ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА    /ОАО "ЗИЛ"/

ЗИС-151

Опытный образец 1946 года
с односкатной ошиновкой:

Опытный образец 1946 года
с двускатной ошиновкой:

Машины выпуска до
середины 1949 года:

Машины выпуска
середины 1949-
начала 1950 г.г.:

Машины выпуска до конца
первого полугодия 1956 г.:

Машина выпуска после
апреля 1958 г.:

    По итогам испытаний полноприводного двухосного ЗИС-150А вариант создания полноценной армейской машины из обычного коммерческого грузовика был признан неоптимальным и дальнейшие работы проводились уже только в направлении трехосной схемы.
    Первые опытные образцы ЗИС-151 были построены в 1946 году. Первым в мае 1946 года увидел свет образец с двускатной задней ошиновкой и шинами 8,50-20", а в ноябре того же года был построен и образец с односкатной ошиновкой и шинами 10,50-20" для проведения сравнительных испытаний. Значительная часть узлов и деталей вынужденно была использована от импортных грузовиков: глушитель, радиатор, раздаточная коробка, карданные валы, ведущие мосты, ручной тормоз, задняя подвеска, колёса и буксирные приспособления – Studebaker, карбюратор и кабина – International, пневматические тормоза – фирмы Westinghouse.
    Проведенные испытания обоих образцов ожидаемо показали заметно более высокие показатели топливной экономичности и проходимости у автомобиля с односкатной ошиновкой на задних ведущих мостах, по сравнению с автомобилем с двускатной, что объяснялось уменьшением силы сопротивления движению при движении колес «след в след». Однако в серию в конечном итоге пошла машина именно с двускатной ошиновкой. Причиной тому было не только пожелание военных, хотевших получить «советский студебеккер», но и практическая цель – ЗИС-151 оказался существенно перетяжеленным по сравнению со своим американским прототипом и двускатная ошиновка требовалась для уменьшения удельного давления машины на грунт (широкопрофильных шин в то время промышленность еще не выпускала). Кроме того, вероятно на постановку в производство варианта ЗИС-151 с двускатной ошиновкой сыграл и тот факт, что, на решающем показе высшим военным чинам преодоления брода Директор ЗИСа И.А. Лихачёв буквально приказал водителю односкатной трехоски ЗИС-151 Кириллу Кур-Вуазье сесть в броду, а водителю «студебекера» Николаю Подстрельнову пригрозил: «Попробуй не возьми у меня брод!». Те, конечно же, выполнили наказ директора (приведено по воспоминаниям Ю.Н. Мроста, бывшего Заместителя начальника бюро по исследованию и доводке грузовых транспортных автомобилей УКЭР АМО ЗИЛ).
    Следует отметить, что при создании и подготовке к производству ЗИС-151 московскими инженерами был использован опыт ГАЗовских конструкторов, разработавших к 1946 году свой вариант трехосника ГАЗ-33 в рамках семейства ГАЗ-51. Главное проблемой ГАЗ-33 был слабый для такой тяжелой машины двигатель. Встал вопрос о поставке двигателей с ЗИСа, но из-за межзаводских трений это не было выполнено. В конечном итоге решением Наркомата среднего машиностроения работу по трехоснику на ГАЗе были прекращены, а опытный образец и вся техническая документация были передана на ЗИС для доработки и унификации с серийной продукцией действующего производства.
    Несмотря на необходимость максимальной унификации с уже выпускающимся ЗИС-150, ЗИС-151 все же получил дифференциал, главную передачу и картер заднего моста от ГАЗ-51, а детали переднего моста – от ГАЗ-63 (на опытных машинах были установлены мосты Studebaker US6). Также были схожи картеры передних мостов ЗИС-151 и ГАЗ-63 и величина передней колеи этих двух машин тоже примерно совпадала.
    Всего было выпущено 149600 экземпляров ЗИС-151 всех модификаций. Первая установочная партия сошла с конвейера 14 апреля 1948 года, а массовое серийное производство началось с 8 октября 1948 года. ЗИС-151 выпускался до 18 сентября 1958 года, когда был заменен на конвейере новой моделью ЗИЛ-157.
    ЗИС-151 неоднократно служил базой для постройки экспериментальных машин, как имевших отдельные индексы, так и безымянных моделей для отработки того или иного элемента конструкции. Среди последних отдельно следует отметить бортовой грузовик с гидротрансформатором от автобуса ЗИС-155А (изготовлен в апреле 1953 года) и бортовой грузовик 1958 года с гидротрансформатором от легкового автомобиля ЗИЛ-111.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на начало выпуска)
    Грузовой автомобиль повышенной проходимости колёсной формулы 6х6 грузоподъёмностью 2500 кг (по грунтовым дорогам и бездорожью) и 4500 кг (по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием).
    Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 90 л.с. при 2400 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 30,5 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 куб. см.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки. Грузовик оснащался двумя топливными баками объёмом по 150 л, снабжёнными сетчатыми фильтрами в горловинах, и крепившимися на правом и левом лонжеронах рамы за кабиной. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-14В, с восходящим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован встроенным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. Привод клапана экономайзера – пневматический.
    Воздушный фильтр – ВМ-6, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-3 (автомобильный суперфильтр-отстойник №3) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – сотовый, пластинчатый. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача предназначалась для движения порожнего или не полностью загруженного автомобиля по дорогам с усовершенствованным покрытием.
    Раздаточная коробка – одноходовая двухступенчатая с двумя понижающими передачами и с муфтой включения переднего моста.
    Карданная передача состояла из пяти карданных валов открытого типа со скользящими шлицевыми соединениями, с десятью шарнирами на игольчатых подшипниках:
    – карданный вал промежуточный основной;
    – карданный вал переднего моста;
    – карданный вал среднего моста;
    – карданный вал промежуточный заднего моста;
    – карданный вал заднего моста.
    Крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке передавался через основной промежуточный карданный вал.
    Передача от раздаточной коробки на задний мост осуществлялась с помощью двух карданных валов, причём промежуточный вал ставился с промежуточной опорой, крепившейся болтами к кронштейну, монтировавшемуся на правом кожухе среднего моста.
    На вездеход устанавливались три ведущих моста с разъёмными в вертикальной плоскости картерами и трубчатыми кожухами полуосей. Передний мост – отключаемый.
