена длина заднего пучка проводов (апрель-май);
    – взамен применявшихся для остекления ветровых окон кабины трёхслойных стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида внедрены монолитные закалённые стёкла типа «сталинит» (апрель);
    – для устранения случаев быстрого износа шайбы уплотнения крыльчатки водяного насоса, течи воды из сальника крыльчатки и попадания воды в подшипники вала крыльчатки введён водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника и новыми валиком, распорной втулкой подшипников, крыльчаткой, упорной шайбой крыльчатки, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
    – с целью защиты подвижного шлицевого соединения скользящей вилки карданной передачи от грязи и влаги установлена резиновая защитная муфта (с 15 мая);
    – для предохранения тормозных шлангов от перегибов внедрена предохранительная проволочная навивка (стальные спиральные пружины) по их концам (с 15 мая);
    – для устранения подтекания масла через вал сошки руля пробковое уплотнение заменено самоподжимным резиновым сальником (с 16 мая);
    – вместо сливного краника воздушного баллона, унифицированного с краником системы охлаждения двигателя, начал использоваться сливной краник сифонного типа, который, в целях недопущения повреждений, был перенесён с нижней части ресивера на его переднее днище (с 25 мая);
    – в системе охлаждения введён унифицированный термостат изменённой конструкции типа ЗИМ (май);
    – в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А в возрастающих объёмах стали устанавливаться свечи НА-11-16 (май);
    – изменилась длина заднего пучка проводов (май);
    – для усиления конструкции крыльев начала производиться закатка проволоки по их внешнему контуру, до этого применялась простая отбортовка (май);
    – поменялась конструкция кронштейнов крепления кабины (май);
    – внедрены резиновые держатели кнопки звукового сигнала, смонтированные на двух заклёпках, унифицированные с аналогичной деталью ГАЗ-51 (с 1 июня);
    – для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения установлены вертикальные жалюзи из семи пластин-створок (с 20 июня);
    – для повышения надёжности узла привода спидометра в целях улучшения центровки гибкого вала изменена конструкция штуцера, а также форма и размер ведомой шестерни привода спидометра (июнь);
    – введена единая для всех марок автомобилей ЗИС унифицированная прошва крыла (июнь);
    – уменьшена длина рамы ветрового окна кабины, что повлекло за собой повышение водонепроницаемости (июнь);
    – для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления взамен штуцера с трубкой подвода смазки, ввёрнутой в картер сцепления, установлена фитильная маслёнка, установленная в той же трубке (июль);
    – введено двенадцать точек приварки перегородки бензобака вместо восьми (июль);
    – для устранения подтекания масла из задней крышки коробки передач вместо шнека на крышке использовано шнековое уплотнение на фланце вторичного вала (с 1 августа );
    – для снижения расхода цветных металлов томпаковые (латунь Л96) трубы воздухопровода от тормозного крана к передним тормозным камерам заменены стальными (сталь 10) (август);
    – для повышения долговечности деталей коробки передач введено скругление зубьев на торцах десяти из двенадцати переключаемых шестерён и муфт (сентябрь);
    – внедрено новое сиденье водителя с более жёсткой пониженной подушкой и увеличенным наклоном спинки (сентябрь);
    – усилены пружины выпускных клапанов компрессора (октябрь);
    – введена окраска оттяжных пружин колодок передних и задних ножных тормозов (октябрь);
    – уплотняющие кольца компрессора стали отливаться из титано-медистого чугуна, шедшего также на изготовление его поршневых колец (ноябрь);
    – усилены нажимные пружины сцепления (ноябрь);
    – для увеличения срока службы сальников ведущей конической шестерни заднего моста внедрён отражатель сальников, приваривавшийся точечной сваркой на фланце шестерни, в связи с чем поменялась конфигурация передней стороны крышки переднего подшипника (с 1 декабря);
    – началось центрирование крышки переднего подшипника ведущей конической шестерни заднего моста по корпусу редуктора (с 1 декабря);
    – введены эвольвентные шлицы ведущей конической шестерни главной передачи с центровкой по наружному диаметру (декабрь);
    – с целью экономии цветного металла (латуни) составная пластмассовая крышка кнопки звукового сигнала с центральной металлической вставкой с фирменным знаком «ЗиС» заменена на цельнолитую пластмассовую (декабрь).
    В марте 1951 года изменена конструкция горловины топливного бака: наливная труба стала припаиваться непосредственно к верхней половине бензобака, вследствие чего упразднены крепившийся заклёпками к верхней половине бака фланец, к которому труба припаивалась до этого, и выштамповка под неё. Одновременно ликвидирована такая же выштамповка на нижней половине бака, поскольку обе половины в целях унификации изготавливались из одинаковых заготовок.
    В июле был внедрён новый задний мост с картером редуктора с вертикальной привалочной поверхностью под прямой картер моста с изменёнными кожухами полуосей. Картер заднего моста с этого времени устанавливался вертикально в плоскости разъёмов крепления картера редуктора, в результате чего карданный вал стал располагаться под наклоном, а главная передача сместилась вниз, при этом объём картера редуктора уменьшился с 6 л до 4,5 л. Одновременно поменялось расположение гнёзд болтов крепления картера редуктора на переднем фланце балки и гнёзд болтов крепления крышки картера моста на заднем фланце, вследствие чего соответственно изменилась конструкция крышки и прокладок картера редуктора и крышки. Тогда же упразднено контрольное отверстие для проверки уровня смазки на крышке картера и поменялось устройство и расположение кронштейнов задних тормозных камер.
    В III квартале 1951 года введены ребра жёсткости на наружной поверхности картера коробки передач.
    Также в 1951 году:
    – для изготовления блока цилиндров двигателя начал применяться чугун марки СЧ 18-36 вместо СЧ 15-32;
    – внедрено хонингование шатунов и цинкование нормалей;
    – увеличена длина шлицев карданного вала и втулки скользящей вилки и с 33-40 HRС до 43-50 HRС повышена их твёрдость;
    – в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД;
    – вместо двух отдельных стеклоочистителей введён один с единой ручкой управления на арматурном щитке кабины.

