Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ЗИС-5, так и не увидело свет – начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150.
Проектирование ЗИС-150 началось в 1943 году после большого совещания директоров и главных конструкторов в Наркомате среднего машиностроения, в ходе которого были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база для её производства.
Безусловно, большое влияние на конструкцию разрабатывавшейся машины (Главный конструктор – Б.М. Фиттерман) оказало знакомство инженеров ЗИСа с большим количеством образцов иностранной техники, появившейся в Советском Союзе в ходе войны – как трофейной германской и стран-сателлитов, так и поставлявшейся союзниками СССР в рамках программы ленд-лиза. Особое влияние оказала американская конструкторская школа. Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину (капот и облицовка радиатора были установлены оригинальные). Этот же образец экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке в московском парке Сокольники в 1945 году – на этот раз автомобиль получил не только кабину, но и оперение от International KP11.
В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины. Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году. Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два. Вероятно, именно в этом кроется причина низкого качества первых серийных ЗИС-150.
Первая установочная партия ЗИС-150 в объеме 200 машин собиралась в период 15-31 октября 1947 года. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели. До момента окончания монтажа этого оборудования ЗИС-150 и его предшественник ЗИС-50 выпускались параллельно, но уже 26 апреля 1948 года был собран последний ЗИС-50 и со следующего дня на конвейере остались только грузовики нового семейства. За разработку автомобилей линейки ЗИС-150 директор ЗИСа И.А. Лихачёв, главный конструктор Б.М. Фиттерман и ряд других работников завода были удостоены Сталинской премии.
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции – с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины.
Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ЗИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Кутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет.
По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101. Оба автомобиля имели некоторые отличия от своего прародителя – китайский вариант отличался выштамповками на створках капота и над радиаторной решеткой, а румынский получил дерево-металлическую кабину (уже в 1955 году была заменена на цельнометаллическую), оригинальные двери, колесные диски и оригинальные подштамповки на створках капота и над решеткой радиатора. Выпуск ЗИС-150 послужил для обоих предприятий началом долгого пути в автомобилестроении. Китайское предприятие сейчас именуется China First Automotive Group Corporation (сокращенно FAW) и его продукция известна на всех континентах, а вот румынское переживает не лучшие времена – выпуск грузовиков в 2014 году составил всего 12 единиц.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска):
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, рядный, четырёхтактный, карбюраторный, нижнеклапанный, мощностью 82 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник щелевого типа, с фильтрующим элементом из 320 тонких (0,05 мм) латунных (Л62) пластин, унифицированных с пластинами фильтра легкового ЗИС-110, или сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой плетёной латунной сетки, надетой на каркас в форме цилиндра из латунной штампованной сетки типа МКЗ и припаянной к опорным шайбам. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине размещался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из четырёх слоёв свёрнутой в бобину штампованной просечённой оцинкованной стальной сетки специального профиля типа МКЗ, состоявшей из двух тонких (0,12-0,15 мм) лент стальной полосы с расположенными в шахматном порядке ромбовидными отверстиями.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости,осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для поездок порожнего или не полностью нагруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 7,63.
Задний мост – неразъёмный, с литым из ковкого чугуна картером (балкой) типа «банджо», с кожухами полуосей с запрессованными в них рукавами из термообработанных стальных труб. На грузовике применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления картера редуктора под наклоном в 45°, вследствие чего карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
Воздушный баллон (ресивер) – один, ёмкостью 35 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках.
Шины десятислойные, размера 9,00-20". Запасное колесо монтировалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15,и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-112 ёмкостью 112 Ач. Изначально для установки на ЗИС-150 была запланирована одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-100, но в связи с трудностями в освоении производства бака этого аккумулятора на Подольском аккумуляторном заводе пришлось монтировать 3-СТ-112, предназначавшуюся для комплектации ЗИС-5.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щита кабины, справа от манометра тормозной системы. Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка. На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1 с разборными оптическими элементами ФГ1-200 и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ1 с лампами на 3 св, ставившиеся в верхней части крыльев;
– задний фонарь ФП1-Б с двухнитиевой лампой на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), крепившийся на кронштейне заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы.
На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе.
На щитке располагались:
– спидометр СП15;
– амперметр АП10;
– указатель уровня топлива УБ14;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
– манометр системы смазки УК1;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), к коробке передач – с помощью наконечника со шпоночным выступом.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щита кабины.
Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек. Оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля, с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щите кабины. Из металла изготавливалась только её передняя часть с панелью ветрового окна, арматурным щитом и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными, с металлическими оковками. Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-161. Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Шасси грузовика был присвоен индекс ЗИС-120.
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Имела собственный индекс – ЗИС-180. Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1947 год
При сборке первой установочной партии грузовиков, производившейся по обходной технологии, коленчатые валы вынужденно изготовлялись с приварными противовесами. С переходом на массовое серийное производство были освоены коленчатые валы с коваными противовесами, изначально запланированными в конструкции двигателя.
1948 год
По результатам эксплуатации автомобилей первой установочной партии в 1948 году были осуществлены следующие мероприятия:
– внедрены усиленные тяги крепления радиатора с изменёнными длиной (944 мм) и диаметром (12 мм), с регулировочными гайками 250514-П М12×1,75, а также изменённые скобы их установки на передке кабины и задняя стяжка крепления рамки радиатора;
– поменялась конфигурация трубки подвода масла к компрессору, в связи с чем вместо конечных угольников 305225-П введены штуцеры 305287-П;
– взамен соединения скоб кронштейнов переднего крыла с крылом двумя болтами с гайками внедрено соединение одним болтом с гайкой-клинч;
– начали монтироваться козырёк пола кабины с увеличенным овалом отверстия люка под педали и изменёнными верхней и нижней крышками указанного люка, изменённые башмаки пола кабины и подкладки под основание к башмакам, а также введены усилительные подкладки башмаков и новая задняя подвеска кабины;
– уточнена конструкция продольных брусьев платформы в целях обеспечения нормальной установки хомутов.
В 1948 году в связи с отсутствием поставок запланированной к монтажу на грузовик аккумуляторной батареи 6-СТ-100, гнездо батареи было переделано под установку двух аккумуляторов 3-СТ-112 с изменением габаритных размеров и одновременной заменой двух стяжек гнезда на П-образный стяжной хомут с соответствующим уменьшением количества деталей крепежа хомута (две гайки вместо четырёх гаек с пружинными шайбами для стяжек).
С первой половины 1948 года взамен четырёх досок переднего, заднего и боковых бортов одинаковой высоты (152,5 мм) могли устанавливаться пять досок разной размерности (вместо двух средних досок высотой по 152,5 мм монтировались три высотой по 104 мм). Вследствие изменения размеров досок бортов поменялась конструкция верхних петель навески и внутренних планок верхних петель заднего и боковых бортов, а также внутренних планок переднего борта, которые стали крепиться к бортам семью болтами с гайками вместо шести, и внешних пластин переднего борта, крепившихся девятью болтами с гайками вместо восьми, с сохранением отверстий для крепежа по старой схеме.
Летом 1948 года в связи с затруднениями в поставке лесной промышленностью заготовок нужных размеров, шедших для изготовления брусьев платформы, а также с целью унификации деталей (применение одинаковых профилей для изготовления продольных и поперечных брусьев) были проведены следующие мероприятия:
– со 190 мм до 150 мм уменьшена высота как продольных, так и поперечных брусьев платформы;
– вместо первого и второго трапециевидных (конусных) поперечных брусьев внедрены прямоугольные;
– толщина поперечных брусьев уменьшена с 73 мм до 63 мм (по толщине продольных);
– введены подкладки продольных брусьев высотой 63 мм.
Тогда же, в целях повышения прочности конструкции и унификации заготовок деталей, краевые и средние доски пола платформы стали делаться одинаковой толщины – 40 мм, до этого краевые доски имели толщину 44 мм, средние – 34 мм. Первоначально на платформу устанавливались попарно одинаковые нижние петли навески бортов к основанию с двумя отверстиями для болтового крепления к краевым доскам основания в каждой, идентичные аналогичным деталям грузовика ЗИС-5. С указанного времени по одной из каждой пары петель были заменены удлинёнными на 97 мм с тремя отверстиями для крепления.
Платформа с вышеперечисленными изменениями сохранила прежний индекс ЗИС-180, но в заводской документации получила наименование «промежуточной», так как она представляла собой переходный вариант к разработанной в начале 1948-го и прошедшей испытания 12 мая-22 июня этого года платформе ЗИС-181.
Летом 1948 года заводской знак из накладных эмблемных алюминиевых букв ЗИС, крепившихся на головке облицовки радиатора, был заменён на пластину с выштамповкой, фиксировавшуюся на головке с помощью контактной сварки.
С октября, в целях устранения зависимости от поставляемого лесной промышленностью ассортимента и обеспечения бесперебойного выпуска грузовиков, средние доски пола платформы разрешалось изготавливать из материала различной ширины. Вместо 14 досок шириной 153 мм допускалась установка 11, 13, 15, 17, 19 или 21 доски шириной соответственно 193, 165, 144, 128, 115 или 105 мм.
