По итогам проведенных в 1940-1941 годах испытаний было принято решение о выпуске ЗИС-22-52 (2.000 единиц в 1941 году) на ЗИСе, где надлежало провести ее конструкторскую доработку и технологическую подготовку к массовому производству. Для конструкторского сопровождения производства вездехода ЗИС-22-52, получившего сначала заводской индекс ЗИС-22М, а затем, ввиду значительных изменений в конструкции, новый модельный номер "42" (уже в сентябре 1941 года в переписке машину стали именовать как ЗИС-42 - прим И.Д.), на ЗИС из НАТИ перевели группу основных его создателей: A.Ф. Андронов, Г.Б. Арманд, Ю.К. Головин, А.Н. Макаренко, Д.Д. Мельман, Г.И. Праль и B.Ф. Родионов. Здесь к ним присоединился С.М. Рубинштейн (потом он занимался переделками кабины, оперения, кузова). Общее руководство конструкторскими работами по ЗИС-42 оставалось за Г.А. Сонкиным.
Доработку машины начали с того, что увеличили общую ширину гусениц до 414 мм, применив в них две резинокордных ленты стандартной шириной по 178 мм и толщиной 21 мм. Усилили связывающие их ведущие накладки, к тому же выполнили последние прецизионной ковкой. Штампованные плицы сделали более прочными, с ребрами жесткости. Расстояние между ними сократили до 35 мм, что несколько уменьшило вероятность спадания гусениц на повороте, хотя полностью и не предотвращало его. Наружные резиновые башмаки гусениц (размерами 175x98 и высотой 49 мм) производства Ярославского шинного завода выполнялись открытыми наружу, что обеспечивало формирование спрессованных выступов в деформируемом грунте и особенно в снегу. Как известно, последний в этот момент быстро смерзается и выступы, обладая высокой несущей способностью, хорошо работают на срез и резко повышают тяговые возможности гусениц.
Это была удачная конструкторская находка, до которой не додумались немцы на своих полугусеничных тягачах, также имевших резиновые башмаки. На ЗИС-42 резиновые башмаки ограничивали и обратный прогиб гусениц, что несколько "выправляло" эпюру нагрузок на них от опорных катков и также повышало проходимость по снегу, одновременно снижая потери на самопередвижение. Надо отметить, что в целом неплохо задуманная и грамотно спроектированная гусеница ЗИС-42 по силе сцепления на снегу имела значительные преимущества перед резино-тросовой со сравнительно неглубокими формованными грунтозацепами у популярного американского полугусеничного транспортера М2, появившегося в тот же период. Для дальнейшего повышения проходимости по снегу (это был "конек" ЗИС-42) несколько опустили оси ведущих и направляющих колес, что увеличило длину опорной поверхности движителя до 2100 мм (при погружении на 100 мм) и тем самым снизило среднее удельное давление под тележкой приблизительно до 0,3 кгс/см2. Но, как известно, за все надо платить: маневренность машины при этом несколько ухудшилась.
Применение большого количества точных поковок и штампованных деталей вместо сварных незначительно снизило массу тележки, а использование подшипников, сальников и нормалей действующего производства уменьшило и стоимость гусеничного движителя, хотя она и оставалась высокой (ЗИС-42 в 1942 году обходился в 36.361 рублей по сравнению с 12.474 рублями у ЗИС-5В). Из-за острого дефицита и недостаточной надежности двигателя ЗИС-16, к тому же требовавшего для своей нормальной работы дорогого высокооктанового крекинг-бензина, пришлось вернуться к использованию обычного двигателя ЗИС-5, что ухудшило и без того плохую динамику ЗИС-42. В частности, предельный преодолеваемый подъем уменьшился до 22°. До лета 1941 года изготовили три промышленных образца ЗИС-42 в качестве эталонов для серии. Один из них, с укороченной базой (для улучшения маневренности, которая от этого, кстати, только ухудшилась), рассматривался как вариант специализированного арттягача для противотанковой, полковой и зенитной артиллерии.
На окончательно отработанной конструкции ЗИС-42 образца осени 1941 года рамка каждой гусеничной тележки (полная база — 2165 мм) состояла из двух штампованных из листовой стали боковин с отбортовками, жестко связанных между собой литой опорной ступицей, неподвижными осями колес и несколькими поперечинами. В передней части тележки размещалось ведущее колесо с кованым 22-зубовым венцом, зажатым между двумя опорными колесами со штампованными дисками и обрезиненными ободами (наружный диаметр — 700 мм). С внутренней стороны ведущего колеса размещался открытый барабанный двухколодочный тормоз с механическим приводом от ножной педали.
На внешней стороне колеса находилась большая ведомая звездочка (23 зуба) цепного привода (передаточное число — 1,769) от каждой полуоси заднего моста. В задней части тележки устанавливалось направляющее колесо — ленивец (вместо зубчатого венца — гладкое кольцо, охватываемое плицами гусениц), с помощью которого натягивалась лента. Между боковинами почти посередине рамки тележки была балансирно подвешена каретка с четырьмя двойными опорными обрезиненными катками-бегунками диаметром 240 мм, попарно и тоже балансирно связанными между собой траверсами с каждым рычагом каретки. Это обеспечивало гусенице хорошую приспособляемость к неровностям пути, позволяя на снежной целине реализовать тягу до 2250 кгс, ограниченную только мощностью двигателя. На верхней части рамки движителя жестко устанавливался поддерживающий ролик. Снаружи цепная передача, сильно выступающая за габариты тележки, закрывалась защитным стальным кожухом, который при эксплуатации часто деформировался.