    1952 год
    В январе 1952 года отменена установка магистрального воздушного фильтра-масловлагоотделителя тормозной системы, располагавшегося между компрессором и воздушным баллоном. В связи с этим на выходном штуцере ресивера была введена влагоулавливающая трубка, а кран отбора воздуха для накачки шин, размещавшийся в крышке фильтра, перенесён на левый лонжерон рамы.
    Также в январе началась окраска колодок передних тормозов.
    До 21 января 1952 года фланцы полуосей заднего моста крепились к ступицам колёс 14 болтами. С указанного времени для лучшей центровки полуосей вместо болтов начали ставиться 14 шпилек с 8 коническими разжимными втулками.
    К 6 февраля внедрено скругление зубьев на торцах двух оставшихся переключаемых шестерён коробки передач.
    В феврале для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода).
    С 4 апреля для недопущения повышения давления и улучшения условий смазки введён сапун в картере заднего моста грузовика.
    В IV квартале 1952 года для повышения надёжности тормозной системы введён тормозной кран с увеличенным проходным сечением выпускного клапана, вследствие чего изменилась конструкция его корпуса.
    В конце 1952 года вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. Отличие этих световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель крепились вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1 с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
    В том же году щиток приборов типа КП5 заменён на КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
    На щитке монтировались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня бензина УБ26;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
    – манометр системы смазки УК18;
    – контрольная лампа дальнего света фар.
    Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 начал устанавливаться ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
    – для повышения плавности включения сцепления внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков, с этого момента изготавливавшихся из более износостойкого материала;
    – для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления вместо штуцера с трубкой подвода смазки, ввёрнутой в картер сцепления, введена фитильная маслёнка, установленная в той же трубке;
    – упразднена установка маслёнки в ступице заднего колеса ввиду недостаточного количества поступающей через неё смазки;
    – нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, заменена на чугунную;
    – катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
    – вместо однолампового заднего фонаря типа ФП1-Б начал ставиться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы;
    – ввиду недостаточного количества поставляемых смежными предприятиями аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД часть автомобилей стала комплектоваться двумя последовательно соединёнными 6-вольтовымии батареями 3-СТ-70-ПД,с соответствующим изменением толщины деревянных прокладок гнезда аккумуляторов;
    – внедрено усиленное крепление задней опоры кабины.
    С первой половины 1950-х гг. на части автомобилей монтировались шины новой конструкции размера 260-20.

