Для решения все нараставшей проблемы пассажирских перевозок в крупных городах СССР после войны, в 1946 году были созданы три городских транспортных средства, отчасти унифицированных между собой по элементам кузова: троллейбус МТБ-82М (впоследствии трансформировался в МТБ-82Д), трамвай МТВ-82 и автобус ЗИС-154. Кузова этих машин собирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями из 2-мм дюралюминия. В конструкции широко использовались алюминиевые профили, унифицированные (одинаковых размеров) стекла, арматура, сиденья, двери. При этом конструкция кузовов принципиально разнилась – у троллейбуса и трамвайного вагона несущим элементом служила сваренная из стандартных швеллеров рама. в то время как автобус получил несущий кузов (фото1, фото2, фото3, фото4). Троллейбус и трамвай, в 1946 и 1947 году соответственно, начали изготавливаться на заводе №82 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (ныне Тушинский машиностроительный завод, г.Москва). Автобус же освоил в 1947 году московский ЗИС.
ЗИС-154 стал первым серийным советским автобусом вагонного типа с цельнометаллическим кузовом и электромеханической трансмиссией (фото5). Шасси автобуса получило индекс ЗИС-122, кузов - ЗИС-190.
Первый автобус был собран 8 декабря 1946 года, а первая партия ЗИС-154 в количестве 5 экземпляров была выпущена в июне 1947 года в качестве подарка к празднованию 800-летия Москвы. Массовое серийное производство ЗИС-154 началось в 1948 году.
Ввиду отсутствия у ЗИСа двигателя большой мощности (освоение дизелей ЯАЗ-204Д в Ярославле запаздывало), на первых 75 экземплярах ЗИС-154, были установлены дизельные двигатели GMC-4-71, полученных для этого с консервационных складов (впрочем, и сам ЗИС-154 создавался с большой оглядкой на американские автобусы этого класса), уступившие впоследствии место двухтактным дизелям отечественного производства ЯАЗ-204Д, являвшихся, по сути, копиями этих же американских двигателей.
По воспоминаниям Б.М. Фиттермана (Главный конструктор ЗИСа с марта 1943 по март 1950 г.г.), «не менее труден был вопрос выбора трансмиссии. Нам не хотелось организовывать свое производство специальной автоматической коробки передач, так как было проще принять электрическую, благо существовал смежник − завод «Динамо». Был и великолепный аналог – американский автобус «Мак» с подобной передачей.
Нужно отметить, что у нас были и основательные оппоненты − НАМИ, стоявший горой за свою автоматическую коробку передач планетарного типа с гидротрансформатором, КЭО ЗИС также стоял насмерть, напуганный опытом эксплуатации зарубежных автобусов и легковых автомобилей с подобными коробками передач. У них плохо работала автоматика, текли сальники. И, к сожалению, мы победили. Но «иная простота хуже воровства»! В этом мы убедились воочию довольно быстро – после четырех лет эксплуатации новых автобусов.
Прежде всего, оказалось, что не найден общий язык с нашим основным смежником-соседом – заводом «Динамо». Мы плохо знали электротехнику сильных токов, а они не понимали характеристик двигателей внутреннего сгорания. Дизель ЯАЗ-204 очень хорошо реагировал на резкое открытие дросселя. Но характеристики электрогенератора не соответствовали изменению его мощности, запаздывали по отношению к оборотам дизеля. Получался так называемый «всплеск оборотов», то есть разгон двигателя без передачи тяги на колеса. Мотор шумел, а генератор отставал.
В результате − очень сильный рев двигателя, неприятный для горожан. Мы получили много негодующих писем от людей, живущих на улице Горького, где впервые был проложен маршрут нового автобуса. А жили на этой улице, как говорил А. Райкин, «уважаемые люди», близкие к высокому начальству. «Ваш автобус ревет, как верблюд, и не дает спать», − писали они. И это была правда. С этим недостатком всячески боролись, но до конца не устранили. Вероятно, нужно было «переболеть» с автоматической коробкой передач на заводе и решить эту задачу внутри себя, а мы польстились на «легкую» жизнь и, как говорят, погорели.
