ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА    /ОАО "ЗИЛ"/

ЗИС-150

Образец №1:

Образец №2:
(справа та же машина, но с установленной оригинальной дерево-металлической кабиной, иным бампером и смещенными на верх крыльев подфарниками, снимок 1946 года)

Образец №3:

Серийные машины с
дерево-металлической кабиной
(1947-середина 1949 г.г.):

Серийные машины с
цельнометаллической кабиной
(середина 1949-начало 1950 г.г.):

Серийные машины с
цельнометаллической кабиной
(начало 1950-середина 1950 г.г.):

Серийные машины с
цельнометаллической кабиной
(конец 1950 - 1953 г.г.):

Серийные машины с
цельнометаллической кабиной
(1953 - III квартал 1956 г.г.):

ЗИЛ-150
(III квартал 1956 - 1957 г.г.):

    Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ЗИС-5, так и не увидело свет – начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150.
    Проектирование ЗИС-150 началось в 1943 году после большого совещания директоров и главных конструкторов в Наркомате среднего машиностроения, в ходе которого были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база для её производства.
    Безусловно, большое влияние на конструкцию разрабатывавшейся машины (Главный конструктор – Б.М. Фиттерман) оказало знакомство инженеров ЗИСа с большим количеством образцов иностранной техники, появившейся в Советском Союзе в ходе войны – как трофейной германской и стран-сателлитов, так и поставлявшейся союзниками СССР в рамках программы ленд-лиза. Особое влияние оказала американская конструкторская школа. Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину (капот и облицовка радиатора были установлены оригинальные). Этот же образец экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке в московском парке Сокольники в 1945 году – на этот раз автомобиль получил не только кабину, но и оперение от International KP11.
    В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины. Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году. Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два. Вероятно, именно в этом кроется причина низкого качества первых серийных ЗИС-150.
    Установочная партия ЗИС-150 вышла из ворот предприятия 30 октября 1947 года, а всего до конца года было выпущено 144 грузовика. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели. До момента окончания монтажа этого оборудования ЗИС-150 и его предшественник ЗИС-50 выпускались параллельно, но уже 26 апреля 1948 года был собран последний ЗИС-50 и со следующего дня на конвейере остались только грузовики нового семейства. За разработку автомобилей линейки ЗИС-150 директор ЗИСа И.А. Лихачёв, главный конструктор Б.М. Фиттерман и ряд других работников завода были удостоены Сталинской премии.
    26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции – с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины.
    Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ЗИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Кутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет.
    По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101. Оба автомобиля имели некоторые отличия от своего прародителя – китайский вариант отличался выштамповками на створках капота и над радиаторной решеткой, а румынский получил дерево-металлическую кабину (уже в 1955 году была заменена на цельнометаллическую), оригинальные двери, колесные диски и оригинальные подштамповки на створках капота и над решеткой радиатора. Выпуск ЗИС-150 послужил для обоих предприятий началом долгого пути в автомобилестроении. Китайское предприятие сейчас именуется China First Automotive Group Corporation (сокращенно FAW) и его продукция известна на всех континентах, а вот румынское переживает не лучшие времена – выпуск грузовиков в 2014 году составил всего 12 единиц.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
    Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
    Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, проектной мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 куб.см (в реальных условиях эксплуатации достигал мощности порядка 80 л.с.).
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки).
    Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
    Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего или не полностью нагруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
    Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
    Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 7,63. На грузовике применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления редуктора под наклоном в 45°. Карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально, вследствие чего их удалось сместить выше к раме.
    Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами.
    Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
    Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
    Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
    Тормозная система:
    – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
    – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
    Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
    Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20". Запасное колесо монтировалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы за кабиной.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-100 или 3-СТ-112 ёмкостью соответственно 100 или 112 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
    Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
    Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке располагались:
    – спидометр СП15;
    – амперметр АП10;
    – указатель уровня топлива УБ14;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
    – манометр системы смазки УК1;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и коробке передач с помощью внутренних квадратов (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
    Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины. На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
    – фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1 и двухнитиевыми лампами А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ1 с лампами А-24 на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
    – задний фонарь ФП1 с двухнитиевой лампой А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (для обозначения заднего габарита и освещения номерного знака), монтировавшийся на левом лонжероне рамы на кронштейне номерного знака (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50).
    На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
    Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только её передняя часть с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160 (для газобаллонных модификаций, оснащённых манометрами, монтировавшимися на арматурном щитке – ЗИС-160Д). Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками.
    Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
    Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс – ЗИС-180.
    Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1948 год
    С 1948 года наряду с двумя 6-вольтовыми батареями 3-СТ-100 (или 3-СТ-112) стала ставиться одна 12-вольтовая аккумуляторная батарея 6-СТ-100 ёмкостью 100 Ач. Вместо ножного переключателя света фар типа П-13 введён П-34.
    С этого же года по требованию заказчика взамен распорной втулки, крепившейся на промежуточном валу коробки передач между шестернёй постоянного зацепления и шестернёй V передачи, монтировалась ведущая шестерня привода коробки отбора мощности.
    Со второй половины года вместо первого и второго трапециевидных поперечных брусьев кузова внедрены прямоугольные.
    В 1948 году в связи с затруднениями в поставке лесной промышленностью заготовок нужных размеров, шедших для изготовления продольных и поперечных брусьев платформы, а также с целью унификации деталей и устранения выявленных во время эксплуатации дефектов была изменена её конструкция:
    – вместо четырёх поперечных брусьев начали ставиться пять;
    – со 190 мм до 150 мм уменьшена высота как продольных, так и поперечных брусьев;
    – толщина поперечных брусьев уменьшена с 73 мм до 63 мм (по толщине продольных);
    – введены подкладки продольных брусьев высотой 63 мм;
    – толщина досок пола платформы увеличена с 34 мм до 42 мм;
    – взамен четырех досок бокового борта одинаковой высоты временно введены пять досок разной высоты (верхняя и нижняя выше остальных);
    – вследствие изменения размеров досок бортов поменялась конструкция верхних петель навески и внутренних планок верхних петель заднего и боковых бортов, а также внутренних планок переднего борта, которые стали крепиться к бортам семью болтами с гайками вместо шести, и конструкция металлических накладок переднего борта, крепившихся девятью болтами с гайками вместо восьми;
    – в связи с уменьшением расстояния между двумя последними брусьями платформы поменялись размеры инструментального ящика: 540х565х157 вместо 935х715х175 (внутренние размеры).
    До этого нововведения поперечные брусья платформы связывались с продольными с помощью центральных болтов, монтировавшихся по высоте брусьев, причём для усиления крепления второго поперечного бруса использовались располагавшиеся с внешней стороны продольных брусьев металлические угольники, а для усиления крепления четвёртого бруса – ставившиеся на внутренней стороне металлические косынки. Это приводило к ослаблению древесины, поэтому соединение такого типа было упразднено, а для скрепления брусьев начали применяться металлические косынки, устанавливавшиеся с их боковых сторон. Усовершенствованной платформе был присвоен индекс ЗИС-181.
    1949 год
    В первой половине 1949 года сотовый пластинчатый радиатор системы охлаждения заменён четырёхрядным трубчатым радиатором. В этот же период началась установка нового компрессора с дополнительными уплотнительными кольцами на коленчатом валу.
    У автомобилей, выпущенных до второй половины этого года ставились одинаковые роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи (подшипники ведущей цилиндрической шестерни), внутренний диаметр которых равнялся 50 мм, наружный – 110 мм.
    С вышеупомянутого времени введён правый подшипник увеличенного размера, вследствие чего диаметр шейки вала под ним стал составлять 55 мм, а диаметр отверстия под подшипник правой крышки картера редуктора – 120 мм.
    С 5 сентября 1949 года вместо комбинированной деревометаллической кабины внедрена цельнометаллическая, более скруглённой формы, но так как на заводе всё ещё имелся задел кабин старого образца, то в течение некоторого времени продолжали устанавливаться оба этих варианта. С этого дня подножки также изготавливались из металла, а для защиты заднего стекла вместо прутков начала использоваться металлическая сетка.
    В конце года барашковая регулировочная гайка с двумя выступами, с помощью которой рычаг вилки выключения сцепления фиксировался на тяге выключения, заменена сферической гайкой, в свою очередь стопорившейся контргайкой.
    До 1949 года крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу осуществлялось болтами.
    С указанного года шестерня насаживалась на вал с горячепрессовой посадкой на заклепках.
    В том же году текстолитовый сухарь, служивший для ограничения осевого перемещения распределительного вала, был заменён на латунный.
    В 1949 году упразднён левый инструментальный ящик.
    1950 год
    С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла стал использоваться фильтрующий элемент АСФО-1 с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3, в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра. Тогда же штуцер воздухоотводящего трубопровода компрессора начал вворачиваться в боковую стенку его головки, а не в её верхнюю часть.
    В начале года поменялось устройство рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой.
    С апреля 1950 года вместо карбюратора МКЗ-14В стал устанавливаться МКЗ-К-80 с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала, при этом фактическая мощность двигателя приблизилась к заявленным 90 л.с. при 2400 об/мин (до этого в реальных условиях серийный мотор ЗИС-120 развивал мощность порядка 80-85 л.с.), а крутящий момент увеличился до 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
    С первой половины 1950 года вентиляционные прорези на боковинах капота пробивались наружу, а не вовнутрь.
    В III квартале были внедрены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца двигателя.
    С конца 1950 года введены генератор Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятор РР12-В. Тогда же вместо механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза стал использоваться пневматический ВК13, монтировавшийся в тормозном кране.
    С 1950 года взамен двух тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, стала применяться одна центральная тяга.
    В 1950 году вернулись к прежней конструкции бортов платформы с четырьмя досками одинаковой высоты, петлями навески и внутренними планками петель и переднего борта на шести болтах, а также накладками переднего борта на восьми болтах.
    Также с конца 1950-го по февраль 1951 года осуществлены следующие изменения в конструкции грузовика:
    – повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
    – для исключения появления трещин введены два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке;
    – для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
    – в маховике введены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
    – установлена усиленная тяга выключения сцепления;