    1953 год
    С января 1953 года продольные и средние поперечные брусья платформы стали скрепляться между собой хомутами, проходившими снизу вверх сквозь отверстия в продольных брусьях, с помощью гаек соединяясь со штампованными скобами, надевавшимися сверху на поперечные брусья. Крайние поперечные брусья по-прежнему связывались с продольными косынками. Одновременно на боковых бортах кузова для усиления введены габаритные брусья с оковкой.
    В двигателях выпуска до I квартала 1953 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. Для устранения случаев заклинивания валика с указанного времени внедрена смазка под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
    В I квартале в целях исключения поломок колонки руля изменён способ крепления кронштейна руля к его картеру. Для этого была упразднена стяжная пластина кронштейна руля с болтом её крепления к картеру, посредством которой крышка кронштейна соединялась с картером, и введена изменённая крышка кронштейна с отверстием в ушке для болта крепления руля, с помощью которого она непосредственно прикручивалась к картеру.
    Во II квартале 1953 года:
    – для ликвидации случаев прорыва прокладки коллектора двигателя в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий и внедрена повышенная бобышка коллектора;
    – в целях устранения течи радиатора системы охлаждения введена завальцовка кромок его бачков с основной пластиной;
    – для удобства смазки выжимного подшипника выключения сцепления маслёнка перенесена на левую бобышку картера сцепления.
    В первом полугодии 1953 года поменялись местоположение и тип передних фонарей грузовика. Фонари, до этого размещавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен подфарника ПФ1 внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего только способом крепления: ранее этот прибор непосредственно крепился к крылу с помощью полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с фланцем, составлявшей с ним единую сборочную единицу. Фонарь фиксировался на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в отверстия фланца, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
    В июне 1953 года внедрён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    В августе упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
    Кроме того, в августе 1953 года были введены светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы.
    С сентября система смазки двигателя оснащалась масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем изменилась конструкция масляного картера.
    В декабре началась установка передних рессор с листами увеличенной длины (кроме первого коренного прежней длины и шестнадцатого уменьшенной длины). Вместо двух хомутов, приклёпывавшихся к четвёртому листу рессоры, установлены четыре, приклёпывавшиеся попарно к пятому и десятому листам. Тогда же был упразднён лист задней рессоры №13 и соответственно изменились размеры её накладки и стремянок.
    Автомобили, выпускавшиеся до 1953 года, оснащались бензиновыми фильтрами-отстойниками двух видов: либо щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин, либо сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам. С указанного года перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
    Также в 1953 году:
    – на карбюраторе МКЗ-К-80 установлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
    – в целях экономии металла скользящая вилка карданного вала стала изготавливаться из клещевины от коленчатого вала;
    – внедрена центровка скользящей вилки на шлицах карданного вала;
    – введены свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 делались из глинозёма);
    – звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины;
    – вместо применявшихся для остекления дверей кабины трёхслойных стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида начали ставиться монолитные закалённые стёкла типа «сталинит» и одновременно упразднены рамки стёкол дверей.