Сам дизель, изготовленный на Ярославском, тогда еще автомобильном, заводе, был очень ненадежен. Прежде всего, выходила из строя топливно-подающая аппаратура – так называемые насос-форсунки, из-за чего двигатель сильно дымил.
Дело доходило до анекдота: однажды, в летний день, автобус, проходя по площади Пушкина мимо милиционера в белом костюме, обдал его сажей. «Дело» дошло до очень высоких сфер по линии МВД. Пытались заменить дизель бензиновым двигателем ЗИС-110, но на автобусном режиме он работать «не хотел» и очень быстро изнашивался.
Проектировал автобус главный конструктор, инженер А.И. Израиль-Скерджев или, как его просто называли, Скерджев. Он был очень талантливым инициативным конструктором, обладавшим хорошими организаторскими способностями. Все, за что он брался, получалось хорошо. Он очень энергично взялся за проектирование автобуса и сумел предложить конструкцию выдающегося кузова. Кузов был прочен, ремонтопригоден, достаточно дешев в производстве и не требовал специального оборудования.
У этого кузова оказались «психологические» недостатки, вызывавшие много нареканий у пассажиров. Прежде всего, положение входной двери – перед передним колесом. Так сделали для того, чтобы уменьшить высоту пола при входе и облегчить его. Но при этом выходная дверь располагалась перед задним колесом и количество ступенек там было больше, что не нравилось. Главное же было не в этом. Пассажиры двигались к выходу спиной по направлению движения и при «рывках» автобуса валились назад. Кроме того, накопительная площадка находилась за задней дверью, там получался «мешок», куда пассажиры не хотели заходить. Наконец, эксплуатация была также недовольна автобусом − нужно было организовывать непривычный (тогда) ремонт дизельных двигателей и тягового электрооборудования.»
Стоит отметить, что в целом водителям новый автобус нравился намного больше, чем довоенные конструкции – в частности, благодаря отсутствию коробки передач не нужно было постоянно выжимать сцепление и переключать передачи. Направление движения (вперед/назад) выбиралось переключением небольшого рычага слева от водителя
Вместо доводки конструкции, автобус ЗИС-154 был снят с производства уже в 1950 году ввиду недостатков конструкции, повышенной шумности и дымности двигателя, а также из-за сложностей в обслуживании и неудовлетворительной ремонтопригодности в условиях городских автохозяйств.
Всего было выпущено 1165 автобусов ЗИС-154, в том числе в 1947 году – 80 автобусов, в 1948 году – 404 автобуса, в 1949 году – 472 автобуса, в 1950 году – 207 автобусов. В эти объемы входят также около двухсот автобусов модификации ЗИС-154А.
На смену ЗИС-154 пришел более простой в производстве и эксплуатации ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Текст - Игорь Денисовец
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СЕРИЙНОГО АВТОБУСА ОБРАЗЦА 1948 ГОДА:
Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2.
Число мест – 60, в том числе для сиденья – 34.
Двигатель – ЯАЗ-204Д, 4-цилиндровый, дизельный, двухтактный, рядный, нижнеклапанный, с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой цилиндров воздухом, мощностью 110 л.с. при 2000 об/мин, максимальным крутящим моментом 48,3 кГм при 1000 об/мин, степенью сжатия 16 и рабочим объёмом 4650 см3. Устанавливался поперечно в задней части автобуса.
