Стилистика большого обтекаемого кузова, который должен был прийти на смену порядком устаревшему ЗИС-8, была опробована на двух автобусах ЗИС-Люкс, построенных на удлиненных шасси ЗИС-6 и ЗИС-8 в 1934 и 1935 годах, соответственно. В декабре 1936 года был построен еще один обтекаемый автобус, теперь в городском исполнении, вобравший в себя ряд решений, опробованных на люксовых моделях – эта модель стала прототипом самого распространенного до войны большого городского автобуса ЗИС-16. В немалой степени, ЗИС-16 появился на свет вследствие воли и энергии директора автозавода им.Сталина И.А. Лихачева. Как позднее вспоминал Б.Н. Орлов, бывший в то время руководителем группы конструкторов Кузовного отделения, «…однажды, встретив меня у второй проходной, Иван Алексеевич Лихачев спросил:
- Что нужно сделать, чтобы получить хороший автобус для пассажиров?
Я ответил:
- Необходимо создать новое шасси с базой 4 метра, тогда такой автобус может получиться, особенно если одновременно будет увеличена мощность двигателя.
- Приходи ко мне сегодня в 4 часа, надо будет решать вопрос о новой машине.
В 4 часа я был в кабинете Лихачева. Там же находился и главный конструктор Е.И. Важинский. Лихачев:
- Ну, что будем делать? Нужна база 4 метра? Можно сделать такое шасси?
Важинский:
- Иван Алексеевич! Рама у нас жидкая, длина вала карданного на верхнем пределе. У нас самый длинный кардан в мире, чуть большее увеличение и он будет вибрировать. – хорошего автомобиля мы не получим.
- Но делать надо! Давайте мне немедленно шасси с базой 4 метра. А ты, Орлов, иди и начинай компоновку на этой базе – срочно нужно сделать автобус!
Пришел я в отдел, а рабочий день уже окончен. На месте только одна чертежница Т.В. Егорова. По привычке делать все вовремя, я попросил ее остаться и помочь начертить общий вид автобуса. Часа через четыре первые линии нового автобуса ЗИС-16 на 27 мест были найдены, и на следующий день я уже показывал Лихачеву первый набросок. А он сразу же дал задание начинать разработку и строить первые образцы.
И.Ф. Герман в это время был в отпуске, и я его замещал. У него был заведен порядок, который мне очень нравился: перед началом каждой большой работы он собирал к себе всех мастеров Экспериментального цеха и намечал план наступления на новый объект. Так поступил и я.
На другой день, утром, я пригласил в бюро мастеров – А.Е. Сухонихина, В.Г. Рожкова, Романычева и др. Вместе мы составили ориентировочный план работ и наметили, какие чертежи и в какие сроки будем сдавать цеху. Грубо установили размеры заготовок, которые уже можно было начинать делать.
Работа закипела быстро. Конструктор С.Д. Чуразов разрабатывал конструкцию каркаса на базе компоновки, сделанной Т.В. Егоровой. Экспериментальщики начали заготовительные работы. Начальник цеха тов. Евсеев и парторг цеха тов. Васильев много делали для организации сил по постройке опытного образца. Приехав из отпуска, Герман быстро включился в работу. Как всегда, коллектив показал образец слаженной работы.
Наконец, ко Дню Конституции 9 декабря 1936 года построили первый образец ЗИС-16, и Лихачёв назначил на одно из ближайших воскресений на нем пробную поездку руководителей завода с тем, чтобы утвердить автобус к производству.
И вот в морозное, ясное утро мы выезжаем по направлению к Внуково. У Внуково остановились, решили промяться, а заодно и поговорить о новых качествах автобуса. Вылезли из машины и долго ходили кругом, обсуждая качество и внешний вид. В основном автобус утвердили, нужно было только несколько уменьшить ширину передних крыльев.
И.А. Лихачёв дал задание конструкторскому отделу: сделать чертежи со сроком окончания 10 февраля, а цеху к 1 мая без чертежей, прямо по 1-му образцу сдать еще 50 автобусов.
Для конструкторов такие сроки были неприемлемы при том маленьком коллективе, который был у нас в то время. Ходили мы, просили, чтобы нам помогли с народом, просили отсрочки − не помогло. Цех с 50 автобусами тоже начал зашиваться − требовал от нас чертежи.
Тогда же к Лихачёву обратился с письмом И.А. Жаботинский, в котором, предвидя то, что 50 автобусами дело не ограничится, предложил пока изготовить первый головной автобус, а потом, отработав на нем оснастку, сделать не пятьдесят штук, а сразу освоить серийное производство. Выслушав это предложение, Лихачёв не уменьшил количество головной партии и лишь потребовал, чтобы параллельно началась подготовка серийного производства.
Все это вместе взятое создало очень тяжелую обстановку на заводе и в отделе − это были черные дни для завода. С чертежами все было плохо. Разрешили привлечь для вечерней работы конструкторов ШМЦ и конструкторов механиков КЭО. Это было сделано, но помогло очень мало. В результате спешка привела к низкому качеству чертежей и плохо сделанной первой партии автобусов.