    1954 год
    В начале 1950-х введены запрессовка конца оси шестерни заднего хода коробки передач и резьбовое отверстие диаметром 12 мм для демонтажа оси с помощью болта-съёмника.
    С января 1954 года начали осуществляться изменения в трансмиссии: по нарастающему графику стали устанавливаться промежуточный и основной карданные валы с опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
    Cо II квартала 1954 года передние крылья прикреплялись к раме с помощью двух кронштейнов вместо трёх. Одновременно поменялась конструкция и расположение переднего кронштейна.
    В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
    В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
    Во второй половине 1954 года в целях повышения рациональности конструкции изменена форма подножек кабины: ликвидирована неиспользуемая в эксплуатации часть детали, находившаяся под кабиной, т. е. обрез изделия стал располагаться параллельно боковине кабины, не заходя под неё, в результате чего конфигурация подножки превратилась из прямоугольной в трапециевидную. Одновременно соответственно уменьшилась длина подножки и поменялась конструкция её кронштейнов, а также место их крепления к лонжеронам.
    С IV квартала были введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги.
    В IV квартале же окончательно перешли на трансмиссию с промежуточным и основным карданными валами.
&n
    В декабре внедрены шатуны двигателя без глубокого сверления отверстий диаметром 6 мм для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением, что исключило повышенный износ поршневых пальцев.
    В декабре в целях экономии цветного металла поменялась конструкция деталей, относящихся ко вторичному валу коробки передач. Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной свёртной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на литой бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
    До 1954 года соединение подножки с крылом производилось тремя болтами с резиновыми проставками, с указанного времени перешли на крепление одним.
    Также в 1954 году:
    – внедрено фосфатирование толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя;
    – для сокращения расхода цветного металла с 0,25 мм до 0,1 мм уменьшена толщина охлаждающих пластин радиатора системы охлаждения;
    – соединение лопастей вентилятора между собой контактной сваркой заменено на склёпывание;
    – для упрощения конструкции П-образный стяжной хомут гнезда аккумуляторных батарей, охватывавший гнездо с трёх сторон, заменён на прямую стяжку с единственной гайкой крепления, монтировавшуюся с внешней стороны гнезда.
    В середине 1950-х гг. были реализованы следующие изменения:
    – вместо кожаного в металлической обойме сальника ведущей конической шестерни главной передачи, применявшегося ранее на ЗИС-5, начал устанавливаться сальник с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004;
    – в целях устранения деформации стенки лонжерона рамы в зоне установки кронштейнов дополнительной рессоры введены подкладки между лонжероном и кронштейнами;
    – внедрена оковка в задней части основания платформы в виде защитного угольника основания;
    – начался монтаж усовершенствованного центрального переключателя света П7-А, отличавшегося от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением;
    – изменилась конструкция кронштейнов крепления буфера: нижние полки были повёрнуты на 180°, вследствие чего поменялось расположение отверстий для крепежа на нижней полке буфера;
    – упразднены вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора.
    С 1954 года окончательно перешли на металлические каркасы спинок сидений водителя и пассажиров для ЗИС-150 и ЗИС-151.

    1955 год
    С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
    С середины года отменены отверстия в сателлитах дифференциала для подведения смазки к трущимся поверхностям крестовины ввиду их малой эффективности.
    В августе стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
    В сентябре сальник коленчатого вала с кожаной манжетой в металлической обойме, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, был заменён на сальник каркасного типа без обоймы, с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник. Тогда же была введена усовершенствованная версия резинового сальника вала сошки руля с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.
    Также в сентябре 1955 года:
    – в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном;
    – начала применяться балансировка карданного вала путём приварки балансировочных пластин вместо подкладывания пластин под болты крепления подшипников крестовин.
    В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
    В конце 1955 года:
    – для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины;
    – в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20, реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году;
    – ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
    В 1955 году:
    – для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
    – для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца;
    – для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
    – также для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей заднего моста ведущая и ведомая конические шестерни главной передачи начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 12Х2Н4А, ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, а также сателлиты дифференциала – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
    – тормозной кран автомобиля стал оснащаться регулировочным болтом;
    – в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
    В 1955 году в целях упрочения конструкции кабины:
    – к стойкам передка точечной сваркой стали привариваться усилители;
    – введён дополнительный сварной шов соединения панели задка кабины с балкой пола;
    – внедрены усиленные башмаки пола кабины.
    В 1955 году, в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворота, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться новые типа ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 были установлены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. Сзади появились отдельные указатели поворота типа УП5 с лампами А-26 на 21 св. Для подключения указателей к системе сигнализации добавлены две двухклеммные соединительные панели типа ПС4-А2. Задний фонарь и левый указатель поворота с этого времени монтировались на новом кронштейне номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне на правом лонжероне. Для управления сигнализацией поворота были введены переключатель П20-А и прерыватель РС55. В задних фонарях взамен лампы А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св. Вследствие указанных изменений приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.