Система питания – принудительная, с топливоподкачивающим насосом низкого давления коловратного типа, четырьмя насос-форсунками, регулятором оборотов, а также фильтрами предварительной, грубой и тонкой очистки топлива и фильтрами форсунок. Насос-форсунки состояли из форсунок открытого типа и плунжерных насосов высокого давления. Регулятор оборотов – центробежный, двухрежимный: для максимальных оборотов (1900-2000 об/мин) и оборотов холостого хода (380-400 об/мин). Фильтр предварительной очистки – сетчатый, располагался в днище топливного бака; грубой очистки – с фильтрующим элементом из навитого отбеленного хлопчатобумажного шнура; тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата); фильтры форсунок – из пористых металлических элементов (бронзовая дробь). Топливный бак ёмкостью 270 литров с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался справа под полом в средней части автобуса.
Два воздушных фильтра инерционно-масляного типа с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующими элементами из штампованной металлической сетки монтировались на впускном трубопроводе дизеля. Воздух в фильтры поступал непосредственно из моторного отделения.
В систему выпуска газов вместо обычного глушителя входили предварительный расширитель объёмного типа и двухкамерный глушитель с четырёхкратным проходом газов через перфорированные трубы.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – сетчатого типа, с двумя фильтрующими элементами из медной сетки; фильтр тонкой очистки – с фильтрующим элементом из минеральной шерсти (шлаковая вата). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслозаборником. Масляный радиатор – пластинчатый, водяного охлаждения.
Система вентиляции картера – вытяжная (открытого типа), с выходом газов в атмосферу.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный, монтировался с левой стороны моторного отсека. Шестилопастный вентилятор с кожухом располагался на конце вала силового генератора. Кроме того, в систему входил уравнительный бачок, устанавливавшийся над радиатором и предназначавшийся для поддержания необходимого уровня охлаждающей жидкости. Бачок снабжался пробкой с воздушным и пароотводным клапанами, термостатом автоматического управления жалюзи радиатора, а также регулятором отопления, представлявшим собой клапан с дроссельной заслонкой, изменявший количество горячей воды, поступавшей в систему отопления. Для управления жалюзи использовался пневматический силовой цилиндр.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Один отопитель монтировался под арматурным щитом автобуса, остальные – под пассажирскими сиденьями с левой стороны в средней и задней частях салона. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами.
Для облегчения пуска дизеля в зимнее время применялось электрофакельное подогревательное пусковое устройство.
Остановка двигателя осуществлялась механизмами служебного или аварийного останова, с помощью кнопок на панели водителя или на приборном щите моторного отсека.
Трансмиссия автобуса состояла из электропривода производства московского завода «Динамо», соединительной муфты, карданной передачи и заднего моста.
В состав электропривода входили:
– силовой генератор постоянного тока типа ДК-504А, четырёхполюсный, компаундный, закрытый, самовентилируемый, левого вращения, со слабым сериесным возбуждением (один виток), часовой мощностью 50 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 266 А при 1070 об/мин и максимальным числом оборотов 2500 об/мин;
– тяговый электродвигатель постоянного тока типа ДК-303А, четырёхполюсный, сериесный, закрытый, самовентилируемый, часовой мощностью 43 кВт, часовым напряжением 190 В, часовым током 260 А при 960 об/мин и максимальным числом оборотов 3000 об/мин;
– переключатель хода (реверсор);
– реле тока Р-41А-2;
– реле напряжения Р-6В-1;
– дополнительные сопротивления, включаемые в цепь возбуждения генератора;
– выключатель силовых сопротивлений;
– включатель цепи подпитки генератора;
– предохранители;
– соединительные кабели.
Переключатель хода служил для перемены направления движения автобуса путём изменения направления вращения тягового электродвигателя, присоединялся к ферме крепления электродвигателя и управлялся рукояткой, расположенной слева от сиденья водителя.
Реле тока Р-41А-2 в зависимости от нагрузки включало и выключало добавочное сопротивление в шунтовой цепи генератора, в результате чего менялся ток возбуждения и, вследствие этого, напряжение генератора. Контакты реле – нормально разомкнуты.
Реле напряжения Р-6В-1 включало и выключало цепь подпитки обмотки возбуждения генератора. Реле отсоединяло аккумуляторную батарею от обмотки возбуждения при разгоне, когда напряжение в цепи генератора достигало величины 90 В, достаточной для эффективного самовозбуждения, в результате чего размыкалась цепь подпитки и генератор полностью переходил на самовозбуждение.