    – внедрена раздельная приклёпка накладок ведомых дисков сцепления;
    – введено дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок;
    – повышена глубина цементации зубьев шестерён КПП;
    – толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
    – изменена конструкция кронштейна руля, вследствие чего увеличилась его привалочная поверхность и добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна к раме;
    – поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
    – усилен каркас рулевого колеса и поменялась форма его облицовки;
    – в целях увеличения прочности соединений передней поперечины, кронштейнов подвески передней рессоры и кронштейна руля с рамой увеличен диаметр заклёпок их крепления;
    – для повышения жёсткости внедрена нижняя горизонтальная выштамповка на боковинах капота.
    1951 год
    До 1951 года в системе вентиляции картера отсос газов и воздуха, поступавшего в картер через маслоналивной патрубок, осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздух, проходивший через патрубок, очищался при помощи сетки в его крышке. С первой половины года удаление газов стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Шланг был заменён на металлическую трубку, а передняя и задняя крышки клапанов унифицированы между собой. Воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным отдельно на маслоналивном патрубке.
    Также в первой половине 1951 года были реализованы следующие нововведения:
    – для повышения надёжности соединения внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления;
    – установлены дополнительные прокладки для увеличения опорной поверхности поперечин рамы в месте прохода буксирного крюка (с 1 февраля);
    – для повышения долговечности деталей коробки передач осуществлено скругление зубьев на торцах всех переключаемых шестерён и муфт КПП (с 6 февраля);
    – для повышения надёжности трубопровода тормозной системы на трассе от компрессора до фильтра-масловлагоотделителя произведена замена обычных гаек крепления на гайки с длинной направляющей частью (с 20 февраля);
    – для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
    – для повышения надёжности узла привода спидометра в целях улучшения центровки изменена конструкция штуцера и ведомой шестерни привода спидометра, а ведущая шестерня привода поставлена на сегментную шпонку (с 1 марта);
    – для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрён конус на кулачке распределительного вала (с 1 марта);
    – для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
    – осуществлено крепление навесок дверей болтами вместо шурупов (с 20 марта);
    – для повышения плотности соединения указателя уровня топлива с бензобаком и устранения подтекания топлива введены глухие отверстия под винты крепления указателя и пробковая прокладка взамен резиновой (с 20 апреля);
    – в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная (с 25 апреля);
    – введён водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника и новыми валиком, распорной втулкой подшипников, крыльчаткой, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
    – с целью защиты подвижного шлицевого соединения скользящей вилки карданной передачи от грязи и влаги установлена резиновая защитная муфта (с 15 мая);
    – для предохранения тормозных шлангов от перегибов внедрена предохранительная проволочная навивка (стальные спиральные пружины) по их концам (с 15 мая);
    – для устранения подтекания масла через вал сошки руля применён резиновый сальник (с 16 мая);
    – для недопущения повреждений сливной краник воздушного баллона перенесён с нижней части ресивера на его переднее днище (с 25 мая);
    – внедрены резиновые держатели кнопки звукового сигнала, смонтированные на двух заклёпках, унифицированные с аналогичной деталью ГАЗ-51 (с 1 июня);
    – для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения ставились вертикальные жалюзи из семи пластин-створок и унифицированный термостат изменённой конструкции типа ЗИМ (с 20 июня).
    С июля 1951 года картер заднего моста стал устанавливаться вертикально в плоскости разъёмов крепления редуктора (введена балка заднего моста с вертикальной привалочной поверхностью под картер редуктора), карданный вал с главной передачей сместились вниз. При этом объём картера уменьшился с 6 до 4,5 л.
    С 1 августа для устранения подтекания масла из задней крышки коробки передач вместо шнека на крышке использовано шнековое уплотнение на фланце вторичного вала.
    С 1 декабря с целью повышения срока службы сальников ведущей конической шестерни заднего моста внедрены отражатели сальника на фланце ведущей шестерни и центрирование крышек сальников по корпусу редуктора.
    Также в 1951 году:
    – воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки начал использоваться и на компрессоре (до этого применялся контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой);
    – вместо двух отдельных стеклоочистителей введён один с единой ручкой управления на арматурном щитке кабины;
    – внедрено новое сиденье водителя с более жёсткой пониженной подушкой и увеличенным наклоном спинки;
    – в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД;
    – в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А стали устанавливаться НА-11-16.
    1952 год
    До 21 января 1952 года фланцы полуосей заднего моста крепились к ступицам колёс 14 болтами. С указанного времени для лучшей центровки полуосей вместо болтов начали ставиться 14 шпилек с 8 коническими разжимными втулками.
    В начале 1952 года отменена установка магистрального воздушного фильтра-масловлагоотделителя тормозной системы, располагавшегося между компрессором и воздушным баллоном. В связи с этим на выходном штуцере ресивера была введена влагоулавливающая трубка, а кран отбора воздуха для накачки шин, размещавшийся в крышке фильтра, перенесён на левый лонжерон рамы.
    В двигателях выпуска до 1952 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. С указанного времени применялась смазка валика под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
    В конце 1952 года вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. Отличие этих световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель крепились вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1 с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
    В том же году щиток приборов типа КП5 был заменён на КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели. На щитке монтировались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня бензина УБ26;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
    – манометр системы смазки УК18;
    – контрольная лампа дальнего света фар.
    Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 начал устанавливаться ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