Осенью 1948 года для повышения прочности платформы вместо четырёх поперечных брусьев начали ставиться пять, а также изменился способ связи продольных брусьев с поперечными. До этого нововведения поперечные брусья платформы связывались с продольными с помощью сквозных центральных болтов, монтировавшихся по высоте брусьев, причём для усиления крепления второго поперечного бруса использовались располагавшиеся с внешней стороны продольных брусьев металлические угольники, а для усиления крепления четвёртого бруса – ставившиеся на внутренней стороне металлические косынки. Это приводило к ослаблению древесины и, вследствие этого, к перетиранию брусьев и износу отверстий под болты, что в свою очередь являлось причиной выворачивания продольных и поломке поперечных брусьев, поэтому соединение такого типа было упразднено, а для скрепления брусьев начали применяться металлические косынки, устанавливавшиеся с наружных сторон продольных брусьев для средних поперечных брусьев и с внутренних сторон продольных брусьев для крайних поперечных брусьев. В связи с уменьшением расстояния между двумя последними брусьями платформы поменялись размеры инструментального ящика: 540×565×157 вместо 935×715×175 (внутренние размеры). С целью предохранения конструкции от повреждений и её укрепления введена металлическая оковка торцов боковых бортов в виде торцевых обойм из листовой стали толщиной 1,5 мм. Усовершенствованной платформе был присвоен индекс ЗИС-181 (181-8500010).
С конца 1948 года по нарастающему графику начали монтироваться две 6-вольтовые батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач, принятые для установки на автобус ЗИС-155. После достижения необходимых объёмов производства этой батареи монтаж 3-СТ-112 на ЗИС-150 был прекращён. Ввиду того, что суммарная длина комплекта 3-СТ-100 была меньше аналогичного параметра 3-СТ-112, были введены три деревянных прокладки: две между стенками гнезда и батареями и одна между самими батареями.
Кроме того, в 1948 году были реализованы следующие изменения в конструкции грузовика:
– на компрессоре внедрена новая головка блока цилиндров с вертикальными рёбрами охлаждения вместо горизонтальных;
– взамен ножного переключателя света фар типа П-13 введён П-34;
– упразднён левый инструментальный ящик.
1949 год
В первой половине 1949 года были реализованы следующие изменения в конструкции грузовика:
– временно устанавливавшийся сотовый пластинчатый радиатор системы охлаждения заменён предусмотренным по проекту четырёхрядным трубчатым радиатором;
– внедрено дополнительное уплотняющее кольцо задней крышки картера компрессора;
– временно введена переносная лампа ПЛТ-36 (переносная лампа танковая) с соответствующей ей штепсельной розеткой Bosch (типа «радио» по заводской документации), соединявшиеся между собой по типу «цоколь-патрон», что повлекло за собой изменение конструкции распорки руля, схемы электропроводки и добавление деталей крепежа розетки.
До 1 марта крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу осуществлялось двенадцатью коническими болтами 301035-П с шестью замочными пластинами. С указанного времени шестерня насаживалась на вал с горячепрессовой посадкой на двенадцати заклепках.
С 10 мая взамен временно устанавливавшейся комбинированной деревометаллической кабины ЗИС-161 по нарастающему графику стала монтироваться первоначально запланированная цельнометаллическая ЗИС-160, более скруглённой формы, но так как на заводе всё ещё имелся задел кабин старого образца, то в течение некоторого времени продолжали использоваться оба этих варианта. С этой даты подножки также изготавливались из металла, а для защиты заднего стекла вместо прутков применялась металлическая сетка. Одновременно введён плафон внутреннего освещения кабины с лампой на 6 св. Окончательный переход на металлическую кабину состоялся согласно приказу директора завода 5 сентября 1949 года.
С лета 1949 года стали монтироваться металлические рамки каркасов подушек сидений кабины вместо деревянных.
Со второй половины 1949 года начался выпуск радиаторов с уменьшенным количеством охлаждающих пластин (125 вместо 250), показавших лучшие результаты во время стендовых и дорожных испытаний ввиду своей более совершенной аэродинамики.
Во второй половине года были внедрены изначально планировавшиеся переносная лампа УИП-620 заводской разработки с двухштырьковой вилкой и стандартизированная в советском автомобилестроении двухконтактная штепсельная розетка 47-К.
У автомобилей, выпущенных до второй половины 1949 года, ставились одинаковые роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи (подшипники ведущей цилиндрической шестерни) 7610-А, внутренний диаметр которых равнялся 50 мм, наружный – 110 мм. С вышеупомянутого времени введён правый подшипник увеличенного размера 7611, вследствие чего диаметр шейки вала под ним стал составлять 55 мм, а диаметр отверстия под подшипник правой крышки картера редуктора – 120 мм.
С осени 1949 года лонжероны рамы в сборе начали штамповаться из стали улучшенного качества марки 30Т (конструкционная легированная с присадкой титана) с увеличенной толщиной профиля листа 6,35 мм вместо обычной углеродистой стали 25 толщиной 5,7 мм.
В конце года для усиления конструкции привода выключения сцепления с 10 мм до 12 мм был увеличен диаметр тяги выключения сцепления и соответственно диаметр её резьбы (М12×1,25). В связи с этим начали устанавливаться новые пружина тяги ø14 мм и рычаг вилки выключения сцепления с соответствующим отверстием под тягу. Одновременно внедрены втулка рычага педали сцепления с внутренним диаметром 12,3 мм и палец тяги ø12 мм, вместо ранее монтировавшихся деталей с ø10 мм, а барашковая регулировочная гайка тяги выключения, с помощью которой устанавливалась величина свободного хода педали, заменена сферической гайкой тяги, в свою очередь фиксировавшейся стопорной контргайкой.
В конце 1949 года, в целях экономии металла и снижения веса конструкции, вместо буфера из швеллера №16а внедрён штампованный буфер из стали 25 толщиной 6 мм. Одновременно соединение буфера с рамой стало осуществляться по типу, применявшемуся на ЗИС-151. Взамен симметричных L-образных (в плане сверху спереди) кронштейнов, монтировавшихся своей длинной стороной на внутренней поверхности лонжеронов рамы и крепившихся к ним десятью заклёпками (по пять на кронштейн), введены симметричные П-образные (в плане спереди) с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными внутрь рамы. Кронштейны устанавливались своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепились к ним с помощью восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Изначально буфер прикручивался четырьмя болтами с гайками и пружинными шайбами (по два комплекта справа и слева) к коротким сторонам кронштейнов, с указанного периода соединение осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках новых кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
Также в конце 1949 года изменилась конструкция кронштейнов крепления фар: вместо двух симметричных начали ставиться одинаковые с введёнными выступающими вперёд проушинами с резьбовым отверстием для фиксации переднего болта крепления кронштейна к крылу с резьбой М10×1,5 (до этого болт М8×1,25 вкручивался непосредственно в корпус кронштейна). Кроме того, вместо заднего болта крепления кронштейна М12×1,75 также стал устанавливаться болт М10×1,5, что повлекло соответствующее изменение диаметра резьбового отверстия под него.
Также в конце 1949 года:
– в верхней части воздушного фильтра установлена воронка, в связи с чем изменена конфигурация верхней обоймы сеток фильтрующего элемента;
– вместо фильтрующего элемента из волосяной набивки в крышке суфлёра маслоналивной горловины двигателя внедрён элемент из металлической сетки;
– в целях повышения прочности кабины введены рёбра жёсткости в виде горизонтальных выштамповок на панели её задка;
– преимущественно вернулись к прежней конструкции бортов платформы с четырьмя досками одинаковой высоты, петлями навески и внутренними планками петель и переднего борта на шести болтах, а также накладками переднего борта на восьми болтах;
В декабре 1949 года поменялось устройство рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой.
С целью улучшения качества передней подвески в 1949 году были внедрены:
– удлинённый третий лист рессоры;
– раздельная завивка ушек коренного и второго листов;
– дробеструйная обработка листов рессоры.
На впускном отверстии карбюратора, а также впускном и выпускном отверстиях бензонасоса нарезалась коническая дюймовая резьба К1/8". Для подключения этих устройств к трубкам бензопровода от бензонасоса к карбюратору и от фильтра-отстойника к насосу использовались штуцеры Н-213-7 с конической дюймовой резьбой К1/8" с одной стороны и цилиндрической дюймовой резьбой 1/2"-20 с другой, и соединительные гайки Н-211-7 с цилиндрической дюймовой резьбой 1/2"-20 на переднем конце продольной трубки от фильтра-отстойника к бензонасосу и на обеих концах трубки от бензонасоса к карбюратору. В 1949 году дюймовая резьба 1/2"-20 на соединительных гайках трубок бензопроводов заменена на метрическую М12×1,25, вследствие чего на них стали устанавливаться соединительные гайки 305239-П8 с резьбой М12×1,25, а на карбюраторе и бензонасосе – штуцеры 305238-П8 К1/8"-М12×1,25.