Реле тока и реле напряжения монтировались на панели ПР-33А-1 в собственном люке для электроаппаратуры.
Дополнительные сопротивления цепи возбуждения генератора размещались в щитке типа ЩС-47А-1, состоявшем из семи элементов сопротивлений (проволочных реостатов) – 6 элементов типа СР-223В, служивших для регулирования тока возбуждения, и 1 элемента типа СР-216В, предназначенного для регулирования тока подпитки. Реостаты были намотаны на фарфоровые цилиндры и снабжены регулировочными хомутами. Щиток располагался в отдельном люке для электроаппаратуры.
Выключатель силовых сопротивлений ВУ-213Б предназначался для изменения величины дополнительного сопротивления, включённого в шунтовую цепь генератора, т.е. включения и выключения городского и загородного режима работы, и монтировался на кожухе механизма управления переключателем хода. Выключатель представлял собой рубильник, предназначенный для ручного закорачивания части дополнительных сопротивлений в шунтовой цепи генератора в условиях движения по городу, вследствие чего повышалось напряжение генератора, т.е. увеличивалась нагрузка на дизель и снижались его обороты, что, в конечном счёте, приводило к уменьшению шумности двигателя и генератора.
Включатель цепи подпитки генератора, в качестве которого использовался микровключатель типа ВК2-142-Д, служил для замыкания цепи подпитки генератора для быстрого повышения напряжения последнего, а следовательно – увеличения тягового усилия электродвигателя, что способствовало ускорению разгона автобуса при трогании с места. Включатель устанавливался на двигателе и соединялся с механизмом управления подачей топлива.
Соединительная муфта связывала между собой коленчатый вал двигателя и вал силового генератора и состояла из шести тонких стальных термообработанных дисков, крепившихся болтами на маховике мотора и фланце якоря генератора.
Карданная передача – открытого типа с одним карданным валом со скользящим шлицевым соединением и двумя шарнирами на игольчатых подшипниках.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён и парой цилиндрических шестерён со спиральными зубьями. Передаточное отношение – 8,39.
Задний мост – неразъёмный, с литым из ковкого чугуна картером (балкой) типа «банджо», с кожухами полуосей с запрессованными в них рукавами из термообработанных труб. На ЗИС-154 применялся угловой картер заднего моста, устанавливавшийся в плоскости разъёмов крепления картера редуктора под наклоном в 45°, вследствие чего карданный вал и редуктор с главной передачей располагались горизонтально.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на передней оси.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (фланец вала тягового электродвигателя).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочными клапанами, водяного охлаждения.
Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 35 л.
Также в пневматическую систему входили два фильтра-отстойника (влагомаслоотделителя) с фильтрующими элементами из мягкой хлопчатобумажной нити, регулятор давления, предохранительный клапан, механизм управления дверями автобуса, вентили управления стеклоочистителями и звуковой сигнал типа С40 с ножным выключателем ВК40.
Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00Т), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 10 шпильках. Размер шин – 10,5-20".
Система низковольтного электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, смешанная (по кузову – двухпроводная, в остальной части – однопроводная), с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г52-А (осветительный) постоянного тока мощностью 1000 Вт и силой тока 80 А, работавший с реле-регулятором РРТ53, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТЭА-150 ёмкостью по 150 Ач (общая ёмкость 300 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в отдельном люке для электроаппаратуры.
Стартер – СТ30, мощностью 4 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи кнопки, монтировавшейся на приборном щитке водителя, или выключателя на приборной панели в моторном отсеке автобуса.