    1956 год
    С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
    В январе 1956 года были усовершенствованы рама и крепление силового агрегата и радиатора: стали применяться круглые резиновые подушки в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора вместо плоских, а также появилась реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
    В феврале для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, была внедрена укороченная сошка руля (расстояние между осями отверстий сошки уменьшилось с 250 до 205 мм) от опытного вездехода ЗИС-157, что повлекло за собой установку новой изменённой продольной рулевой тяги. Вследствие произведённых замен верхний палец серьги левой передней рессоры был повёрнут отверстием под маслёнку внутрь рамы. Вместо обычной маслёнки в это отверстие вворачивалась угловая, устанавливавшаяся головкой вверх.
    С марта двигатель ЗИС-120 стал комплектоваться карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
    В связи с внедрением карбюратора МКЗ-К-82 в системе питания были введены::
    – воздушный фильтр ВМ-12;
    – новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
    – ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм.
    Также с марта отсос картерных газов снова начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов, вследствие чего изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и была установлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
    В октябре 1956 года в системе питания внедрены:
    – стальные двухслойные свёртные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты 305223-П8 и соединительной гайки 305316-П8 с резьбой М14×1,5 вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку: гайкой 305239-П8 с резьбой М12×1,25;
    – муфта 305317-П8 с резьбой М14×1,5 для соединения стальных топливных трубок взамен муфты 305240-П8 с резьбой М12×1,25 для соединения томпаковых трубок;
    – изменённый фильтр-отстойник бензина с новыми сетчатым фильтрующим элементом, пружиной, удлинённым корпусом и соответственно укороченной крышкой с резьбой в 1/4" под штуцер 305361-П8 К1/4"- М14×1,5 в отверстиях для присоединения топливных трубок вместо крышки с резьбой в 1/8" под штуцер 305238-П8 К1/8"-М12×1,25 на прежнем отстойнике.
    В связи с переходом на новый тип армировки резьба К1/8" в отверстиях для присоединения топливных трубок на карбюраторе и бензиновом насосе заменена резьбой К1/4", а присоединительные штуцеры 305238-П8 К1/8"-М12×1,25 на этой аппаратуре заменены штуцерами 305361-П8 К1/4"- М14×1,5.
    Кроме этого, в течение 1956 года на автомобиль получил следующие новые узлы и детали:
    – шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (март), унифицированный с вентилятором двигателя ЗИС-121;
    – распределитель зажигания Р21-А, отличавшийся от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь);
    – впускной и выпускной газопровод с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого – в задней) части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10 (ноябрь);
    – приёмная труба глушителя и её крепление к газопроводу (ноябрь);
    – передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком от нагрева (ноябрь).
    Со второй половины 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
    26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура на облицовке радиаторов автомобилей: ЗИЛ вместо ЗИС.
    В 1956 году изменялась конструкция передней и задней подвесок грузовика. Вместо передней рессоры с 16 листами из стали 55С2 толщиной по 6,5 мм введена рессора с 14 листами: усиленными первым коренным и вторым толщиной по 8 мм прежней длины из стали 60С2, и укороченными с 3-го по 14-й толщиной по 6,5 мм из стали 55С2. Соответственно поменялись размеры хомутов и стремянок рессоры. Вместо задней основной рессоры с 12 листами различной толщины из стали 55С2 (с первого коренного по 10-й включительно толщиной по 9,5 мм и с 11-го по 12-й – по 8 мм) введена 12-листовая рессора из стали 60С2 с листами увеличенной длины толщиной по 9,5 мм, а взамен хомутов девятого листа установлены хомуты восьмого. Вместо отбойного листа установлен идентичный по назначению промежуточный лист с изменёнными размерами (5,5×70×180 против 8×76×180) и материалом (сталь 50 против стали 55C2). Взамен правых и левых симметричных кронштейнов рессор введён единый универсальный кронштейн для всех четырёх точек крепления задней подвески.
    Также в 1956 году, в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора, вместо двух уплотняющих колец были введены плунжер из серого чугуна СЧ 15-32 с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки.