Кроме того, в 1949 году:
– текстолитовый упорный сухарь, служивший для ограничения осевого перемещения распределительного вала, заменён на латунный (ЛС59-1);
– введено ферросульфидирование толкателей клапанов двигателя и крестовины дифференциала;
– изменена конструкция скобы бензонасоса в сборе, применявшейся ещё на насосе Б-3: внедрены новые скоба, втулка зажима и зажимные винт и гайка;
– проходной кран со всасывающей трубкой с верхним подключением трубки топливопровода от бензинового бака к фильтру-отстойнику заменён на кран с боковым подключением, вследствие чего изменилась конфигурация трубки топливопровода;
– во избежание случаев разрушения на кронштейны крепления бензобака начали привариваться усилительные угольники;
– в целях недопущения поломок трубки, соединявшей компрессор с воздушным фильтром-масловлагоотделителем тормозной системы, изменена её конфигурация, вдобавок к этому для устранения вибраций введено крепление трубки к компрессору с помощью кронштейна с резиновой втулкой, устанавливавшегося наверху головки блока цилиндров компрессора;
– для экономии дорогостоящего цветного металла вместо литых бронзовых втулок вала сошки руля (БрОЦС 6-6-3) и втулок поворотного кулака (БрОЦ 4-3) по нарастающему графику начали ставиться свёртные втулки из полутвёрдой специальной томпаковой ленты;
– взамен двух распорных тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, стала применяться одна центральная тяга, причём крепление скобы тяги к кабине производилось заклёпками вместо сварки, с добавлением усилительной пластины-подкладки;
– стала осуществляться внутренняя обивка крыши кабины;
– внедрён запорный механизм с английским замком в правой двери кабины;
– покраска кабины и оперения начала производиться в два слоя.
С 1949 года в качестве заготовки для карданных валов использовалась труба диаметром 89 мм с толщиной стенки 2,5 мм производства Днепропетровского трубного завода имени В.И.Ленина, изготовлявшаяся с помощью обработки на прокатном стане, вместо предусмотренной в проекте трубы диаметром 90 мм производства Московского трубного завода, изготовлявшейся методом волочения, вследствие необеспечения этим предприятием нужного качества изделия.
С середины 1949 по начало 1951 года были реализованы следующие нововведения:
– с 1,15-0,08 мм до 1,03+0,02 мм уменьшена толщина бронзовой ленты, шедшей на изготовление втулки шатуна двигателя;
– изменена конструкция пробки масляной магистрали;
– упразднены верхний и нижний защитные щитки бензинового бака;
– с 27,72 мм до 28,72 мм увеличена высота лопастей крыльчатки водяного насоса и с 12 мм до 12,5 мм увеличен размер паза в ступице крыльчатки под шайбу сальника насоса;
– изменены размеры винта выключения сцепления;
– с 76 мм до 74 мм сокращена длина ведущего пальца сцепления;
– введена втулка вилки выключения сцепления из ковкого чугуна вместо серого, с прежними размерами, но без отверстия и с внешней фаской вместо внутренней;
– взамен шарового пальца из стали 12ХН3А с цементацией на глубину 1,1-1,5 мм внедрён палец из стали 12ХН3 с цементацией на глубину 1,0-1,4 мм;
– вместо шкворня поворотного кулака из конструкционной легированной хромоникелевой стали 12Х2Н4А с цементацией на глубину 1,5-1,8 мм введён шкворень из конструкционной легированной хромомарганцевой стали 18ХГТ с цементацией на глубину 1,0-1,4 мм;
– учитывая пожелания эксплуатационников, изменена форма облицовки рулевого колеса: обод колеса со специфическим профилем по образцу, применявшемуся на грузовиках фирмы Mack, для удобства водителя заменён на обод с круглым профилем и выступами для пальцев;
– усилен каркас рулевого колеса;
– с 2 мм до 2,5 мм увеличен диаметр отверстий в бобышке поршня компрессора;
– с 1,8+0,4 мм до 1,03+0,02 мм уменьшена толщина бронзовой ленты, шедшей на изготовление втулки верхней головки шатуна компрессора;
– с 15,6 мм до 14,1 мм уменьшен наружный диаметр и с 24 мм до 23 мм сокращена длина втулки верхней головки шатуна компрессора, в связи с чем с 15,5 мм до 14 мм изменён диаметр отверстия для запрессовки втулки в верхней головке шатуна;
– одновременно упразднена канавка во втулке верхней головки шатуна компрессора;
– ликвидирована резьба у задней коренной шейки коленчатого вала компрессора.
В этот же период вместо втулки кронштейна серьги передней рессоры с наружным диаметром 25 мм установлена втулка диаметром 29 мм, в связи с чем так же с 25 мм до 29 мм увеличен диаметр отверстия кронштейна. Внутренний диаметр втулки остался прежним – 22 мм.
1950 год
С января в фильтре тонкой очистки масла использовался фильтрующий элемент АСФО-1 (№2 по ГОСТ 4012-48) с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3 (№3 по ГОСТ 4012-48), в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени новый элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра.
В январе штуцер воздухоотводящего трубопровода был перенесён с верхней части головки блока цилиндров компрессора на её боковую стенку.
С 31 января 1950 года в целях увеличения прочности соединений передней поперечины рамы и передних кронштейнов передней рессоры с лонжеронами рамы с 9,5 мм до 11,5 мм увеличен диаметр заклёпок их крепления.
С апреля 1950 года вместо карбюратора МКЗ-14В устанавливался МКЗ-16 (МКЗ-К-80) с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала, при этом мощность двигателя стала составлять 90 л.с. при 2400 об/мин, а крутящий момент увеличился до 31 кГм при 1100-1200 об/мин. Карбюратор не имел самостоятельных систем холостого хода, ускорительного насоса и экономайзеров, функции которых выполнялись диффузором переменного сечения и форсункой-распылителем. Одновременно были введены новые привод воздушной заслонки с ручкой, привод дроссельной заслонки, кронштейн управления дроссельной заслонкой с серьгой, тяга карбюратора с пружиной, впускной и выпускной газопровод, а также трубка от бензонасоса к карбюратору. Наряду с этим был внедрён воздушный фильтр ВМ-9 с прежним фильтрующим элементом из четырёх слоёв свёрнутой в бобину штампованной просечённой оцинкованной стальной сетки специального профиля типа МКЗ, выполненной из двух тонких (0,12-0,15 мм) лент стальной полосы с расположенными в шахматном порядке ромбовидными отверстиями и наклонными рёбрами, но с изменёнными размерами, обеспечивавший лучшую очистку воздуха и устранение расплёскивания масла из масляной ванны.
До 1950 года в системе вентиляции картера двигателя отсос газов осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздух поступал в картер через маслоналивную горловину и очищался с помощью фильтрующего элемента в виде металлической сетки в крышке суфлёра горловины. Одновременно с внедрением нового карбюратора в апреле 1950 года для более интенсивного отсоса картерных газов их удаление стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Гибкий шланг был заменён на металлическую трубу, соединявшуюся с воздушным фильтром через резиновый шланг, а с блоком цилиндров через прижимной фланец с уплотнительным кольцом, передняя крышка клапанов была унифицирована с изначально устанавливавшейся задней. В блоке цилиндров было введено отверстие ø26 мм под трубу вентиляции и три резьбовых отверстия М8×1,25 под болты крепления её прижимного фланца. В целях улучшения фильтрации воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным отдельным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным сбоку новой маслоналивной трубы.
В начале 1950 был ликвидирован заводской знак в виде пластины с выштамповкой «ЗИС», устанавливавшейся на головке облицовки радиатора, вместо этого аббревиатура стала штамповаться на самой головке.
В первой половине 1950 года в связи с введением в 1949 году рёбер жёсткости в виде горизонтальных выштамповок на панели задка кабины и в целях упрощения конструкции кабины при сохранении её прочности упразднена связь стоек задка каркаса кабины.
В III квартале 1950 года:
– вместо чугуна СЧ 15-32, шедшего для изготовления блока цилиндров двигателя, начал применяться чугун СЧ 18-36 с повышенной твёрдостью, увеличенными пределами прочности при изгибе и растяжении и изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%), в результате чего повысилась износостойкость блока;
– внедрены поршневые кольца мотора из хромомедистоцианистого чугуна;
– в целях повышения износостойкости поршневых колец и цилиндров двигателя введены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца.
С середины 1950 по февраль 1951 года были осуществлены следующие изменения в конструкции грузовика:
– повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
– для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
– толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
– изменена конструкция кронштейна руля, вследствие чего увеличилась его привалочная поверхность и к четырём заклёпкам его крепления к раме (двум заклёпкам крепления кронштейна руля и двум заклёпкам крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя) добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя;
– поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
– изменилось устройство упоров капота: упразднены прежние упоры в сборе с держателями и гнёзда с элементами крепежа, введены упрощённые упоры новой конструкции.