На ЗИС-154 устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации (наименования ламп даны в соответствии с ГОСТ 2023-50):
– фары с разборными оптическими элементами и двухнитиевыми лампами на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– четыре указателя поворота (два спереди и два сзади) с лампами на 21 св;
– маршрутный фонарь с восемью лампами на 6 св над ветровым окном;
– два задних фонаря с двухнитиевыми лампами на 21 св (стоп-сигнал) и 6 св (обозначение габарита);
– фонари освещения тротуара перед подножками передней и задней дверей с лампами на 6 св.
Внутри салона размещались 16 потолочных плафонов с лампами на 21 св.
На щитке водителя монтировались спидометр СП20 и воздушный манометр, а на панели моторного отсека – манометр системы смазки УК3, указатель температуры охлаждающей жидкости, амперметр на 100 А и вольтметр на 20 В, предназначенные для контроля работы осветительного генератора.
Также на щитке водителя располагались следующие органы управления и сигнализации:
– включатель служебного останова;
– включатель аварийного останова;
– включатель аварийного звукового сигнала;
– включатель «Сигнал кондуктора»;
– включатель габаритных фонарей;
– включатель «Маршрут» маршрутного фонаря;
– контрольные лампы указателя поворотов;
– контрольная лампа зарядки аккумулятора «Нет зарядки»;
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа «Нет смазки» аварийного давления масла;
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп».
Указатель уровня топлива монтировался в специальном люке у горловины топливного бака.
Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя. Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу. В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и запасная. Передняя (входная) открывалась вовнутрь, задняя (выходная) – наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с восемью окошками (застеклённые верхние и нижние окошки створок передней двери и застеклённые верхние окошки створок задней двери, нижние окошки створок задней двери – глухие). Запасная (аварийная) – одностворчатая, располагалась напротив задней двери. Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления золотникового типа из кабины водителя.
В пассажирском салоне размещались:
– 10 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса, кроме одного сиденья, устанавливавшегося вдоль правого борта, на нише заднего колеса;
– 3 трёхместных пассажирских сиденья, монтировавшиеся над нишами передних и заднего левого колёс (одно вдоль правого борта, непосредственно у входной двери, второе – вдоль левого борта, за перегородкой кабины водителя, третье – также вдоль левого борта в задней части между двухместным и пятиместным сидениями);
– пятиместное пассажирское сиденье, ставившееся поперёк в задней части кузова, над моторным отсеком двигателя;
– сиденье кондуктора, на специальной подставке, располагавшееся справа за передним трёхместным сиденьем, со спинкой, закреплённой на борту автобуса и подушкой, откидывавшейся к борту.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
Пассажирские сиденья обивались плюшем, сиденье водителя – кожей.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– окно маршрутного указателя над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 16 боковых открывающихся окон с подъёмными стёклами (по 8 с каждой боковины) с глухими иллюминаторами (окнами крыши) сверху;
– глухое окно запасной двери;
– 2 глухих окна боковин в задней части боковин кузова;
– окно заднего вида, из двух стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными стеклоочистителями, по одному на каждое лобовое стекло, с пневматическим приводом от тормозной системы с двумя вентилями управления, располагавшимися на боковой панели кабины водителя.
В комплект автобуса входили два зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружное, крепившееся слева впереди окна водителя.
Кабина водителя представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с дверью и пятью окнами (два по углам с гнутыми стёклами и по одному в задней стенке и перед дверью).
Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх приёмных вентиляционных люков (два спереди и один на левой боковине в передней части кузова), и шести потолочных вытяжных вентиляционных люков с подвижными заслонками и защитными колпаками, монтировавшихся по три с правой и левой сторон крыши.
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.
Шасси ЗИС-154 носило заводское наименование ЗИС-122, а кузов – ЗИС-190.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1947 год
На первых 75 автобусах, выпущенных в 1947 году, был установлен импортный двигатель GMC-4-71 модели 4060 производства General Motors. В дальнейшем ЗИС-154 стали оборудоваться отечественным дизелем ЯАЗ-204Д, представлявшим собой автобусную модификацию мотора ЯАЗ-204, в свою очередь являвшегося полной копией американского силового агрегата, включая характеристики и комплектацию. ЯАЗ-204Д отличался от базовой модели отсутствием перепускного устройства в системе охлаждения, расположением вентилятора и изменённым расположением масляного фильтра тонкой очистки, компрессора и генератора.