Нашлись отдельные работники, которые отговаривали наших конструкторов от работы в отделе и тащили их на «халтуру» на завод «Аремкуз», на котором они под видом постройки нового автобуса «Люкс» по существу просто передавали за соответствующую плату материалы, разработанные на ЗИСе. Все, что в течение рабочего дня создавалось на ЗИСе, вечером передавалось на «Аремкуз».
Не обошлось и без провокаций. Помню, сидели мы с И.Ф. Германом и другими товарищами часов в 12 ночи − проверяли чертежи, звонит Лихачёв и просит срочно прийти к нему. Приходим. Он подает нам бумагу − письмо с «Аремкуза» в «Правду». Вот, де, как хорошо работает наш «Аремкуз», у нас автобус почти готов, а на ЗИСе все еще копаются, видно там конструкторы не в состоянии сделать приличный автобус и т.п. грязь.
Директор злой! Кричит, что никаких оправданий не признает. Заступничество главного инженера его еще больше злит. Поручил нам ответить «Правде», однако он хорошо понимал обстановку. В итоге многочисленных подобных случаев он все же освободил И.Ф. Германа от руководства конструкторским отделом. А автобус же со скрипом проходил стадию освоения в производстве, но на долгие годы стал единственной современной машиной в стране. Рама же действительно оказалась негодной, а карданный вал – слабым.»
Учитывая увеличение количества перевозимых пассажиров и увеличение полной массы машины, для автобуса был разработан форсированный до 85 л.с. двигатель на базе мотора ЗИС-5. По сравнению с ЗИС-5, двигатель ЗИС-16 имел повышенную до 5,7 степень сжатия (у ЗИС-5 – 4,7), увеличенную до 2600 об/мин частоту вращения (у ЗИС-5 – 2300 об/мин), иную форму камеры сгорания и измененные фазы газораспределения. Кроме того двигатель имел оригинальные головку блока цилиндров, распределительный вал, поршни (из алюминиевого сплава) и поршневые кольца, толкатели и их направляющие. Все остальные детали и агрегаты двигателя ЗИС-16 ничем не отличались от ЗИС-5. Двигателя ЗИС-16 собирались в Экспериментальном цехе ЗИС с индивидуальным подбором деталей и с шабровкой (процесс точной обработки поверхности для ее выравнивания с целью достижения требуемой точности и шероховатости, от немецкого schaben - скоблить, счищать) коренных и шатунных подшипников (чего не было на конвейерном производстве моторов ЗИС-5).
Конструкция подвески в целом была заимствована у ЗИС-5 – зависимая на полуэллиптических рессорах – но имелись и некоторые отличия. Рессоры передней подвески были усилены, а для повышения комфорта пассажиров в конструкцию передней подвески были введены два амортизатора (по одному на колесо) типа применяемых на ЗИС-101, но с иной регулировкой клапанов и пружин. Из задних рессор (опять-таки, для большей мягкости хода) был исключен пакет добавочных рессор, при этом, ввиду различной нагрузки на правый и левый лонжероны рамы, задние рессоры отличались между собой количеством листов: правая имела 15 листов, задняя – 16. На ЗИС-16 штатно монтировались шины с большим профилем (36х8 вместо 34х7), из-за чего между дисками сдвоенных колес на заднем мосту устанавливались специальные промежуточные кольца, чтобы исключить трение колес друг о друга.
Некоторые изменения претерпела и трансмиссия. Поскольку колесная база ЗИС-16 (4970 мм) была увеличена относительно ЗИС-8, карданные вал автобуса стал двухсоставным, получив промежуточную опору. Редуктор заднего моста имел увеличенное до i=7,67 передаточное отношение за счет изменения диаметров шестерен и количества зубьев на них, из-за чего большая цилиндрическая шестерня увеличившегося диаметра теперь не могла быть установлена в стандартный картер моста ЗИС-5 – для ЗИС-16 в стандартном картере моста фрезеровались углубления для установки этой шестерни.
Наконец, изменения были внесены и в тормозную систему. Помимо незначительного изменения расположения тяг, в тормозную систему был включен вакуумный усилитель привода для более эффективного торможения тяжелой машины. Регулировка тормозной системы сдаваемых в сбыт автобусов ЗИС-16 проводилась тоже в Экспериментальном цеху ЗИС (как и сборка двигателей), однако, даже с учетом привлечения к этой работе более квалифицированных рабочих, тормоза ЗИС-16 первых партий оказалось довольно капризным. Б.М. Фиттерман, работавший в то время в должности начальника бюро шасси ЗИС, позднее вспоминал: «На автобусах ЗИС-16 плохо работали тормоза. Госавтоинспекция отказывалась их принимать без проверки каждого автобуса на заводском дворе в их присутствии. Дело дошло до того, что передние тормоза регулировал конструктор Айзенберг – большой специалист в этом деле. Тормоза же были хитрые – механический «Бендикс» - и требовали для своей регулировки навыков и времени. Цех сборки и испытаний не справлялся с этой работой. А я, обладая крепкой спиной и мощными конечностями, сдавал Госавтоинспекции любой автобус в пределах установленного по ТУ тормозного пути. Наконец, мы уяснили: чтобы сдавать всю дневную продукцию (16 автобусов в день!), нужно прекратить работу в бюро и заниматься только сдачей. Так как это было невозможно, стали разбираться, в чем дело. Пришлось самому серьезно заняться выяснением причин дефектов.