    Главная передача на всех мостах – одинарная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное отношение – 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами.
    Полуоси всех мостов – полностью разгруженные.
    Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
    Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися передними серьгами, с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами.
    Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух продольных полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью реактивными штангами (по три у каждого моста).
    Рама клёпаная, с усилительными вставками, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Спереди устанавливались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия. Автомобиль комплектовался двумя задними буферами, расположенными на той же высоте, что и передний, крепившимися по обеим сторонам от буксирного устройства, и предназначавшимися для выталкивания застрявшего грузовика.
    Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхребневым роликом.
    Тормозная система:
    – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
    – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
    Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
    Колёса дисковые с ободом размера 20х7 (5,00-20), с двумя окнами, с двумя бортовыми и разрезным замочным кольцами, крепились на 6 шпильках. Унифицированы с колёсами автомобиля ГАЗ-51. Размер шин – 7,50-20". Ошиновка задней тележки – двускатная. Два запасных колеса устанавливались за кабиной в вертикальных держателях с откидными кронштейнами.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г15 постоянного тока мощностью 150 Вт и силой тока 13 А, работавший с реле-регулятором РР15, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач (или 3-СТ-112 ёмкостью 112 Ач) или одна 12-вольтовая батарея 6-СТ-100 ёмкостью 100 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б21-Б, свечи зажигания – НА-11-14 и НА-11-11 (летние), выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
    Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся слева от приборного щитка.
    Щиток приборов – модели КП5, все приборы (кроме спидометра) прямоугольной формы, помещены в общем кожухе. На щитке располагались:
    – спидометр СП15;
    – амперметр АП10;
    – указатель уровня топлива УБ14;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК2;
    – манометр системы смазки УК1;
    – контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре).
    Гибкий вал спидометра – типа ГВ26, с наконечниками, присоединявшимися к хвостовику спидометра и раздаточной коробке с помощью внутреннего квадрата (отверстий квадратного сечения в наконечниках вала).
    Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
    На грузовик устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
    – фары ФГ1 с разборным оптическим элементом ФГ1 и двухнитиевыми лампами А-28 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
    – передние фонари ПФ1 с лампами А-24 на 3 св;
    – задний фонарь ФП1 с двухнитиевой лампой А-27 на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита и освещение номерного знака), ставившийся на левом лонжероне рамы на кронштейне номерного знака (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50).
    Перед фарами монтировались металлические защитные решётки, крепившиеся к облицовке радиатора и крыльям.
    На задней поперечине рамы слева на специальном кронштейне размещалась четырёхклеммная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования прицепа.
    Кабина комбинированная, деревометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, без отопителя и форточек, оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы автомобиля, с двумя ручками управления, располагавшимися на арматурном щитке кабины. Из металла изготавливалась только передняя часть кабины с панелью ветрового окна, арматурным щитком и педальным полом, а боковины, задок и двери представляли собой деревянные каркасы, обшитые пропитанной фанерой, крыша делалась из шпона, обтянутого дерматином. Подножки также были деревянными. Заднее стекло защищалось от повреждений вертикальными металлическими прутками. Кабина носила собственный индекс ЗИС-163.
    Автомобиль оборудовался зеркалом заднего вида круглой формы, располагавшимся на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
    Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой. Задний борт низкий откидной с двумя шарнирно-подвешенными подножками, передний и боковые – высокие глухие, к боковым бортам крепились решётки и откидывающиеся скамейки на 16 посадочных мест. Имела собственный индекс – ЗИС-182. По требованию заказчика платформа могла комплектоваться тентом с вентиляционными клапанами, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах.
    Два инструментальных ящика располагались в задней части автомобиля, по обеим сторонам основания платформы.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1949 год
    В первой половине 1949 года реализованы следующие изменения в конструкции вездехода:
    – взамен сотового пластинчатого радиатора системы охлаждения установлен четырёхрядный трубчатый радиатор с диффузором;
    – введён новый компрессор с дополнительными уплотнительными кольцами на коленчатом валу;
    – внедрены карданные валы среднего и заднего мостов с удлинёнными шлицевыми концами.
    В середине 1949 года комбинированную деревометаллическую кабину сменила цельнометаллическая, с более скруглённой формой. Подножки также стали изготавливаться из металла, а для защиты заднего стекла вместо прутков с этого времени использовалась металлическая сетка.
    В конце года барашковая регулировочная гайка с двумя выступами, с помощью которой рычаг вилки выключения сцепления фиксировался на тяге выключения, заменена сферической гайкой, в свою очередь стопорившейся контргайкой.
    В 1949 году текстолитовый упорный сухарь, предназначавшийся для ограничения осевого перемещения распределительного вала, был заменён на латунный.
    Для повышения динамических качеств грузовика с 1,156:1 на 1,24:1 изменено передаточное отношение второй передачи раздаточной коробки.
    С 1949 года по требованию заказчика вездеход мог оснащаться специальным дополнительным оборудованием, в состав которого входили двух- и трёхскоростная коробки отбора мощности,устанавливавшиеся с правой стороны картера коробки передач и рассчитанные на передачу мощности 25 л.с. Главный вал этих коробок в зависимости от назначения механизма отбора выводился либо вперёд, либо назад по ходу движения машины. Трёхскоростная КОМ отличалась от двухскоростной наличием передачи обратного хода (присутствием промежуточного блока шестерён). Наличие дополнительного оборудования никак не отражалось на индексе вездехода.