По результатам эксплуатации первой партии автобусов, начиная уже с июля 1947 года были осуществлены следующие мероприятия:
– в целях предотвращения течи воды через заклёпочные швы панелей крыши и верхней части передка автобуса введены дополнительные прокладки из сырой резины (июль);
– для снижения уровня шума двигателя внедрён глушитель новой конструкции с расширителем, улучшена звукоизоляция моторного отсека и изменена электрическая схема шунтовой цепи силового генератора (август);
– ввиду несоответствия характеристик включателя цепи подпитки генератора типа ВК12 требуемым, последний заменён на микровключатель типа ВК2-142-Д с конденсатором на 0,17-0,25 мкФ (октябрь);
– в целях обеспечения полного слива жидкости из систем охлаждения и отопления установлены дополнительные сливные краны (декабрь);
– для более удобного доступа к горловине уравнительного бачка установлена новая горловина (декабрь);
– для недопущения поломок лопастей вентилятора системы охлаждения двигателя изменена его конструкция;
– по причине быстрого износа шнур звукового сигнала кондуктора заменён на металлический тросик;
– ввиду затруднённого доступа к шкворням поворотных кулаков при их смазке введены угловые маслёнки;
– из-за недостаточной громкости звукового сигнала внедрены трубки увеличенного сечения;
– для устранения ошибки в конструкции перенесено место установки контрольной пробки отверстия смазки заднего моста.
С этого же срока поэтапно внедрялись:
– облегчённая перегородка кабины водителя (август);
– изменённые передние рессоры с дополнительными листами и новыми стремянками (август);
– усиленные передние тормоза (август);
– распорные планки кожуха вентилятора силового генератора (сентябрь);
– исправленные стеклоочистители с изменёнными скобами (октябрь);
– защитный кожух моторного отсека (октябрь);
– поручни у входных передних дверей (октябрь);
– усиленные ступицы передних колёс (октябрь);
– брызговик аккумуляторной батареи (декабрь);
– более надёжные кронштейны крепления потолочных поручней (декабрь);
– дополнительные скобки для крепления трубок системы смазки (декабрь).
Перечисленные изменения в конструкции одновременно проводились и на ранее выпущенных автобусах, уже находившихся в эксплуатации.
1948 год
В середине 1948 года в связи с изменением номенклатуры продукции завода «Динамо» взамен силового генератора ДК-504А и тягового электродвигателя ДК-303А с восьмигранными корпусами начали монтироваться генератор ДК-505А и электродвигатель ДК-305А с круглыми корпусами из трубного проката и изменёнными характеристиками обмоток возбуждения генератора.
До второй половины 1948 года на машине использовался гидравлический привод управления подачей топлива, состоявший из переднего и заднего механизмов поршневого типа, первый из которых был соединён с педалью акселератора, а второй – с рычагом регулятора дизеля, соединённых трубопроводом, и питательного бачка. С указанного времени введён обычный жёсткий механический рычажный привод.
В тот же период в целях предотвращения поломок вала генератора системы низковольтного оборудования Г52-А вместо шестерёнчатого привода генератора внедрён ременной.
В конце 1948 года микровключатель цепи подпитки генератора типа ВК2-142-Д ввиду малой надёжности заменён на двухконтактный включатель конструкции ОГК ЗИС.
Тогда же вместо двух воздушных фильтров типа ЯАЗ начали ставиться два фильтра типа ВМ8 изменённой конструкции с увеличенной очищающей поверхностью, воздух в которые поступал из специальной полости моторного отсека через вентиляционный канал, проходивший вдоль левого борта между наружной и внутренней облицовками кузова от впускного люка в передней части автобуса.