С июля 1950 года вентиляционные отверстия боковин капота стали пробиваться наружу, а не вовнутрь, одновременно появились выштамповки над ними.
В сентябре в маховике были внедрены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач.
Со второго полугодия 1950 года вместо нитиевого хлопчатобумажного фильтрующего элемента влагомаслоотделителя применялся элемент, аналогичный использовавшемуся в фильтре-отстойнике бензина, состоявший из пятнадцати рядов свёрнутой в виде цилиндра штампованной просечённой оцинкованной стальной сетки специального профиля типа МКЗ, выполненной из двух тонких (0,12-0,15 мм) лент стальной полосы с расположенными в шахматном порядке ромбовидными отверстиями.
В конце 1950 года:
– внедрён фильтр-отстойник бензина сетчатого типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв свёрнутой в бобину штампованной просечённой оцинкованной стальной сетки специального профиля типа МКЗ, выполненной из двух тонких (0,12-0,15 мм) лент стальной полосы с расположенными в шахматном порядке ромбовидными отверстиями, надетой на центральный стержень корпуса;
– началась установка генератора Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятора РР12-В;
– для повышения прочности оперения на боковинах капота вместо приварной пластины введено ребро жёсткости в виде нижней горизонтальной выштамповки.
Также в 1950 году:
– вместо коромысла бензонасоса, состоявшего из нескольких склёпанных между собой штампованных пластин, применявшегося ещё на насосе Б-3, внедрено коромысло из цельной гнутой заготовки с привариваемым упором возвратной пружины и изменённой осью;
– повышена глубина цементации зубьев шестерён коробки передач;
– во избежание ослабления посадки и отворачивания гайки каретки V и IV передач вторичного вала КПП увеличена толщина материала замочной шайбы вала (сталь 08, лист 2 мм вместо 1,5 мм);
– также для устранения ослабления шлицевого соединения фланца вторичного вала с валом вследствие износа шлицев вала, стала осуществляться поверхностная закалка конца вторичного вала токами высокой частоты и изменены посадочные допуски на указанных деталях;
– в целях ликвидации случаев скручивания полуосей заднего моста изменена технология их изготовления, в результате чего твёрдость их материала повысилась с 302...341 НВ до 341...415 НВ;
– для улучшения условий смазки сателлитов дифференциала введены лыски на шипах крестовин.
Для исключения появления трещин в 1950 году были внедрены:
– два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке двигателя;
– рёбра жёсткости на картере сцепления;
– дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок.
1951 год
С введением с 1.01.1951 г. ГОСТ 2023-50 «Лампы накаливания электрические для автомобилей и тракторов» лампы системы освещения и сигнализации получили следующие наименования:
– двухнитиевая лампа фар ФГ1 на 50 св и 21 св ..............................................................................А28;
– лампа переднего фонаря ПФ1 на 3 св.............................................................................................А24;
– двухнитиевая лампа заднего фонаря ФП1-Б на 21 св и 6 св ........................................................А27;
– лампа плафона кабины на 6 св.........................................................................................................А25.
В 1951 году были выполнены нижеперечисленные мероприятия по улучшению конструкции автомобиля:
– в целях недопущения выхода из строя тормозной системы в случае обрыва карданного вала, трасса воздушной магистрали трубопроводов тормозов перенесена с правой стороны воздушного баллона на левую и введён тройник в его днище (с 21 января);
– штамповка лопастей вентилятора стала производиться из полос, нарезаемых вдоль листа, одновременно изменено расположение точек сварки лопастей, которые были перенесены от края деталей (с 29 января);
– на компрессоре внедрён воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, унифицированный с фильтром, монтировавшимся на маслоналивной трубе двигателя (до этого применялся контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой) (январь);
– увеличена длина шлицев скользящих соединений карданного вала (втулки скользящей вилки и трубы вала) и в целях повышения износостойкости с 33-40 HRС до 43-50 HRС увеличена их твёрдость (январь);
– установлены дополнительные прокладки для увеличения опорной поверхности поперечин рамы в месте прохода буксирного крюка (с 1 февраля);
– для повышения надёжности трубопровода тормозной системы на трассе от компрессора до фильтра-масловлагоотделителя произведена замена обычных гаек крепления на гайки с длинной направляющей частью (с 20 февраля);
– для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
– в целях экономии металла введён шлицевой конец карданного вала облегчённого типа (февраль);
– для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрена шлифовка профиля кулачков распределительного вала на конус под углом 0°7ʹ30ʺ- 0°10ʹ (с 1 марта);
– в целях исключения проворачивания червяка привода спидометра на вторичном валу коробки передач введена его установка на сегментную шпонку 304900-П (с 1 марта);
– для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
– осуществлено крепление навесок дверей болтами вместо шурупов (с 20 марта);
– в целях экономии металла внедрена облегчённая скользящая вилка карданного вала (март);
– для повышения плотности соединения указателя уровня топлива с бензобаком и устранения подтекания топлива введены глухие отверстия под винты крепления фланца датчика указателя и пробковая прокладка реостата взамен резиновой (с 20 апреля);
– в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой втулки пальца левой передней подвески кабины из резины марки 2959 введена жёсткая из ковкого чугуна ферритного класса КЧ 35-10 (с 25 апреля);
– для повышения надёжности соединения картера сцепления с блоком цилиндров внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления 301142-П с размером под ключ 19 мм с пружинными шайбами 252137-П взамен болтов 201541-П с размером под ключ 17 мм с шайбами 252136-П (апрель);
– взамен применявшихся для остекления окон кабины трёхслойных стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида внедрены монолитные закалённые неполированные стёкла типа «сталинит» (апрель);
– для увеличения срока службы сальника водяного насоса введены новые крыльчатка, манжета сальника с лабиринтным уплотнением на торце, уплотнительная шайба крыльчатки, обойма и упорная пружина сальника, одновременно внедрены водосбрасыватель сальника и новая распорная втулка подшипников (с 8 мая);
– с целью защиты подвижного шлицевого соединения скользящей вилки карданной передачи от грязи и влаги установлена резиновая защитная муфта (с 15 мая);
– для предохранения тормозных шлангов от перегибов внедрена предохранительная проволочная навивка (стальные спиральные пружины) по их концам (с 15 мая);
– для устранения подтекания масла через вал сошки руля пробковое уплотнение заменено самоподжимным резиновым сальником (с 16 мая);
– вместо сливного краника воздушного баллона, унифицированного с краником системы охлаждения двигателя, начал использоваться сливной краник сифонного типа, который, в целях недопущения повреждений, был перенесён с нижней части ресивера на его переднее днище (с 25 мая);
– в целях унификации в системе охлаждения введён термостат ТС6, устанавливавшийся на автомобилях Горьковского автозавода, что повлекло за собой изменение конструкции патрубка головки блока цилиндров, насадка водяного насоса и перепускной трубки (соединительного шланга насадка водяного насоса и патрубка головки блока цилиндров) (май);
– в системе зажигания наряду со свечами НА-11-14А в возрастающих объёмах стали устанавливаться свечи НА-11-16 (май);
– для усиления конструкции крыльев начала производиться закатка проволоки по их внешнему контуру, до этого применялась простая отбортовка (май);
– поменялась конструкция правого и левого кронштейнов крепления кабины (май);
– внедрены резиновые держатели кнопки звукового сигнала, смонтированные на двух заклёпках, унифицированные с аналогичной деталью ГАЗ-51 (с 1 июня);
– для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения установлены вертикальные жалюзи из семи пластин-створок (с 20 июня);
– введена единая для всех марок автомобилей ЗИС унифицированная прошва крыла (июнь);
– уменьшена длина рамы ветрового окна кабины, что повлекло за собой повышение водонепроницаемости (июнь);
– внедрена грунтовка кабины и оперения глифталевой грунтовкой №138 красного цвета взамен эмали ЗИС-13 и грунтовка платформы эмалью №23 серого цвета также взамен эмали ЗИС-13 (июнь);
– вместо маслёнки для смазки упорного (выжимного) подшипника и направляющей муфты выключения сцепления со штуцером с навёртывающейся пробкой установлена маслёнка со штуцером с пружинным клапаном в колпачке (июль);
– введено двенадцать точек приварки перегородки бензобака вместо восьми (июль);
– для снижения расхода цветных металлов томпаковые (латунь Л96) трубы воздухопровода от тормозного крана к передним тормозным камерам заменены стальными (сталь 10) (август);
– внедрено шлифование заднего конца коленчатого вала в месте под маслоотгонную канавку (август);
– для повышения долговечности деталей коробки передач введено скругление зубьев на торцах десяти из двенадцати переключаемых шестерён и муфт (сентябрь);
– внедрено новое сиденье водителя с более жёсткой пониженной подушкой и увеличенным наклоном спинки (сентябрь);
– усилены пружины выпускных клапанов компрессора (октябрь);
– введена окраска оттяжных пружин колодок передних и задних ножных тормозов (октябрь);
– уплотняющие кольца компрессора стали отливаться из титано-медистого чугуна, шедшего также на изготовление его поршневых колец (ноябрь);
– усилены нажимные пружины сцепления (ноябрь);
– с целью экономии цветного металла (латуни) составная пластмассовая крышка кнопки звукового сигнала с центральной металлической вставкой с фирменным знаком «ЗиС» заменена на цельнолитую пластмассовую (декабрь).