    С конца 1949-го по вторую половину 1950 года внесены следующие изменения в устройстве двигателя вездехода:
    – повышена износостойкость блока цилиндров путём применения для его изготовления чугуна с изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%);
    – началось изготовление поршневых колец из хромомедистоцианистого чугуна.
    В этот же период проведены нижеперечисленные мероприятия по усилению конструкции рамы:
    – лонжероны начали штамповаться из стали улучшенного качества марки 30Т (конструкционная легированная с присадкой титана) с увеличенной толщиной профиля листа 6,35 мм вместо обычной углеродистой стали толщиной 5,7 мм;
    – под задними опорами двигателя, приклёпанными к продольным балкам (лонжеронам) рамы, установлена дополнительная трубчатая подмоторная поперечина (№1А), крепившаяся к опорам болтами с коническими втулками;
    – введены усиливающие верхние и нижние вставки по всей длине внутренней стороны лонжеронов между дополнительной подмоторной поперечиной №1А и поперечиной задней тележки №4;
    – одновременно увеличена длина внешних усиливающих накладок лонжеронов;
    – с 5 мм до 6 мм увеличена толщина поперечины задней тележки №4;
    – к основаниям кронштейнов реактивных тяг с обратной стороны приклёпаны квадратные усилительные накладки;
    – в целях увеличения прочности соединений передней поперечины, кронштейнов подвески передней рессоры и кронштейна крепления картера руля с рамой увеличен диаметр заклёпок их крепления.
    1950 год
    С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла использовался фильтрующий элемент АСФО-1 с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3, в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра.
    Тогда же штуцер воздухоотводящего трубопровода компрессора начал вворачиваться в боковую стенку его головки, а не в её верхнюю часть.
    В начале 1950 года года поменялась конструкция рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин с открывающейся левой.
    С этого же периода вездеходы комплектовались дисками колёс с шестью окнами.
    С первой половины 1950 года вентиляционные прорези на боковинах капота пробивались наружу, а не вовнутрь.
    С середины 1950 года на автомобиль монтировался двигатель ЗИС-121 мощностью 92 л.с. (с ограничителем) при 2600 об/мин и крутящим моментом 31 кГм при 1100-1200 об/мин, укомплектованный карбюратором МКЗ-К-80Б (МКЗ-16А) с падающим потоком, оборудованным диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала (отличался от МКЗ-К-80 только изменённой регулировкой ограничителя числа оборотов коленчатого вала: 2600 об/мин против 2400 об/мин), новым впускным коллектором и воздушным фильтром ВМ-9. В системе смазки для обеспечения бесперебойной работы мотора при движении вездехода по крутым склонам внедрён двухсекционный масляный насос с плавающим маслоприёмником, а для исключения перегрева – пластинчатый масляный радиатор, в связи с чем поменялись конструкции масляного картера и облицовки радиатора, ёмкость системы увеличилась с 8 л до 11 л.
    В III квартале введены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца мотора.
    Со второго полугодия для регулировки преднатяга в передних конических роликоподшипниках ведущих шестерён мостов вместо распорной втулки длиной 14 мм и прокладок применялась распорная втулка длиной 10,5 мм и два тонких регулировочных кольца.
    Тогда же вместо механического включателя стоп-сигнала ВК10, приводившегося от педали тормоза, начал устанавливаться пневматический ВК13, монтировавшийся в тормозном кране.
    В конце 1950 года в системе электрооборудования внедрены генератор Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятор РР12-В.
    С конца 1950 по февраль 1951 года внесены очередные изменения в конструкцию вездехода:
    – для исключения появления трещин введены два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке;
    – картонная прокладка масляного картера мотора заменена на пробковую;
    – для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
    – в маховике введены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач;
    – установлена усиленная тяга выключения сцепления;
    – внедрена раздельная приклёпка накладок ведомых дисков сцепления, с этого момента изготавливавшихся из более износостойкого материала;
    – введено дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок;
    – повышена глубина цементации зубьев шестерён КПП;
    – для предотвращения самовыключения начали ставиться замки на шлицах первичного вала раздаточной коробки;
    – картер опоры промежуточного карданного вала заднего моста стал изготавливаться из ковкого чугуна;
    – с 33-40 HRС до 45-50 HRС возросла твёрдость шлиц карданных валов;
    – толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
    – изменена конструкция кронштейна крепления картера рулевого механизма, вследствие чего увеличилась привалочная поверхность кронштейна и добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна к раме;
    – поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
    – усилен каркас рулевого колеса и поменялась форма его облицовки;
    – на облицовке радиатора монтировались кронштейны под боковины капота;
    – на платформе началась установка съёмных дуг с тентом и второй подножки на заднем борту;
    – для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя в системе охлаждения введены вертикальные жалюзи из десяти пластин-створок, устанавливавшиеся на новую облицовку радиатора;
    – часть автомобилей стала комплектоваться лебёдкой с максимальным тяговым усилием 4,5 тс (рабочее – 3,5 тс), приводившейся через понижающий редуктор при помощи карданного вала от трёхскоростной КОМ (две передачи на наматывание троса, одна на разматывание) и монтировавшейся в передней части автомобиля на специальных удлинителях лонжеронов рамы;
    – для повышения жёсткости внедрена нижняя горизонтальная выштамповка на боковинах капота.
    С 1950 года взамен двух тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, стала применяться одна центральная тяга.
    В том же году взамен шин размера 7,50-20" введены шины размера 8,25-20".
    1951 год