Также с 1948 года:
– улучшена термоизоляция моторного отсека;
– введены задний мост с усиленным задним картером (с утолщёнными стенками и рёбрами жёсткости, а также с литой крышкой банджо), усиленные передние ступицы и тормоза передней оси с пружинами на тормозных барабанах;
– внедрена ступица вентилятора системы охлаждения двигателя с фрикционным демпфером;
– началась поставка заводом «Динамо» генераторов и электродвигателей с армированными щётками;
– введён рубильник отключения аккумуляторов от низковольтной сети автобуса, устанавливавшийся на щитке моторного отсека;
– для облегчения открывания нижнего смотрового люка силового генератора изменена форма раскоса моторного отсека кузова (сделан изгиб под крышкой люка);
– на панели реле под арматурным щитком стала монтироваться штепсельная розетка;
– внедрено рулевое колесо из пластмассы;
– появилась шторка на заднем стекле кабины водителя;
– началась установка инструментального ящика;
– окраска наружной облицовки автобуса осуществлялась пентафталевой эмалью, до этого – нитрокраской.
1949 год
С января по октябрь 1949 года были выполнены следующие мероприятия по улучшению конструкции автобуса:
– болтовое крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу сменила горячепрессовая посадка на заклепках;
– для повышения надёжности изменено передаточное отношение системы ручного тормоза;
– вместо плавких главных предохранителей цепи низковольтного оборудования на 80 А внедрены термопредохранители, а взамен термовибрационных предохранителей цепи подпитки генератора 30 А, 12 В стали монтироваться специальные плавкие предохранители 20 А, 350 В;
– вместо угольника для подвода воздуха, монтировавшегося на первом воздушном баллоне, введён штуцер, что позволило использовать для этой цели трубку с большим радиусом изгиба;
– регулятор давления воздуха с трубкой Бурдона был заменён на регулятор с шариковыми клапанами;
– для снижения шумности («визга») при срабатывании ножных тормозов изменён материал тормозных накладок;
– для недопущения возникновения трещин и разрушений поперечных ферм каркаса основания кузова введена термообработка профилей;
– в целях увеличения прочности кузова изменена конструкция усилителей подвески подножек, водосливов и наружного усилителя;
– начался монтаж дополнительных ступенек подножек входной и выходной дверей;
– для улучшения санитарных условий эксплуатации взамен плюшевой обивки сидений пассажирского салона внедрена текстовинитовая;
– введены дополнительные боковые маршрутные указатели;
– автобусы стали комплектоваться огнетушителями.
В середине 1949 года на ЗИС-154:
– в схему регулировки электропривода добавлены реле шунтировки поля электродвигателя с контактором типа КПМ-220Д, сопротивление шунтировки поля электродвигателя типа КЛ-11 и выключатель шунтировки цепи возбуждения силового генератора, и, кроме того, изменена характеристика элементов щитка сопротивлений и одновременно увеличено передаточное число главной передачи автобуса (9,29 вместо 8,39).
– ликвидирован аварийный сигнал, срабатывавший при перегреве воды в системе охлаждения двигателя и при открывании запасной двери, с этого времени датчик аварийного перегрева воды был включён в цепь сигнализации кондуктора водителю;
– ввиду недостаточной эффективности стеклообогревателя поменялась его конструкция;
– упразднены фонари, освещавшие тротуар перед подножками дверей.
С июля для контроля числа оборотов дизеля начал устанавливаться тахометр на щитке водителя.
В августе 1949 года на автобусах введены промежуточные домкратные подкладки.
В завершающий период выпуска отменено остекление нижних окошек на створках передней входной двери.
1950 год
С 1950 года для повышения надёжности системы смазки двигателя ЯАЗ-204Д цепной привод масляного насоса заменён шестерёнчатым.
На машинах последних партий внедрено новое оформление передка, в частности с указателями поворота изменённой формы, монтировавшимися над фарами, аналогичное применённому впоследствии на автобусе ЗИС-155.
Текст - Юрий Воробьев
|