    – упразднена установка маслёнки в ступице заднего колеса ввиду недостаточного количества поступающей через неё смазки;
    – нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, заменена на чугунную;
    – в целях устранения вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная;
    – катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
    – для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода);
    – изменена конструкция горловины топливного бака, вследствие чего отменены выштамповки на его верхней и нижней поверхностях.
    В 1952-1953 г.г. в системе электрооборудования наряду с аккумуляторными батареями 3-СТ-84-ПД начали применяться две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-70-ПД, а также свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма).
    1953 год
    В 1953 году поменялись местоположение и тип передних фонарей грузовика. Фонари, до этого размещавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен подфарника ПФ1 был введён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего только способом крепления: ранее этот прибор непосредственно крепился к крылу с помощью полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с основанием, составлявшей с ним единую деталь. Фонарь фиксировался на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в основание корпуса, и гаек с обычной и пружинной шайбами. Тогда же начал ставиться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы.
    Для усиления конструкции крыльев стала производиться закатка проволоки по их внешнему контуру (до этого применялась простая отбортовка).
    Вместо применявшихся для остекления кабины стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида стали применяться закалённые стёкла типа «сталинит».
    До середины 1953 года фланцы полуосей заднего моста крепились к ступицам колёс с помощью 14 болтов. С указанного времени вместо болтов начали ставиться 14 шпилек с 8 разжимными втулками.
    Тогда же был введён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    С сентября система смазки двигателя стала оснащаться масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем поменялась конструкция масляного картера.
    Также в 1953 году были реализованы следующие нововведения:
    – в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий;
    – на карбюраторе МКЗ-К-80 поставлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
    – звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины;
    – появились светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы.
    1954 год
    До 1954 года соединение подножки с крылом производилось тремя болтами с резиновыми проставками, с указанного времени перешли на крепление одним.
    Cо II квартала 1954 года передние крылья прикреплялись к раме с помощью двух кронштейнов вместо трёх.
    В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса был внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
    В июле сливной краник водяной рубашки двигателя был заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
    С IV квартала года были введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги.
    В конце 1954 года изменилась трансмиссия автомобиля: начали устанавливаться промежуточный и основной карданные валы с опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу. Причиной такого решения стал тот факт, что изначально запроектированный один длинный карданный вал (расстояние между центрами шарниров — 2035 мм) имел небольшой запас прочности по критическому числу оборотов – скорость вращения коленвала оказывалась порой выше безопасного уровня и происходил его обрыв. При этом, с высокой степенью вероятности, перебивалась расположенная поблизости магистраль пневмопривода тормозов и автомобиль невозможно было остановить. Об этом существенном недостатке конструкции стало известно практически сразу после начала выпуска ЗИС-150 (а должно было бы выясниться во время длительных и всесторонних испытаний нескольких опытных образцов грузовика, так и не состоявшихся), но, несмотря на то, что по этой причине произошло несколько аварий с тяжёлыми последствиями, эта проблема была решена полумерой – введением ограничителя оборотов коленчатого вала, не дававшего последнему превысить максимальную скорость вращения, составлявшую 2400 об/мин. И лишь с внедрением двух карданных валов с промежуточной опорой этот вопрос был разрешен окончательно.
    В декабре были внедрены изменённые шатуны двигателя без глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением.
    В 1954 году, в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора, вместо двух уплотняющих колец были введены плунжер с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки. С того же года началась установка фосфатированных толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя.
    С середины 1950-х гг. продольные и поперечные брусья платформы скреплялись между собой хомутами, пропущенными через штампованные накладки, и косынками, удерживавшими поперечные брусья от складывания. С этого же периода на боковых бортах кузова для усиления стали крепиться габаритные брусья.
    Автомобили, выпускавшиеся до середины 1950-х годов, оснащались бензиновыми фильтрами-отстойниками двух видов: либо щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин, либо сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам. С указанного времени перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
    Также с середины 1950-х годов на части автомобилей начали монтироваться шины новой конструкции размера 260-20.
    С этого же периода внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
    1955 год
    С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
    С середины года отменены сверления в сателлитах дифференциала для поступления смазки к трущимся поверхностям ввиду их малой эффективности.
    В августе 1955 года упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя. Тогда же стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
    В сентябре вместо кожаного сальника переднего конца коленчатого вала поставили резиновый, каркасного типа. С того же месяца в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан. До этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном.
    В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
    С конца 1955 года в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20. Реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году.
    Ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
    Для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины.
    В 1955 году в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
    В этом же году тормозной кран автомобиля стал оснащаться регулировочным болтом. Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