    До 1951 года в системе вентиляции картера отсос газов и воздуха, который поступал в картер двигателя через маслоналивной патрубок, выполнялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром посредством гибкого металлического шланга. Воздух, проходивший через патрубок, очищался при помощи сетки в его крышке. С первой половины года удаление газов стало производиться через отверстие в блоке цилиндров, шланг заменён на металлическую трубку, передняя и задняя крышки клапанов унифицированы между собой. Воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным отдельно на маслоналивном патрубке.
    В начале 1951 года для повышения надёжности соединения внедрены улучшенные болты крепления картера сцепления.
    С февраля по сентябрь 1951 года были реализованы нижеперечисленные нововведения:
    – для повышения долговечности деталей коробки передач осуществлено скругление зубьев на торцах всех переключаемых шестерён и муфт КПП (с 6 февраля);
    – для повышения надёжности трубопровода тормозной системы на трассе от компрессора до фильтра-масловлагоотделителя произведена замена обычных гаек крепления на гайки с длинной направляющей частью (с 20 февраля);
    – для улучшения работы системы смазки двигателя редукционный клапан отрегулирован на давление 3-4 кг/см2 вместо 2,5 кг/см2 (с 20 февраля);
    – для уменьшения износа торцов толкателей распределительного механизма двигателя путём придания им вращательного движения внедрён конус на кулачке распределительного вала (с 1 марта);
    – для улучшения условий ручного запуска мотора двухзубый храповик заменён на четырёхзубый (с 15 марта);
    – осуществлено крепление навесок дверей болтами вместо шурупов (с 20 марта);
    – для повышения плотности соединения указателя уровня топлива с бензобаком и устранения подтекания топлива введены глухие отверстия под винты крепления указателя и пробковая прокладка взамен резиновой (с 20 апреля);
    – в целях ликвидации вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная (с 25 апреля);
    – установлен водяной насос с увеличенным до 32 мм диаметром опорного торца под сальник крыльчатки, манжетой с лабиринтным уплотнением, водосбрасывателем сальника и новыми валиком, распорной втулкой подшипников, крыльчаткой, а также обоймой и упорной пружиной сальника (с 8 мая);
    – для предохранения тормозных шлангов от перегибов внедрена предохранительная проволочная навивка (стальные спиральные пружины) по их концам (с 15 мая);
    – для устранения подтекания масла через вал сошки руля применён резиновый сальник (с 16 мая);
    – для недопущения повреждений сливные краники воздушных баллонов перенесены с нижней части ресиверов на их передние днища (с 25 мая);
    – внедрены резиновые держатели кнопки звукового сигнала, смонтированные на двух заклёпках, унифицированные с аналогичной деталью ГАЗ-51 (с 1 июня);
    – началась установка унифицированного термостата изменённой конструкции типа ЗИМ (с 20 июня);
    – для устранения подтекания масла из задней крышки коробки передач вместо шнека на крышке использовано шнековое уплотнение на фланце вторичного вала (с 1 августа).
    С 1951 года воздушный фильтр инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки начал устанавливаться и на компрессоре (до этого ставился контактный фильтр с фильтрующим элементом с волосяной набивкой).
    В этом же году появилось новое сиденье водителя с более жёсткой пониженной подушкой и увеличенным наклоном спинки, а вместо двух отдельных стеклоочистителей введён один с единой ручкой управления на арматурном щитке кабины.
    В 1951 году в соответствии с ГОСТ 959-51 «Батареи аккумуляторные свинцовые стартерные для автомобилей и автобусов» аккумуляторная батарея 3-СТ-100 получила наименование 3-СТ-84-ПД.
    1952 год
    В двигателях выпуска до 1952 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. С указанного года применялась смазка валика под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
    С III квартала 1952 года по требованию заказчика на ЗИС-151 могла устанавливаться односкоростная коробка отбора мощности, устанавливавшаяся на фланец люка раздаточной коробки и рассчитанная на передачу мощности 40 л.с. На фланце переднего подшипника главного вала КОМ монтировался шестерёнчатый масляный насос, предназначенный для принудительной смазки её механизмов. Одновременно на фланце раздаточной коробки появилось отверстие под масляный канал к шестерне свободного хода. Масло в насос поступало через маслозаборную трубку, верхний штуцер которой соединялся с крышкой корпуса насоса, а нижний был ввёрнут в нижнюю часть картера раздаточной коробки. Крутящий момент от КОМ передавался только назад по ходу автомобиля.
    В конце 1952 года в тормозной системе введены компрессор, снабжённый головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением от системы охлаждения двигателя, регулятор давления и оснастка, необходимая для работы вездехода в качестве тягача: клапан тормозов прицепа, разобщительная головка и соединительная головка для присоединения пневмосистемы прицепа. В связи с изменением конструкции компрессора введена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора. По этой причине были установлены новый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие для подсоединения шланга подвода воды к компрессору, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, и упразднена перепускная трубка с хомутами крепления.
    В связи с увеличением количества потребителей воздуха вместо двух воздушных баллонов начали монтироваться три: два на правом и один на левом лонжеронах рамы. На переднем правом баллоне помещался предохранительный клапан, левый отличался от правых дополнительным выводом для поперечной трубки, соединявшей этот ресивер с правым задним баллоном.
    С этого же времени для регулировки преднатяга в передних конических роликоподшипниках ведущих шестерён мостов применялись два толстых кольца без распорной втулки.
    Тогда же вместо фар ФГ1 были внедрены ФГ1-А2. В этих фарах, в отличие от прежних, использовался полуразборный оптический элемент ФГ2, в котором отражатель и рассеиватель скреплялись вместе, образуя единый узел, а новая двухнитиевая лампа А-40 на 50 св и 21 св с цоколем 2ФД42 вставлялась с обратной стороны отражателя, в то время как в их предшественницах применялся разборный элемент ФГ1 с лампой А-28 с цоколем 2ФД30, вставлявшейся спереди.
    В том же году щиток приборов типа КП5 заменён на новый КП5-А с приборами, размещёнными в отдельных корпусах с круглыми циферблатами на общей панели. На щитке монтировались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6;
    – указатель уровня бензина УБ26;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
    – манометр системы смазки УК18;
    – контрольная лампа дальнего света фар.