В марте 1951 года была изменена конструкция горловины топливного бака: наливная труба стала припаиваться непосредственно к верхней половине бензобака, вследствие чего упразднены крепившийся заклёпками к верхней половине бака фланец, к которому труба припаивалась до этого, и выштамповка под неё. Одновременно ликвидирована такая же выштамповка на нижней половине бака, поскольку обе половины в целях унификации изготавливались из одинаковых заготовок.
В апреле:
– взамен механического включателя стоп-сигнала ВК10 с приводом от педали тормоза начал устанавливаться пневматический, монтировавшийся в тормозном кране, и подключавшийся к заднему пучку проводов, в отличие от ВК10, подключавшегося к среднему пучку, в связи с чем поменялась конструкция корпуса крана;
– изменилась схема подключения заднего фонаря к электропроводке: вместо непосредственного подсоединения к заднему пучку проводов внедрено подсоединение через клеммы штепсельной розетки прицепа, вследствие чего введён отдельный пучок заднего фонаря;
– по причине перечисленных нововведений стали монтироваться новые средний и задний пучки проводов.
В мае была изменена длина заднего пучка проводов.
В июне для уменьшения износа шестерён привода спидометра и улучшения центровки его гибкого вала поменялись конструкции ведомой шестерни и штуцера привода. Установка штуцера в крышке заднего подшипника вторичного вала коробки передач стала производиться по схеме, использовавшейся на ГАЗ-51: взамен ввёртывания применено крепление посредством прижима пластиной-стопором с болтом и пружинной шайбой. Вследствие этого, вместо отверстия в крышке подшипника для присоединения штуцера с резьбой М27×1,5 введено гладкое ø24 мм, а также ликвидирована резьба М27×1,5 на штуцере, диаметр которого тоже стал равняться 24 мм.
В июле был внедрён новый задний мост с картером редуктора с вертикальной привалочной поверхностью под прямой картер моста с изменёнными кожухами полуосей. Картер заднего моста с этого времени устанавливался вертикально в плоскости разъёмов крепления картера редуктора, в результате чего карданный вал стал располагаться под наклоном, а главная передача сместилась вниз, при этом объём картера редуктора уменьшился с 6 л до 4,5 л. Одновременно поменялось расположение гнёзд болтов крепления картера редуктора на переднем фланце балки и гнёзд болтов крепления крышки картера моста на заднем фланце, вследствие чего соответственно изменилась конструкция крышки и прокладок картера редуктора и крышки. Тогда же упразднено контрольное отверстие для проверки уровня смазки на крышке картера и поменялось устройство и расположение кронштейнов задних тормозных камер.
В III квартале 1951 года были введены ребра жёсткости на наружной поверхности картера коробки передач.
С 1 декабря 1951 года введены следующие изменения в конструкции заднего моста:
– для увеличения срока службы кожаных сальников ведущей конической шестерни главной передачи внедрён отражатель сальников, приваривавшийся точечной сваркой на фланце шестерни, в связи с чем поменялась конфигурация передней стороны крышки переднего подшипника;
– по той же причине началось центрирование крышки переднего подшипника ведущей конической шестерни по отношению к горловине картера подшипников шестерни;
– для достижения надлежащего центрирования заднего шарнира карданного вала по отношению к хвостовику ведущей конической шестерни введены эвольвентные шлицы на хвостовике шестерни с центрированием по наружному диаметру.
Также в 1951 году:
– внедрено хонингование шатунов и цинкование нормалей;
– в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД, батарея 6-СТЭА-75 – 6-СТ-68;
– вместо двух отдельных стеклоочистителей введён один с единой ручкой управления на арматурном щите кабины.
1952 год
В январе 1952 года отменена была установка магистрального воздушного фильтра-масловлагоотделителя тормозной системы, располагавшегося между компрессором и воздушным баллоном. В связи с этим на выходном штуцере ресивера была введена влагоулавливающая трубка, а кран отбора воздуха для накачки шин, размещавшийся в крышке фильтра, перенесён на левый лонжерон рамы, вследствие чего изменилось его устройство и введена трубка от воздушного баллона к крану. По причине смены конструкции трубопроводов были ликвидированы трубка от компрессора к фильтру, а также передняя и задняя трубки от фильтра к воздушному баллону, взамен которых внедрены передняя и задняя трубки от компрессора к воздушному баллону. Вместо упразднённого крепления воздухоотводящей трубки к головке блока цилиндров компрессора введено аналогичное крепление на лонжероне рамы посредством кронштейна с резиновой втулкой.
Также в январе началась окраска колодок передних тормозов.
До 21 января 1952 года фланец полуоси заднего моста крепился к ступице колеса 14 болтами 301038-П с пружинными шайбами 252133-П. С указанного времени для лучшей центровки полуосей вместо болтов начали ставиться 14 шпилек 304062-П2, крепившихся гайками 250515-П8 с пружинными шайбами 252137-П, с 8 коническими разжимными втулками.
К 6 февраля 1952 года было внедрено скругление зубьев на торцах двух оставшихся переключаемых шестерён коробки передач.
В феврале для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода).
С 4 апреля 1952 года в целях недопущения повышения давления и улучшения условий смазки введён сапун в картере заднего моста грузовика.
В середине 1952 года для устранения случаев поперечного смещения балки заднего моста, приводившего к задеванию шин за рессоры, к штифту 305407-П, фиксировавшему положение установочной подкладки задней рессоры и запрессованному в верхнюю площадку моста в торец, добавился такой же штифт 305407-П, устанавливавшийся в пластине стремянок, и запрессованный в нижнюю площадку моста.
В IV квартале 1952 года для повышения надёжности тормозной системы был введён тормозной кран с увеличенным проходным сечением выпускного клапана, вследствие чего изменилась конструкция его корпуса.
В ноябре 1952 года вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. Отличие этих световых приборов от прежних заключалось в том, что в них использовался полуразборный оптический элемент ФГ2-200-А, в котором отражатель и рассеиватель крепились вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа типа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2Ф-Д42-1, вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественниках применялся разборный элемент ФГ1-200, состоявший из отдельных рассеивателя и рефлектора с лампой типа А-28 с цоколем 2Ф-Д30, вставлявшейся спереди. Длина фары уменьшилась с 220 мм до 202 мм.
В 1952 году щиток приборов типа КП5 был заменён на КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар.
Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ17 начал устанавливаться ГВ17-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
Также в этом году в целях повышения срока службы сцепления:
– вместо фрикционных колец из асбестового картона, применявшихся ещё на АМО-3 и ЗИС-5 и не обеспечивавших к тому же надёжную работу механизма при значительно увеличившемся максимальном крутящем моменте двигателя, начали устанавливаться фрикционные кольца улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008;
– внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков: накладки с разных сторон дисков крепились к ним своими собственными заклёпками независимо друг от друга.
В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
– изменена конструкция рычага ручной подкачки бензинового насоса;
– для увеличения срока службы сцепления вместо фрикционных колец из асбестового картона, применявшихся ещё на АМО-3 и ЗИС-5 и не обеспечивавших к тому же надёжную работу механизма при значительно увеличившемся максимальном крутящем моменте двигателя, на части грузовиков (40% от общего количества) начали устанавливаться фрикционные кольца улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008;
– в целях повышения плавности включения сцепления внедрена раздельная приклёпка фрикционных накладок ведомых дисков: накладки с разных сторон дисков крепились к ним своими собственными заклёпками независимо друг от друга;
– упразднена установка маслёнки в ступице заднего колеса ввиду недостаточного количества поступающей через неё смазки;
– нижняя шайба опорного подшипника поворотной цапфы, изготавливавшаяся из бронзово-графитного сплава, заменена на чугунную;
– катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
– вместо однолампового заднего фонаря ФП1-Б внедрён двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габариты и освещение номерного знака), с этого времени крепившийся на отдельном кронштейне заднего фонаря, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с изменённым кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы;
– ввиду недостаточного количества поставляемых смежными предприятиями аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД часть автомобилей стала комплектоваться двумя последовательно соединёнными 6-вольтовыми батареями 3-СТ-70-ПД с соответствующим изменением толщины деревянных прокладок гнезда аккумуляторов.