    В 1955 году, в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворотов, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться новые типа ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворотов) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 были установлены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. Сзади появились отдельные указатели поворотов типа УП5 с лампами А-26 на 21 св. Для подключения указателей к системе сигнализации были добавлены две двухклеммные соединительные панели типа ПС4-А2. Задний фонарь и левый указатель поворота с этого времени стали монтироваться на новом кронштейне номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне на правом лонжероне (на шасси ЗИС-120Г указатели поворотов крепились на кронштейнах, располагавшихся на задней поперечине рамы). Для управления сигнализацией поворотов были введены переключатель П20-А и прерыватель РС55. В задних фонарях взамен лампы А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св. Вследствие указанных изменений приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателя поворотов А22 на 1 св.
    1956 год
    С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
    В январе 1956 года были усовершенствованы рама и крепление силового агрегата и радиатора: стали применяться круглые резиновые подушки в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора вместо плоских, а также появилась реактивная тяга, соединявшая мотор со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
    В феврале для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, была внедрена укороченная сошка руля от опытного вездехода ЗИС-157, что повлекло за собой установку новой изменённой продольной рулевой тяги. Вследствие произведённых замен верхний палец серьги левой передней рессоры был повёрнут отверстием под маслёнку внутрь рамы. Вместо обычной маслёнки в это отверстие вворачивалась угловая, устанавливавшаяся головкой вверх.
    С марта 1956 года двигатель ЗИС-120 стал комплектоваться карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
    Одновременно в системе питания были введены:
    – воздушный фильтр ВМ-12;
    – новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
    – ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм.
    Со II квартала 1956 года отсос картерных газов снова начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов. В связи с этим изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и была установлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
    Также в течение 1956 года на автомобиль получил следующие новые узлы и детали:
    – шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного (март);
    – распределитель зажигания Р21-А, отличавшийся от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания (сентябрь);
    – стальные трубки системы питания с соединительной арматурой с помощью конусной муфты вместо томпаковых с соединительной арматурой под развальцовку (октябрь);
    – газопровод с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого – в задней) части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10 (ноябрь);
    – приёмная труба глушителя и её крепление к газопроводу (ноябрь);
    – передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком от нагрева (ноябрь).
    Со второй половины 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
    26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура на облицовке радиаторов автомобилей: ЗИЛ вместо ЗИС.
    1957 год
    С начала 1957 года грузовики по нарастающему графику оснащалась задними мостами с новыми сателлитами дифференциала и шестернями полуосей с изменёнными формой и размерами зубьев, нарезанными методом кругового протягивания, а также утолщёнными стальными шайбами под сателлиты вместо бронзовых (1,6 мм против 1,1 мм). До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев.
    В январе сливной краник радиатора поменяли на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
    В марте этого года, в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56, щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК16-Б (УК26) с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК18-Б (УК-28) с датчиком ММ9. В электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок указанных приборов отсутствовали добавочные сопротивления, в отличие от прежних.
    С марта 1957 года также внедрены следующие новые детали и узлы:
    – распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки);
    – герметизированный топливный насос;
    – односекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса;
    – масляный картер двигателя с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров.
    В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
    С апреля 1957 года на двигатель стала монтироваться алюминиевая головка блока цилиндров вместо чугунной, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, мощность (с ограничителем) возросла до 97 л.с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент – до 33 кГм при 1100-1400 об/мин.
    В том же месяце система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
    С мая устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Тогда же внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
    В июле грузовики стали оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие установки изменённых рессор поменялось и устройство их кронштейнов.
    Одновременно, в целях совершенствования конструкции, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, а для его более плавного включения и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
    В августе 1957 года реализованы следующие мероприятия:
    1. Тормозная система грузовика оборудовалась компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением была внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления.
    2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
    3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
    4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном было уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
    5. Внедрено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике были установлены сальник из графито-асбестовой набивки и резиновые уплотнители по стыку крышки подшипника с блоком цилиндров. Наряду с этим в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника введена маслоотгонная спиральная канавка (микро-шнек). Изменены размеры прокладки крышки заднего подшипника, а в блок цилиндров введена выточка для сальника.
    В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
    С 1957 года на блоке цилиндров мотора ставилась водораспределительная труба с увеличенными диаметрами отверстий.
    Вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворотов типа ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5.