    Взамен гибкого вала спидометра типа ГВ26 начал устанавливаться ГВ26-Б, соединявшийся со спидометром с помощью наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
    В 1952 году были также осуществлены следующие мероприятия:
    – поменялась конструкция рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой;
    – в целях устранения вредного влияния вибрации на рулевую колонку вместо мягкой резиновой втулки левой подвески кабины введена жёсткая чугунная;
    – червяк привода спидометра и ведомая шестерня привода спидометра заменены на аналогичные детали с повышенным качеством обработки;
    – катушка зажигания Б21-Б перенесена с левой передней стороны головки блока цилиндров на её среднюю сторону и установлена над распределителем зажигания;
    – для подавления радиопомех провода высокого напряжения снабдили гасящими сопротивлениями типа СЭ-01 (провод от катушки зажигания к распределителю) и СЭ-02 (свечные провода);
    – нитиевый хлопчатобумажный фильтрующий элемент воздушного фильтра-масловлагоотделите-ля тормозной системы заменён на сетчатый металлический;
    – изменена конструкция горловины топливного бака, вследствие чего отменены выштамповки на его верхней и нижней поверхностях;
    – усовершенствована конструкция лебёдки.
    С 1952-1953 г.г. в системе электрооборудования применялись свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 изготавливались из глинозёма).
    1953 год
    В 1953 году стал ставиться двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (габарит и освещение номерного знака), монтировавшийся, как и прежде, на кронштейне номерного знака, крепившемся на левом лонжероне рамы.
    Вместо применявшихся для остекления кабины стёкол типа «триплекс» с прослойкой из целлулоида внедрены закалённые стёкла типа «сталинит».
    Со второй половины года на вездеход монтировался стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения посредством подвесной педали из кабины водителя.
    В конце года пластинчатый масляный радиатор уступил место трубчатому.
    Также с 1953 года в конструкцию автомобиля были внесены следующие изменения:
    – прокладка масляного картера двигателя, изготовлявшаяся из пробки, заменена на паронитовую;
    – в газопроводе начала использоваться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий;
    – на карбюраторе МКЗ-К-80Б появился винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
    – звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щиток кабины;
    – передние фонари отдалились от фар и стали располагаться посередине крыльев (по ширине);
    – введены светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы.
    1954 год
    В мае 1954 года для обеспечения лучшего крепления шкива вентилятора на валу водяного насоса поставлен шкив с разжимной конусной втулкой.
    С июля устанавливался усовершенствованный сливной краник водяной рубашки двигателя с трубкой для направленного слива воды.
    Со второго полугодия упразднена лыска на центральном шарике шарнира полуоси переднего ведущего моста, вследствие чего ликвидированы стопорный палец и замочный штифт.
    В декабре внедрены изменённые шатуны двигателя без глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки к поршневому пальцу. Смазка поршневого пальца стала выполняться разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением.
    В 1954 году в целях улучшения уплотнения задней крышки картера компрессора взамен двух уплотняющих колец введены плунжер с пружиной, по причине чего изменилась конструкция самой крышки.
    С этого же года началась установка фосфатированных толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя.
    С середины 1950-х гг. также были внедрены следующие усовершенствования:
    – вместо применявшегося в бензиновом фильтре-отстойнике фильтрующего элемента из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам, устанавливался фильтрующий элемент, свёрнутый из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса;
    – внедрён усовершенствованный центральный переключатель света П7-А, отличавшийся от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением;
    – монтировались облегчённые держатели запасных колёс;
    – изменена конструкция защитных решёток фар:
    – продольные и поперечные брусья платформы скреплялись между собой хомутами, пропущенными через штампованные накладки, и косынками, удерживавшими поперечные брусья от складывания.
    1955 год
    С января 1955 года насадок водяного насоса заменён на более простой и облегчённый.
    В феврале двигатель начал оборудоваться шестилопастным вентилятором с кожухом (диффузором) взамен четырёхлопастного.
    С марта вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим изменилась конструкция крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления упорного фланца.
    Одновременно внедрена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
    С того же месяца вместо кожаного сальника ведущей шестерни заднего моста начал ставиться резиновый, что повлекло за собой изменения крышки подшипников вала привода среднего моста, болтов её крепления и муфты фланца вала.
    В августе 1955 года ликвидированы противовесы на коленчатом валу двигателя и введён ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
    В сентябре вместо кожаного сальника переднего конца коленчатого вала поставлен резиновый, каркасного типа.
    С того же месяца в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан. До этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном.
    В октябре вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б21-Б1 (с 1956 года получила наименование Б1), в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
    С конца 1955 года в системе зажигания реле-регулятор РР12-В начал в нарастающих объёмах замещаться малогабаритным РР20. Реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году.
    Ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
    С того же периода для облегчения доступа к маслёнке смазки подшипника выключения сцепления использовался люк с крышкой в наклонном полу кабины.
    В 1955 году в соответствии с ГОСТ 2043-54 введена новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.
    В том же году тормозной кран вездехода оснастили регулировочным болтом.
    Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
    В 1955 году в связи с введением в систему освещения и сигнализации грузовиков указателей поворотов вместо передних фонарей ПФ1 начали устанавливаться фонари типа ПФ10-Г с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворотов) и 6 св (обозначение габаритов), вследствие чего взамен двух трёхклеммных соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам типа ПС1-А2 установлены три двухклеммные ПС4-А2 и одна трёхклеммная ПС1-А2.