1953 год
С января 1953 года продольные и средние поперечные брусья платформы стали скрепляться между собой хомутами, проходившими снизу вверх сквозь отверстия в продольных брусьях, с помощью гаек соединяясь со штампованными скобами, надевавшимися сверху на поперечные брусья. Крайние поперечные брусья по-прежнему связывались с продольными косынками. Одновременно на боковых бортах кузова для усиления введены габаритные брусья с оковкой.
В двигателях выпуска до I квартала 1953 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие ø8 мм в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. Для устранения случаев заклинивания валика с указанного времени внедрена смазка под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
В I квартале этого года в целях исключения поломок колонки руля изменён способ крепления кронштейна руля к его картеру. Для этого была упразднена стяжная пластина кронштейна руля с болтом её крепления к картеру, посредством которой крышка кронштейна соединялась с картером, и введена изменённая крышка кронштейна с отверстием в ушке для болта крепления руля, с помощью которого она непосредственно прикручивалась к картеру.
Во II квартале 1953 года:
– для ликвидации случаев прорыва прокладки коллектора двигателя в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий и внедрена повышенная бобышка коллектора;
– для недопущения течи воды по стыку головки блока и блока цилиндров двигателя внедрена шлифовка верхнего зеркала блока;
– в целях устранения течи радиатора системы охлаждения введена завальцовка кромок его бачков с основной пластиной;
– для удобства смазки выжимного подшипника выключения сцепления маслёнка перенесена с правой бобышки картера сцепления на левую;
– изменена конструкция установа двери;
– в целях повышения качества стеклоподъёмника двери введена улучшенная пружинная зубчатая шайба 305518-П2 на его ведомом рычаге.
В первом полугодии 1953 года поменялись местоположение и тип передних фонарей грузовика. Фонари, до этого размещавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен подфарника ПФ1 внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего только способом крепления: ранее этот прибор непосредственно крепился к крылу с помощью полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с фланцем, составлявшей с ним единую сборочную единицу. Фонарь фиксировался на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в отверстия фланца, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
Для дальнейшего усиления конструкции крепления задней опоры кабины в середине 1953-го внедрён П-образный усилитель балки пола, привариваемый точечной контактной сваркой к верхней части усилительной балки пола.
В июне был внедрён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
В августе были упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
Также в августе 1953 года введены светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы.
С сентября система смазки двигателя оснащалась масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем изменилась конструкция передней и задней перегородок масляного картера.
В связи с установкой однослойных стёкол дверей из сталинита, кромки которых, в отличие от триплекса, не нуждались в защите от атмосферных влияний, в IV квартале 1953 года за ненадобностью и в целях снижения веса изделий упразднены стальные рамки стёкол дверей с резиновыми прокладками.
В октябре 1953 года в целях упрощения неоправданно усложнённой конструкции и облегчения технологического процесса изменён способ фиксации дверки вещевого ящика в закрытом положении: вместо крепления посредством замка со скобой введено крепление защёлкой, вследствие чего упразднены прежняя дверка ящика, замок ящика с держателем, пружина дверки ящика, а также запорная скоба на арматурном щите и внедрены новые дверка ящика, ручка дверки и пружина запора дверки на щите.
В декабре 1953 года началась установка передних рессор с листами увеличенной длины (кроме первого коренного прежней длины и шестнадцатого уменьшенной длины). Вместо двух хомутов, приклёпывавшихся к четвёртому листу рессоры, установлены четыре, приклёпывавшиеся попарно к пятому и десятому листам. Тогда же был упразднён лист задней рессоры №13 и соответственно изменились размеры её накладки и стремянок.
Автомобили, выпускавшиеся до 1953 года, оснащались фильтрами-отстойниками бензина двух видов: либо щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин, либо сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам. С указанного года перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
Также в 1953 году:
– на карбюраторе МКЗ-К-80 введён дополнительный узел качественной регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу, состоявший из регулировочного винта качественной регулировки, устанавливавшегося в кронштейне, крепившемся к смесительной камере карбюратора, а также пружины, предотвращавшей самопроизвольное отвёртывание винта;
– в целях экономии металла скользящая вилка карданного вала стала изготавливаться из клещевины от коленчатого вала;
– внедрена центровка скользящей вилки на шлицах карданного вала;
– в целях увеличения срока службы подвески отменена шлифовка торцов ушек коренного листа передней рессоры;
– введены свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 делались из глинозёма);
– звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щит кабины;
– изменилась конструкция верхней и нижней крышек педалей, для крепления которых к полу кабины вместо винтов стали применяться болты с простыми и пружинными шайбами.
В начале 1950-ых г.г.:
– упразднены распорные пружины подводящего и отводящего шлангов радиатора;
– вместо одинаковых сливных краников водяной рубашки двигателя и радиатора введены краники различной конструкции;
– длина шпилек крепления головки блока цилиндров двигателя в средней её части 304000-П уменьшена со 130 мм до 123 мм;
– в целях унификации шпильки крепления компрессора 304013-П заменены шпильками 304000-П, применявшимися для крепления головки блока цилиндров мотора;
– для предотвращения проворачивания кронштейна зажима троса ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора внедрена приварка гайки-клинч крепления кронштейна к моторному щитку;
– введены запрессовка конца оси шестерни заднего хода коробки передач и резьбовое отверстие диаметром 12 мм для демонтажа оси с помощью болта-съёмника;
– для облегчения технологического процесса сборки болтовое соединение башмака пола кабины с его усилительной подкладкой заменено заклёпочным.
В первой половине 1950-ых г.г.:
– в целях упрощения технологического процесса и экономии материалов разработана и внедрена облегчённая конструкция противосолнечного козырька кабины;
– взамен подоконного уплотнителя стекла двери введены два резиновых подоконных буфера стекла на внутренней панели двери;
– упразднены ось навески и спецскрепки крепления спинок сидений, вместо них введён стандартный шплинт;
– на части автомобилей стали устанавливаться шины новой конструкции размера 260-20.
1954 год
С января 1954 года начали осуществляться изменения в трансмиссии: по нарастающему графику стали устанавливаться промежуточный и основной карданные валы с опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
В начале 1954 года в целях упрощения технологического процесса и экономии металла поменялась конструкция распорки внутренней панели передка кабины.
Со II квартала 1954 года передние крылья прикреплялись к раме с помощью двух кронштейнов вместо трёх. Упразднён средний кронштейн крыла, поменялась конструкция и расположение переднего кронштейна. Кроме того, первоначально соединение подножки с крылом осуществлялось тремя болтами, с указанного времени перешли на крепление одним болтом.
Тогда же в целях снижения веса и повышения рациональности конструкции изменена форма подножек кабины: ликвидирована неиспользуемая в эксплуатации часть детали, находившаяся под кабиной, т. е. обрез изделия стал располагаться параллельно боковине кабины, не заходя под неё, в результате чего конфигурация подножки превратилась из прямоугольной в трапециевидную. Одновременно уменьшилась длина подножки и поменялась конструкция её кронштейнов.
В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
В IV квартале 1954 года окончательно перешли на трансмиссию с промежуточным и основным карданными валами.
С декабря 1954 года для исключения повышенного износа поршневых пальцев двигателя стала осуществляться смазка пальцев разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением, для чего введены шатуны без глубокого сверления отверстий диаметром 6 мм для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу и канавка в верхней головке шатуна.
В декабре 1954 года в целях экономии цветного металла поменялась конструкция деталей, относящихся ко вторичному валу коробки передач. Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной свёртной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на литой бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
Также в 1954 году:
– в целях экономии антифрикционного сплава уменьшена толщина баббитового слоя сталебаббитовой ленты вкладышей коренных и шатунных подшипников двигателя при сохранении общей толщины ленты;
– внедрено фосфатирование толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя;
– для сокращения расхода цветного металла с 0,25 мм до 0,1 мм уменьшена толщина охлаждающих пластин радиатора системы охлаждения;
– соединение лопастей вентилятора между собой контактной сваркой заменено на склёпывание;
– полностью перешли на установку фрикционных колец сцепления улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008;
– для упрощения конструкции П-образный стяжной хомут гнезда аккумуляторных батарей, охватывавший гнездо с трёх сторон, заменён на прямую стяжку с единственной гайкой крепления, монтировавшуюся с внешней стороны гнезда;
– отменена окраска внутренней поверхности рамы;
– винтовой крепёж запорного механизма двери заменён на пружинную пластину крепления, вследствие чего изменилась конструкция корпуса механизма.