Тормоза плохо действовали, несмотря на наличие усилителя «Бош-Девандер». Мне удалось найти причину плохого их действия. Она заключалась в деформации промежуточных валиков, на что и уходили все усилия, как водителя, так и «Девандера». После доводки слабого звена все наладилось. Мне помог опыт устранения подобного недостатка на грузовике ЯГ-6, чем я занимался на Ярославском заводе в 1936 году, куда специально выезжал по просьбе завода.»
Но наибольшее внимание было уделено стилистике кузова ЗИС-16. Идейно он повторял кузова предшественников – облицованный снаружи стальным листом деревянный каркас из твердых пород дерева (дуб, лиственница, бук), скрепленный металлическими косынками и уголками при помощи болтов и шурупов. Все так же за пассажиропотоком через переднюю дверь следил водитель, а через заднюю – кондуктор, подававший водителю сигнал к отправлению. Обе двери имели ручной рычажный механический привод, при этом передняя дверь получила ременной ограничитель, предохраняющий дверные петли от вырывания при чрезмерном открытии. Но стилистически кузов ЗИС-16 был большим шагом вперед в русле тенденций тех лет – аэродинамический облик с закругленными углами и наклонными передней и задней стенкой, с элементами декора ЗИС-101 (фары, бампера, эмблемы) оставлял ощущение стремительности. Правда, заметного влияния на топливную экономичность или скорость передвижения аэродинамичность кузова ЗИС-16 не оказывала в силу довольно устаревшего и не очень мощного (хоть и форсированного!) двигателя. А вот технологически кузов ЗИС-16 стал заметно сложнее и дороже в производстве, нежели ЗИС-8.
17 марта 1937 года прототип ЗИС-16, наряду с другими разработками автозавода, был показан в Кремле советскому руководству во главе с И.В. Сталиным, где получил одобрение на запуск в серию. А поточное производство ЗИС-16 было начато в апреле 1938 года, по окончании Второй реконструкции московского автозавода им. Сталина, в новом кузовном корпусе. К первомайским праздникам был готов первый десяток автобусов, но всего до конца года из-за производственных сложностей автозавод смог сдать лишь 21 автобус. Первые машины, на которых, по сути, еще только отрабатывалась технология сборки, имели ряд существенных недостатков, которым была посвящена отдельная статья С.М. Дрожинского в журнале «Автотракторное дело» №12 за 1938 год. В статье указывался на целый ряд как конструктивных, так и эргономических просчетов, допущенных при создании машины (впрочем, автор в самом начале статьи оговорился, что речь идет только о недавно выпущенной первой партии ЗИС-16). Большая часть замечаний была вполне по делу, однако в силу недостаточного опыта эксплуатации некоторые недостатки ЗИС-16 дополнительно проявятся позже. К примеру, первая же зима показала, что отсутствие перегородки между рабочим местом водителя и пассажирским салоном приводит к обмерзанию ветровых стекол, что не просто мешало управлять машиной, а было просто опасно. На следующих партиях автобусов такие перегородки появились, а уже выпущенные автобусы были срочно ими доукомплектованы.
В негативном ключе ЗИС-16 упоминался также в статье «Архитектура внутригородских транспортных машин» за авторством С.П. Коноплянского, опубликованной в том же году в №12 журнала «Строительство Москвы». Будучи архитектором, Коноплянский дополнительно расширил ряд предъявляемых к автобусу претензий: «В оформлении интерьеров следует отметить однообразие, упрощенный трафарет, отсутствие какого бы то ни было намека на участие художника в отделке машины. В автобусе «ЗИС-16» использован заимствованный у иностранцев интересный способ окраски. В обыкновенный нитролак добавляется размельченная рыбья чешуя, которая придает глубинную блесткость. К сожалению, на этом объекте показан только способ, но не художественно проработанное цветовое решение: холодный тон серебристо-голубой окраски излишне подчеркивает чуждую городскому архитектурному ансамблю аэродинамическую форму автобуса.»
Примечателен тот факт, что ЗИС-16 запускался в производство как временная модель, сроком примерно на год, до момента освоения автобуса нового поколения вагонной компоновки ЗИС-17, работы над которым уже были начаты. Однако, сперва работы над ЗИС-17 были приостановлены, поскольку КЭО ЗИС в это время был перегружен военными заказами, а затем начавшаяся в 1941 году война и вовсе изменила все планы. Выпуск ЗИС-16 продолжался до середины 1941 года и был прекращен с началом войны, наряду с другой продукцией гражданского назначения.
Всего за период 1938-1941 годов было изготовлено 3250 экземпляров автобуса ЗИС-16. |