    Сзади появились отдельные указатели поворотов типа УП5 с лампами А-26 на 21 св. Для подключения указателей к системе сигнализации добавлены две двухклеммные соединительные панели типа ПС4-А2. Задний фонарь и левый указатель поворота стали монтироваться на новом кронштейне номерного знака, ставившемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, крепившемся на правом лонжероне. В задних фонарях вместо ламп А-25 на 6 св внедрили А-24 на 3 св.
    Для управления сигнализацией поворотов были введены переключатель П20-А и прерыватель РС55.
    Вследствие перечисленных изменений приборный щиток КП5-А заменили на КП5-Д, где к прежней комбинации приборов добавились две контрольные лампы указателя поворотов А22 на 1 св.
    1956 год
    С начала 1956 года вместо коренных и шатунных вкладышей и шайб упорного подшипника коленчатого вала из биметаллической сталебаббитовой ленты с применением антифрикционного сплава на оловянистой основе (сталь-баббит Б-89) начали устанавливаться вкладыши и шайбы из биметаллической ленты с использованием антифрикционного сплава на свинцовистой основе, обладающего повышенной усталостной прочностью (сталь-сплав СОС-6-6).
    В январе 1956 года в передней подвеске двигателя и подвеске радиатора стали применяться круглые резиновые подушки вместо плоских, а в задней – прямоугольные армированные. Появилась реактивная тяга, соединявшая мотор с устанавливавшейся с того же месяца усиленной передней поперечиной рамы. Изменённая поперечина отличалась от прежней своей конфигурацией и увеличенной шириной, к тому же с 10 до 14 возросло число заклёпок её крепления к лонжеронам. Одновременно поменялась конструкция правого брызговика двигателя.
    С этого же месяца в связи с внедрением усиленной передней поперечины рамы монтировалась лебёдка с изменённой конфигурацией задней поперечины установки.
    В феврале для смягчения ударов, передающихся от рулевого колеса на руки водителя, введена укороченная сошка руля от опытного вездехода ЗИС-157.
    Со II квартала 1956 года отсос картерных газов снова начал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов. В связи с этим изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и поставлена новая вентиляционная труба от крышки к воздушному фильтру.
    26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва, в связи с чем с августа поменялась аббревиатура, выштамповывавшаяся на облицовке радиаторов автомобилей: ЗИЛ вместо ЗИС.
    В сентябре началась установка распределителя зажигания Р21-А, отличавшегося от прежнего тем, что его октан-корректор был оснащён винтовым приспособлением для плавной регулировки угла опережения зажигания.
    Во второй половине 1956 года для улучшения уплотнения масляного картера двигателя внедрено его дополнительное крепление двумя болтами диаметром 10 мм.
    С ноября 1956-го двигатели ЗИЛ-121 и ЗИЛ-151Д комплектовались двухкамерным карбюратором МКЗ-К-84 с падающим потоком, балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным съёмным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. В связи с установкой нового карбюратора мощность двигателя возросла до 95 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент остался прежним – 31 кГм при 1100-1200 об/мин.
    Одновременно в системе питания были введены:
    – воздушный фильтр ВМ-12;
    – изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой;
    – новая трубка от бензинового насоса к карбюратору;
    – ручной привод клапана воздуха длиной 1150 мм вместо 1010 мм.
    С этого же времени на двигатель также монтировались:
    – газопровод с центральным выпуском отработавших газов, в котором фланец соединения с приёмной трубой глушителя располагался в средней (до этого в задней) части, в комплекте с новой прокладкой, с 12 точками крепления вместо 10;
    – приёмная труба глушителя и её крепление к газопроводу;
    – передняя крышка клапанов с защитным козырьком и задняя крышка клапанов с защитным щитком от нагрева.
    В том же году воздушные баллоны стали крепиться на лонжеронах с помощью хомутов из прутка и деревянных прокладок вместо хомутов из ленты и металлических кронштейнов.
    1957 год
    В январе 1957 года сливной краник радиатора заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
    С марта внедрены распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки) и герметизированный топливный насос.
    Тогда же в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК16-Б (УК26) с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК18-Б (УК-28) с датчиком ММ9. Указанные приборы отличались от прежних отсутствием добавочных сопротивлений в цепях обмотки термобиметаллических пластинок.
    С апреля 1957 года на все двигатели семейства ЗИЛ-121 монтировалась алюминиевая головка блока цилиндров вместо чугунной, вследствие чего до 6,2 повысилась степень сжатия моторов ЗИЛ-121 и ЗИЛ-151Д, их мощность увеличилась до 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), а максимальный крутящий момент – до 34 кГм при 1100-1400 об/мин. До указанного срока забор охлаждающей воды от головки блока к компрессору производился через фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие для присоединения шланга компрессора. С этого времени резьбовое отверстие располагалось непосредственно в новой головке блока, поэтому был упразднён фланец патрубка, а также введены короткие болты крепления патрубка головки и изменённый подводящий шланг радиатора.
    В этом же месяце система электрооборудования ЗИЛ-151 начала по нарастающему графику комплектоваться новым реле-регулятором типа РР24-Г, а экранированная система ЗИЛ-151Д – реле-регулятором РР24-Э.
    С мая стало устанавливаться сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Одновременно внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из медно-асбестовой композиции.
    Тогда же вместо обоймы и двух колец сальника скользящей вилки кардана карданного вала переднего моста начала ставиться одна изменённая обойма сальника.
    С июля в целях совершенствования конструкции введён укороченный рычаг стяжки колодок ручного тормоза. Для повышения эффективности тормоза увеличено передаточное число привода, что было достигнуто переносом точки крепления новой изогнутой тяги привода с нижнего отверстия рычага ручного тормоза на верхнее.
    С августа 1957 года в тормозной системе для улучшения возврата колодок ножного тормоза ставились новые усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