В середине 1950-ых г.г. были реализованы следующие изменения:
– вместо сопряжения верхней плоскости головки блока цилиндров двигателя с её боковой поверхностью по двум радиусам 20 мм и 6 мм для упрощения технологии производства введено сопряжение по единому радиусу 4 мм;
– добавлена дополнительная площадка-перемычка на головке блока цилиндров мотора, соединявшая рёбра жёсткости на верхней плоскости головки в её центре;
– поменялись размеры и профиль сечения трапециевидного уплотнителя заднего коренного подшипника: взамен уплотнителя 6×7,5×70 мм с углом профиля 15° введён уплотнитель 5,5×9,7×72 мм с углом 35°;
– упразднены вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора;
– изменилась конструкция кронштейнов крепления буфера: нижние полки были повёрнуты на 180° от рамы, вследствие чего поменялось расположение отверстий для крепежа на нижней полке буфера;
– в целях устранения деформации стенки лонжерона рамы в зоне установки кронштейнов дополнительной рессоры введены подкладки между лонжероном и кронштейнами;
– в очередной раз изменилась конструкция кронштейнов крепления кабины;
– литые петли навесок дверей заменены коваными;
– изменилась конструкция секторов и шестерни стеклоподъёмников дверей;
– внедрена оковка в задней части основания платформы в виде защитного угольника основания;
– со 164 мм до 175 мм увеличилась длина рукоятки шпингалетов запоров платформы и с 10° до 9° уменьшился угол её наклона;
– начался монтаж усовершенствованного центрального переключателя света П7-А, отличавшегося от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
1955 год
С начала 1955 года отсос картерных газов снова стал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов, вследствие чего изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая труба вентиляции картера от крышки к воздушному фильтру с соединительными резиновыми шлангами, крепившимися хомутами. Прежнее отверстие в блоке цилиндров было закрыто заглушкой.
С марта вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция шестерни распределительного вала и крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
С середины года отменены отверстия в сателлитах дифференциала для подведения смазки к трущимся поверхностям крестовины ввиду их малой эффективности.
В августе стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре сальник переднего конца коленчатого вала с кожаной манжетой в металлической обойме, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, был заменён на сальник каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник.
Также в сентябре 1955 года:
– в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном;
– начала применяться балансировка карданного вала путём приварки балансировочных пластин вместо подкладывания пластин под болты крепления подшипников крестовин.
В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б была внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
В конце 1955 года:
– для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины;
– в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20, реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году;
– ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
В 1955 году:
– для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
– для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца – фаска 1,5×45° с двух сторон;
– для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
– аналогично для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей заднего моста ведущая и ведомая конические шестерни главной передачи начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 12Х2Н4А, ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, а также сателлиты дифференциала – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
– тормозной кран автомобиля стал оснащаться регулировочным болтом;
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
В 1955 году в целях упрочения конструкции кабины:
– стойки передка кабины начали привариваться к полу, одновременно к ним точечной сваркой стали привариваться усилители;
– введён дополнительный сварной шов соединения панели задка кабины с балкой пола;
– внедрён укороченный усилительный башмак пола кабины изменённой формы, а вместо упразднённой усилительной подкладки башмака установлен передний усилитель пола.
В 1955 году, в связи с введением в системе освещения и сигнализации указателей поворота, вместо передних фонарей ПФ3-Д начали ставиться новые ПФ10-В с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указание поворота) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А внедрены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2. Сзади стали монтироваться отдельные указатели поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св, для подключения которых к системе сигнализации были добавлены две двухклеммные соединительные панели ПС4-А2. Соединительная панель ПС1-А, использовавшаяся в цепях проводки датчика указателя уровня бензина, контактной колодки тормозного крана, заднего фонаря и штепсельной розетки прицепа заменена на ПС1-А2. Увеличение количества проводов, необходимое для присоединения нововведённых ламп указателей, к тому же повлекло за собой изменение всех пучков электропроводки машины. Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на новом кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с вновь изменённым кронштейном заднего номерного знака, по-прежнему устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне.Для управления сигнализацией поворота введены переключатель П20-А и прерыватель РС55.
В заднем фонаре взамен лампы типа А-25 на 6 св внедрена А-24 на 3 св.
Вследствие указанных изменений приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, в котором к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателей поворота типа А22 на 1 св. Место указателя уровня топлива УБ26 занял УБ26-А.
1956 год
С начала 1956 года взамен коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
В начале 1956 года полностью отказались от кожаных сальников в металлических обоймах в конструкции грузовика, перейдя на сальники каркасного типа с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004.
Изменениям подверглись следующие позиции:
– два сальника ведущей конической шестерни главной передачи с кожаной манжетой: внедрён один резиновый сальник каркасного типа, одновременно в конструкцию шестерни в сборе добавлено кольцо жёсткости сальника, размещавшееся в проточке фланца шестерни за отражателем сальника;
– сальник передней крышки картера компрессора с кожаной манжетой и войлочным кольцом.
Тогда же внедрена усовершенствованная версия резинового сальника вала сошки руля с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. В результате замены сальников поменялась и конструкция соответствующих крышек подшипников.
В январе 1956 года усовершенствовали раму и крепление силового агрегата и радиатора: стали применяться унифицированные круглые резиновые подушки в передней и задней подвеске двигателя и подвеске радиатора вместо прямоугольных резиновых подушек для мотора и плоских текстолитовых прокладок с пружинами для радиатора, а также введена реактивная тяга, соединявшая двигатель со ставившейся с того же месяца новой усиленной передней поперечиной рамы. Обновлённая поперечина отличалась от старой своей конфигурацией и увеличенной с 302 мм до 480 мм шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Вследствие того, что новые резиновые подушки подвески оказались выше применявшихся до этого, для сохранения высоты установки силового агрегата и радиатора опорные поверхности новой поперечины рамы понизили по сравнению с предыдущей, одновременно увеличив длину элементов крепления деталей подвески к раме, в частности с 77 мм до 80 мм увеличилась длина шпилек крепления рамки радиатора. В связи с перечисленными нововведениями начали монтироваться изменённые брызговики двигателя и кронштейны задней подвески мотора новой конструкции.
В феврале для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, внедрена укороченная сошка руля (расстояние между осями отверстий сошки уменьшилось с 250 до 205 мм) от опытного вездехода ЗИС-157, что повлекло за собой установку новой изменённой продольной рулевой тяги. Вследствие произведённых замен верхний палец серьги левой передней рессоры был повёрнут отверстием под маслёнку внутрь рамы. Вместо обычной маслёнки в это отверстие вворачивалась угловая, устанавливавшаяся головкой вверх.
С марта двигатель ЗИС-120 комплектовался карбюратором МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованным диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.Вследствие установки нового карбюратора мощность двигателя повысилась до 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
В целях устранения пропуска пыльного воздуха в карбюратор, минуя воздушный фильтр, вместо прежнего крепления фильтра к карбюратору хомутом введено фланцевое крепление с фланцами на корпусе воздушной горловины карбюратора и переходном патрубке нового воздушного фильтра.
В связи с изменением конструкции карбюратора были внедрены:
– воздушный фильтр ВМ-12 с меньшим весом и габаритами, с повышенным коэффициентом очистки воздуха, с фильтрующим элементом увеличенного объёма из нескольких слоёв штампованной просечённой сетки типа МКЗ с расположенными в шахматном порядке ромбовидными отверстиями, с автоматическим изменением уровня масла в ванне в зависимости от расхода воздуха, с фланцевым креплением к карбюратору и патрубком вентиляции картера двигателя;
– изменённый кронштейн управления дроссельной заслонкой с серьгой в сборе;
– ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм;
– новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
– изменённая трубка вакуумного автомата распределителя зажигания.
Тогда же по причине введения новых карбюратора и воздушного фильтра была установлена новая труба вентиляции картера.
В марте 1956 года стал монтироваться шестилопастный вентилятор вместо четырёхлопастного, унифицированный с вентилятором двигателя ЗИС-121.
На основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 865 от 26 июня 1956 года «Об увековечивании памяти тов. Лихачева И.А.» и согласно приказа по ЗИС № 499 от 29 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура автомобиля: ЗиЛ вместо ЗИС.
Во второй половине 1956 года:
– введён фильтр-отстойник бензина с новыми сетчатым фильтрующим элементом, пружиной, корпусом и крышкой;
– для устранения течи масла через стык между крышкой заднего (седьмого) коренного подшипника и масляным картером двигателя внедрены два дополнительных болта М10×1,5 крепления картера к крышке с пружинными шайбами и соответственно два отверстия в крышке подшипника.
С сентября началась установка распределителя зажигания Р21-А, отличавшегося от прежнего Р21 тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания.
В октябре в системе питания были внедрены:
– стальные (сталь 10) двухслойные свёртные трубки бензопроводов с соединительной арматурой в виде соединительной гайки 305316-П8 с резьбой М14×1,5, уплотняемой с помощью конусной муфты 305223-П, вместо томпаковых (томпак Л96) с соединительной арматурой под развальцовку: гайкой 305239-П8 с резьбой М12×1,25;
– две муфты 305317-П8 с резьбой М14×1,5 для соединения новых стальных топливных трубок, при помощи которых стыковались между собой продольная, поперечная и промежуточная трубки от фильтра-отстойника к бензонасосу, взамен проходных ниппелей 305240-П8 с резьбой М12×1,25 для соединения томпаковых трубок;
– новый проходной кран с резьбой М14×1,5 для подсоединения стальной топливной трубки от бензобака к фильтру-отстойнику вместо крана с резьбой М12×1,25 для подсоединения томпаковой трубки.