    1957 год
    С начала 1957 года грузовики по нарастающему графику оснащалась задними мостами с новыми сателлитами дифференциала и шестернями полуосей с изменёнными формой и размерами зубьев, нарезанными методом кругового протягивания, а также утолщёнными стальными шайбами под сателлиты вместо бронзовых (1,6 мм против 1,1 мм). До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев.
    В январе 1957-го сливной краник радиатора поменяли на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
    В марте 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК26 с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК-28 с датчиком ММ9. В электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок указанных приборов в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления.
    С марта 1957 года также внедрены следующие новые детали и узлы:
    – распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки);
    – герметизированный топливный насос;
    – односекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса;
    – масляный картер двигателя изменённой формы с увеличенным вырезом в передней перегородке под трубку отвода масла к блоку цилиндров.
    В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
    С апреля на двигатель монтировалась головка блока цилиндров из алюминиевого сплава АЛ10В вместо чугунной, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, мощность (с ограничителем) возросла до 97 л.с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент – до 33 кГм при 1100-1400 об/мин.
    В том же месяце система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
    С мая устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Тогда же внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
    С первой половины 1957 года наряду с прежним буфером стал монтироваться штампованный буфер из стали 45 толщиной 4 мм со скруглённым профилем и выштамповкой по всей длине.
    В июле грузовики стали оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие этого поменялись кронштейны и стремянки рессор.
    Также в июле, в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала коробки передач, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
    В августе 1957 года реализованы следующие мероприятия:
    1. Тормозная система грузовика оборудовалась компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления.
    2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
    3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
    4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
    5. Для устранения подтекания масла внедрено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике были установлены сальник из графито-асбестовой набивки с верхней и нижней обоймами и резиновые уплотнители (правый и левый) по стыку крышки подшипника с блоком цилиндров, в связи с чем поменялась конструкция крышки. Наряду с этим в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника введена маслоотгонная спиральная канавка (микро-шнек). Изменены размеры прокладки крышки заднего подшипника, а в блок цилиндров введена выточка для сальника. Одновременно была упразднена сливная трубка крышки подшипника.
    В сентябре 1957 года распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
    В 1957 году для повышения скорости циркуляции воды в системе охлаждения мотора внедрена водораспределительная труба с увеличенным сечением отверстий.
    Вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворота типа ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5.
    На автомобилях последних партий устанавливались решётки облицовки радиатора с закруглением радиусом 20 мм в задней части верхней щели.

Текст - Юрий Воробьёв




    На фотографиях слева направо представлены модели ЗИС-150, производимые мастерскими AGD (на фотографии автомобиль первых серий с дерево-металлической кабиной), ALF, "Киммерия" и "Уральский сокол". Следует отметить, что мастерскими AGD и ALF выпускаются в двух вариантах исполнения - с дерево-металлической и цельнометаллической кабинами.


    Наибольшей популярностью из предлагаемых малосерийными мастерскими моделей ЗИС-150 пользуются модели Саратовской лаборатории минимоделей. Помимо обычных бортовых вариантов моделей "из эксплуатации" и "чистых", мастерской предлагаются тематические лимитированные выпуски бортовых ЗИС-150 под условными названиями "Переезд", "Урожай" с различными овощами (на фото ниже - с морковью). Также мастерской выпускается широкий ряд специальных автомобилей на базе ЗИС-150 - самосвалы, тягачи, компрессорная станция, автомобили пожарной службы и т.д.


    В 2009 году увидела свет первая промышленная модель бортового ЗИС-150 с тентом, выпущенная брендом DIP-models. Примечательно, что если настоящий ЗИС-150 послужил прообразом китайского Jiefang CA10, то выпущенная в свое время в Китае модель Jiefang CA10 стала точкой отсчета для ЗИС-150 DIP-models. Модель ЗИС-150 унаследовала даже такую характерную черту китайской модели, как покатая линия капота, нисходящая от ветрового стекла к решетке радиатора.



    И, наконец, в начале 2014 года компанией SSM было выпущена свое прочтение бортового ЗИС-150 в двух вариантах окраски - оранжево-синий и хаки. Как ни удивительно, но SSM вслед за DIP-models и Саратовской лабораторией выпустил модификацию ЗИС-150 тех же лет выпуска (1953-1956 г.г.), предпочтя конкурировать на уже частично занятом сегменте рынка. В дальнейшем, на базе освоенного шасси ЗИС-150, было выпущено целое семейство моделей, а сам бортовой грузовик был выпущен в упрощенном виде суббрендом "Автоистория".


К другим моделям ЗИЛ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 28 августа 2005 года          
Последняя редакция - 01 сентября 2020 года