    В управлении тормозным краном для увеличения усилия от ноги водителя к педали тормоза и, как следствие, повышения плавности торможения, уменьшено передаточное отношение привода. Это было осуществлено путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся в средней, а не нижней части рычага, в связи с чем в нём ввели новое отверстие.
    В том же месяце в передней крышке картера компрессора появились маслоотгонные канавки.
    Одновременно внедрено новое сальниковое уплотнение заднего конца коленчатого вала: в заднем коренном подшипнике были установлены сальник из графито-асбестовой набивки с верхней и нижней обоймами и резиновые уплотнители (правый и левый) по стыку крышки подшипника с блоком цилиндров, в связи с чем поменялась конструкция крышки. Наряду с этим в указанном подшипнике стали применяться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника введена маслоотгонная спиральная канавка (микро-шнек). Изменены размеры прокладки крышки заднего подшипника, а в блок цилиндров введена выточка для сальника. Тогда же была упразднена сливная трубка крышки подшипника.
    Со второй половины года вместо переднего подшипника ведущей шестерни переднего моста ГПЗ № 27709 установлен ГПЗ № 27709-У1 с лучшим качеством поверхности беговых дорожек и предварительной прикаткой.
    В сентябре распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
    В октябре 1957 года приборный щиток КП5-Ж заменён на КП5-Е, отличавшийся от прежнего расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием только одной контрольной лампы указателя поворотов.
    На щитке располагались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6-Е;
    – указатель уровня топлива УБ26-А;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
    – манометр системы смазки УК28;
    – контрольная лампа дальнего света фар;
    – контрольная лампа указателя поворотов.
    Взамен гибкого вала спидометра ГВ26-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником с внутренним квадратом, внедрён ГВ28-Г с наружными квадратами с обеих сторон. Одновременно поменялась ведомая шестерня привода спидометра раздаточной коробки.
    Тогда же стали монтироваться усовершенствованная КПП и новый радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения от автомобиля ЗИЛ-164.
    В коробку передач были внесены следующие усовершенствования:
    – установлен резиновый сальник с отражателем на выходном конце вторичного вала;
    – введена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
    – вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
    – для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла в крышку коробки поставлен сапун;
    – с 12 мм на 14 мм изменён диаметр резьбового отверстия в оси блока шестерён заднего хода, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку.
    Радиатор подвергся следующим изменениям:
    – возросло число охлаждающих пластин (со 125 до 190) при уменьшении шага между ними;
    – на 29 мм снижена высота нижнего бачка, что при сохранении наружных размеров радиатора позволило удлинить его трубки, вследствие чего увеличилась его охлаждающая поверхность;
    – поставлены жалюзи изменённой конструкции, крепившиеся на радиаторе, в отличие от прежних, ставившихся на его облицовку.
    Одновременно внедрён новый масляный радиатор, устанавливавшийся вертикально на рамке жалюзи (до этого располагался горизонтально и крепился к рамке радиатора системы охлаждения).
    Также с октября 1957 года монтировались облицовка радиатора от ЗИЛ-157 и изменённые защитные решётки фар, крепившиеся к крыльям. Тогда же поменялась конструкция застёжек капота и их фиксация.
    С ноября двигатель оборудовался новым маховиком, облегчённым на 3 кг.
    С этого же времени введён магистральный фильтр-отстойник топлива щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластинок толщиной по 0,14 мм.
    В декабре внедрён двухсекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялось устройство крышки шестерён.
    В том же месяце для облегчения демонтажа масляного картера (чтобы исключить предварительное снятие трубчатой поперечины рамы) двигатель ЗИЛ-121 стал комплектоваться картером с вырезанной с правой стороны перегородкой.
    Одновременно вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой начала применяться фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок.
    Тогда же, в связи с предстоящим введением отопителя кабины, центральный переключатель света П7-А заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
    В 1957 году на блоке цилиндров двигателя поставлена новая водораспределительная труба с увеличенными диаметрами отверстий.
    Вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворотов типа ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа и датчиков указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5.
    1958 год
    С начала 1958 года на отдельные партии вездеходов устанавливалась передняя подвеска с заделкой концов новых удлинённых безушковых рессор в резиновые подушки. В связи с изменением конструкции рессор поменялось и устройство их кронштейнов.
    Тогда же автомобили начали комплектоваться задними буксирными приборами с крюками, закалёнными до твёрдости НВ 341-415.
    Одновременно была введена термообработка поршневых пальцев двигателя токами высокой частоты.
    В январе 1958 года двигатель ЗИЛ-121 после внесённых в его конструкцию изменений получил наименование ЗИЛ-157.
    С февраля для удобства водителя автомобиль оснащался подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над мотором.
    В этом же месяце поменялась конфигурация толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
    С марта кабина оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя.
    В апреле появились новый буфер и передние крюки с усиленным креплением их к раме (в трёх точках вместо двух).
    С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм. До этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм.
    Во второй половине этого года генератор Г15-Б заменён новым Г12-В мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, с меньшими габаритными размерами и весом. Экранированный генератор Г5, устанавливавшийся на ЗИЛ-151Д, уступил место Г112 с аналогичными характеристиками (225 Вт/18 А).
    В 1958 году наряду с текстолитовой шайбой сальника крыльчатки водяного насоса начала ставиться шайба из графито-металлической композиции.
    Часть автомобилей в конце выпуска стала оснащаться новыми кронштейнами передних крыльев с изменённым профилем сечения.