В связи с переходом на новый тип армировки резьба К1/8" в отверстиях для присоединения топливных трубок на карбюраторе, бензиновом насосе и фильтре-отстойнике заменена резьбой К1/4", а присоединительные штуцеры 305238-П8 К1/8"-М12×1,25 на этой аппаратуре заменены штуцерами 305361-П8 К1/4"- М14×1,5.
В ноябре на двигателе начал монтироваться газопровод с изменённым расположением впускного и выпускного трубопроводов (впускной сверху, выпускной снизу) и центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, вместе с новой прокладкой, с 12 точками крепления к блоку цилиндров вместо 10. Указанное нововведение в свою очередь повлекло за собой установку новой приёмной трубы глушителя в комплекте с изменёнными фланцем трубы, её прокладочным кольцом и элементами крепежа фланца к блоку (болтами, гайками и замочными пластинами).
Вследствие введения двух дополнительных точек крепления газопровода, во избежание нарушения герметичности водяной рубашки двигателя наружные края первого и шестого отверстий водяного протока блока цилиндров были смещены на 3,5 мм, в результате чего с 27,5 мм до 24 мм сократилась длина отверстий.
Тогда же, по причине переноса выпускного трубопровода в нижнюю часть газопровода, на передней крышке клапанов установлен защитный козырёк от нагрева резинового соединительного шланга трубы вентиляции картера, на задней крышке – защитный щиток от нагрева топливного насоса.
В ноябре 1956 года в целях усиления конструкции подвески кабины введены более прочные лапы передней и задней подвески из рессорной стали 55С2, унифицированные с деталями кабины ЗИС-123 вездехода ЗИС-151.
В 1956 году изменилась конструкция передней и задней подвесок грузовика. Вместо передней рессоры с 16 листами из стали 55С2 толщиной по 6,5 мм введена рессора с 14 листами: усиленными первым коренным и вторым толщиной по 8 мм прежней длины из стали 60С2, и укороченными с 3-го по 14-й толщиной по 6,5 мм из стали 55С2. Соответственно поменялись размеры хомутов и стремянок рессоры. Вместо задней основной рессоры с 12 листами различной толщины из стали 55С2 (с первого коренного по 10-й включительно толщиной по 9,5 мм и с 11-го по 12-й – по 8 мм) введена 12-листовая рессора из стали 60С2 с листами увеличенной длины толщиной по 9,5 мм, а взамен хомутов девятого листа установлены хомуты восьмого. Вместо отбойного листа установлен идентичный по назначению промежуточный лист с изменёнными размерами (5,5×70×180 против 8×76×180) и материалом (сталь 50 против стали 55C2). Взамен правых и левых симметричных кронштейнов рессор введён единый универсальный кронштейн для всех четырёх точек крепления задней подвески.
В 1956 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора вместо двух уплотняющих колец введены плунжер из серого чугуна СЧ 15-32 с пружиной, вследствие чего поменялась конструкция крышки.
Также в 1956-м внедрено двойное уплотнение дверного проёма: к уплотнительным кантам проёма дверей добавился наружный уплотнитель двери из профиля ПР62, изготавливавшегося из губчатой формованной резины по ТУ 204-54.
1957 год
С начала 1957 года грузовики по нарастающему графику оснащалась задними мостами с новыми сателлитами дифференциала и шестернями полуосей с изменёнными формой и размерами зубьев, нарезанных методом кругового протягивания, а также утолщёнными стальными шайбами под сателлиты вместо бронзовых (1,6 мм против 1,1 мм). До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев.
В начале 1957 года отменена установка деревянных прокладок аккумуляторных батарей, вследствие чего полностью поменялась конструкция гнезда батарей, с заменой всех деталей.
В январе сливной краник радиатора поменяли на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
В марте 1957 года:
1. Внедрён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки).
2. Введён герметизированный бензиновый насос. Для того чтобы в случае повреждения диафрагмы топливо не попадало в масляный картер двигателя и не разжижало в нём смазку, в нижней части корпуса насоса имелось открытое сточное отверстие, через которое бензин должен был вытекать наружу. Таким образом получалось так, что через это отверстие масляный картер постоянно сообщался с атмосферой, что приводило к выбрасыванию масла наружу при наклонах мотора во время движения автомобиля по крутым склонам, а также к засасыванию пыльного воздуха в картер. Для устранения этого недостатка на герметизированном насосе вместо сточного отверстия был внедрён сточный канал с резьбой М6×1, закрывавшийся винтом, заодно служивший для контроля отсутствия течи горючего через диафрагму. Тогда же поменялась расположение и конструкция привода ручной подкачки: взамен посаженного на ось рычага подкачки, в новом отверстии ø12 мм в корпусе насоса установлен валик ручного привода с рычагом управления и заглушкой, уплотнённый резиновым сальником. В связи с переносом привода подкачки с передней на боковую стенку бензонасоса и введением сточного канала поменялась конструкция корпуса насоса. Одновременно внедрены новая ось коромысла без шплинтов крепления и паронитовые прокладки насоса вместо картонных. Вследствие того, что фланец крышки насоса был утолщён на 3 мм, шпильки крепления 304014-П заменены на удлинённые 414031-П.
3. Начал устанавливаться односекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса, вследствие чего в масляном картере введена передняя перегородка с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. По причине переноса редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
4. В связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК26 с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК28 с датчиком ММ9. В электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок указанных приборов в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления.
С апреля на двигатель монтировалась головка блока цилиндров из алюминиевого сплава АЛ10В вместо головки из серого чугуна СЧ 15-32, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, мощность (с ограничителем) возросла до 97 л.с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент – до 33 кГм при 1100-1400 об/мин. Одновременно были ликвидированы рёбра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров.
В том же месяце система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
С мая устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности с 76 мм до 125 мм увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Тогда же внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из асбестовой композиции 7-КФ-31 по заводским ТУ УН-1016.
С первой половины 1957 года, наряду с прежним буфером, стал монтироваться штампованный буфер из стали 45 толщиной 4 мм со скруглённым профилем и выштамповкой по всей длине.
В июле грузовики стали оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие этого поменялись кронштейны и стремянки рессор.
Также в июле 1957 года, в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала коробки передач, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
В августе для устранения подтекания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен сальник из двух полуколец из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый просоленный и прографиченный) с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введены выточки под сальник в крышке заднего (седьмого) коренного подшипника вала и блоке цилиндров, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника, с этого времени подвергавшейся полировке, введена маслоотгонная спиральная канавка (микрошнек). Одновременно с этим в заднем коренном подшипнике стали монтироваться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием в нижнем вкладыше, соединявшемся со вновь введённым отверстием для стекания масла в крышке подшипника, а также упразднена сливная трубка крышки.
Для исключения течи масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего коренного подшипника поверх деревянных начали ставиться дополнительные резиновые боковые уплотнители подшипника (правый и левый), вследствие чего на 1,2 мм укорочена высота крышки в месте установки уплотнителей, на 2 мм уменьшена длина деревянного уплотнителя и с 81 мм до 55 мм уменьшена длина прокладки крышки, а также добавлены два присоединительных отверстия ø7 мм на крышке.
Также в августе 1957 года были реализованы следующие мероприятия:
1. Тормозная система грузовика оборудовалась компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления. На головке блока цилиндров двигателя введено резьбовое отверстие К3/8" под штуцер подводящего шланга системы охлаждения компрессора. Шланг отвода воды посредством штуцера присоединялся к резьбовому отверстию в новом насадке водяного насоса, унифицированном с деталью мотора ЗИЛ-121.
2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали монтироваться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, устанавливавшиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагались предохранительный клапан и кран отбора воздуха. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам. Новые баллоны крепились к лонжеронам рамы через подкладки двумя хомутами изменённой конструкции, изготавливавшимися из круга 10, концы которых непосредственно вставлялись в отверстия в лонжеронах и фиксировались гайками; до этого баллон крепился двумя хомутами, изготавливавшимися из ленты 3×36, со стяжными болтами к кронштейнам, в свою очередь прикручивавшимся к лонжерону.
3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В этом же году:
– для повышения скорости циркуляции воды в системе охлаждения мотора внедрена водораспределительная труба с увеличенным сечением отверстий: круглые отверстия заменены на прямоугольно-овальные;
– вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворота ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа, контактной колодки тормозного крана и датчика указателя уровня бензина ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5, вследствие чего поменялись все пучки проводов автомобиля;
– взамен наружного уплотнителя двери из профиля ПР62, изготавливавшегося из губчатой формованной резины по ТУ 204-54, начал устанавливаться уплотнитель фланца двери из профиля, изготавливавшегося из шприцованной резины 4740 по заводским ТУ УН-801;
– на автомобилях последних партий устанавливались решётки облицовки радиатора с закруглением радиусом 20 мм в задней части верхней щели.
Текст - Юрий Воробьёв |