Текст - Юрий Воробьёв




    На фотографиях слева направо представлены модели ЗИС-150, производимые мастерскими AGD (на фотографии автомобиль первых серий с дерево-металлической кабиной), ALF, "Киммерия" и "Уральский сокол". Следует отметить, что мастерскими AGD и ALF выпускаются в двух вариантах исполнения - с дерево-металлической и цельнометаллической кабинами.


    Наибольшей популярностью из предлагаемых малосерийными мастерскими моделей ЗИС-150 пользуются модели Саратовской лаборатории минимоделей. Помимо обычных бортовых вариантов моделей "из эксплуатации" и "чистых", мастерской предлагаются тематические лимитированные выпуски бортовых ЗИС-150 под условными названиями "Переезд", "Урожай" с различными овощами (на фото ниже - с морковью). Также мастерской выпускается широкий ряд специальных автомобилей на базе ЗИС-150 - самосвалы, тягачи, компрессорная станция, автомобили пожарной службы и т.д.


    В 2009 году увидела свет первая промышленная модель бортового ЗИС-150 с тентом, выпущенная брендом DIP-models. Примечательно, что если настоящий ЗИС-150 послужил прообразом китайского Jiefang CA10, то выпущенная в свое время в Китае модель Jiefang CA10 стала точкой отсчета для ЗИС-150 DIP-models. Модель ЗИС-150 унаследовала даже такую характерную черту китайской модели, как покатая линия капота, нисходящая от ветрового стекла к решетке радиатора.



    И, наконец, в начале 2014 года компанией SSM было выпущена свое прочтение бортового ЗИС-150. Как ни удивительно, но SSM вслед за DIP-models и Саратовской лабораторией выпустил модификацию ЗИС-150 тех же лет выпуска (1953-1956 г.г.), предпочтя конкурировать на уже частично занятом сегменте рынка. В дальнейшем, на базе освоенного шасси ЗИС-150, было выпущено целое семейство моделей, а сам бортовой грузовик был выпущен в несколько упрощенном виде суббрендом "Автоистория".


Некоторые варианты кузовов, монтировавшихся на шасси ЗИС-150               Пожарные автомобили на шасси ЗИС-150


К другим моделям ЗИЛ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 28 августа 2005 года          
Последняя редакция - 10 июня 2017 года