Текст - Юрий Воробьёв




    Первая промышленная модель ЗИС-151 была выпущена брендом SSM в феврале 2013 года в двух вариантах окраски - классический советский защитный зеленый 50-ых годов и автомобиль аварийной службы в двуцветном красно-желтом окрасе. Обе модели были идентичны и копировали ЗИС-151 периода 1952-1956 г.г., внешний облик которой был максимально широко представлен в технической литературе. Впоследствии эта же модель была выпущена суббрендом "Автоистория" еще в двух вариантах окраски (один представлен на снимках ниже) и в виде набора для самостоятельной сборки "Автомобиль в деталях".


    Осенью 2013 года модели ЗИС-151 промышленным образом были выпущены и брендом DIP models. Свет увидели бортовой тентованный защитно-зеленый автомобиль с лебедкой и бортовой автомобиль техпомощи в красно-желтой окраске (лебедки не имел). Две модели немного различались в деталировке - помимо наличия/отсутствия лебедки, они получили бампера и защитные лебедки на фары разной формы, автомобиль техпомощи был дополнительно снабжен комплектом возимого инструмента, а на кабине был повешен огнетушитель. Обе модели получили откидывающиеся скамейки в кузове и комплектовались набором дуг для тента, которые могли устанавливаться непосредственно коллекционерами по их желанию.
    Через некоторое время DIP models был выпущен еще один бортовой автомобиль техпомощи - на этот раз в зелено-желтом окрасе.


    В "допромышленный" период наиболее известными в среде коллекционеров были модели ЗИС-151 мастерских ALF (г.Николаев, Украина) и "Уральский сокол" (г.Екатеринбург, Россия). Причем модель "Уральского сокола" (на снимках справа) имела балансирную заднюю подвеску, что дополнительно прибавляло ей весомости в глазах коллекционеров.


    Отметим также, что мастерской "Уральский сокол" изготавливалась модель опытного ЗИС-151 1946 года с односкатной ошиновкой. Однако, поскольку использовались стандартные детали серийных машин, модель была не вполне точна - в глаза бросается неверный передний мост и колесные диски, подштамповки вентиционных отверстий в боковинах капота вместо прорезей, инструментальные ящики неверного размера:


    Помимо представленных выше, модели ЗИС-151 также выпускались производимые мастерской AGD (слева), мастерской "САИС" (в центре) и "Студия МАЛ" (справа). Причем мастерской AGD модель ЗИС-151 предлагалась в двух вариантах: с дерево-металлической кабиной первых выпусков и с цельнометаллической кабиной.


Пожарные автомобили на шасси ЗИС-151


К другим моделям ЗИЛ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 06 сентября 2005 года          
Последняя редакция - 19 марта 2017 года