Для уменьшения потерь при движении по глубокому снегу и болоту на передние колеса могли надеваться стальные лыжи коробчатого сечения длиной 1100 мм и шириной 410 мм, закрепляемые на шинах цепями с резьбовыми тендерами. Одновременно для облегчения движения по глубоким колеям и для предварительного уплотнения глубокого снега под передней осью размещался жесткий поддон, закрепленный на первой трубчатой поперечине рамы и на балке переднего моста. От попадания снега наверх он защищался кожухом. На раме было предусмотрено место для установки лебедки, которую спроектировать не успели. Во избежание перегрева двигателя применялся увеличенный радиатор от ЗИС-6.
Кроме штатного 60-литрового бензобака ЗИС-5, расположенного под сиденьем, дополнительно под платформой разместили еще три бака — всего на 300 л. Грузовую платформу подняли на 130 мм. Для предохранения от ударов движителей при езде по сильно пересеченной местности с каждой ее стороны по углам устанавливались четыре ограничительных ролика. Предусматривалось оборудование платформы боковыми скамейками и тентом (внедрено позже).
Текст - Евгений Прочко
Помимо перевозки грузов и людей, в задачи ЗИС-22М входила и буксировка дивизионной артиллерии. Данный пункт выглядел крайне важным, поскольку с тягачами дивизионной артиллерии ситуация становилась критической. Работы по тягачу ГАЗ-22 зашла в тупик (а говоря проще, от дальнейшей работы ГАЗ отказался), а со сменщиками СТЗ-5 ситуация выглядела ничуть не лучше. Поэтому ЗИС-22М теперь рассматривали как тягач, причем это же касалось и других машин повышенной проходимости ЗИС. Речь идет о полноприводном грузовике ЗИС-32 и его трехосном варианте ЗИС-36.
Испытания ЗИС-22М начались 23 июня 1941 года. Масса машины составила 5150 кг, при этом грузоподъемность при движении по шоссе снизилась до 2000 кг, а по проселку – до 1500 кг. Такова была плата за полугусеничную схему. Заводские данные по скорости также были далеки даже от ЗИС-6. Максимальная скорость оценивалась в 42 км/ч, средняя по асфальтовому шоссе – 25 км/ч, по булыжному шоссе – 20 км/ч, по проселку – 18 км/ч, а по "грязному" проселку, то есть по наиболее сложному типу дорог – 10 км/ч. Показатели скромные, но в ГАБТУ КА прекрасно понимали, что это суровая реальность. Предшественники ЗИС-22М были еще скромнее с точки зрения скоростных качеств.
Надо сказать, что приняли машину без особого энтузиазма. Дело в том, что уже имелся опыт общения с полугусеничными машинами, и их проблемы уже знали. ЗИС-22М оказался немного легче НАТИ-50, но тяжелее НАТИ-52. Основная нагрузка, естественно, пришлась на заднюю ось. Сравнивали его не с ЗИС-6, а с ЗИС-5, по сравнению с которым масса машины выросла на 2 тонны, а грузоподъемность снизилась на тонну. И дело было не только в снижении грузоподъемности. Испытания уже показали, что управляемость, особенно на грязном проселке, ухудшалась. Максимальная скорость, полученная в ходе испытаний, составила 42,2 км/ч. Совпали и средние скорости движения по шоссе, при этом средний расход топлива по асфальтовому шоссе составил 66 литров на 100 километров, а по булыжному шоссе – 77 литров на 100 километров. Кроме того, в ходе движения по шоссе на больших оборотах мотора начинался перегрев, а башмаки гусеничных лент разрушались. Проблема с башмаками имела место и на французских полугусеничных машинах, отчасти по этой причине постепенно шел отказ от данной системы в пользу полноприводных тягачей.
Еще больше оказался расход топлива по проселку. По сухой проселочной дороге он составил 90,2 литров на 100 километров, а по разбитому проселку, залитому водой – 112 литров на 100 километров. Вместе с тем, для подобных условий эксплуатации расход топлива признали удовлетворительным. Также признали удовлетворительными средние скорости в подобных дорожных условиях. Отмечалась плохая управляемость по проселку и забивание в сальники грязи, но при этом отмечалась высокая проходимость.
Не очень хорошо показал себя автомобиль на специспытаниях. Максимальный угол преодолеваемого подъема составил 20° – лимитирующим фактором стал двигатель. Существовала опасность его перегрева и выхода в связи с этим из строя. Имелись определенные проблемы и у гусеничных лент. Как ни переделывали их конструкцию, но максимальный угол преодолеваемого крена не превышал 10°. Далее происходил сброс ленты. Кстати, аналогичными проблемами страдали и другие полугусеничные машины подобного типа. Да и немецкие танки, которые изначально имели гусеничные ленты из резинового массива со съемными подушками, страдали тем же самым. Вообще ходовая часть ЗИС-22М показала себя неоднозначно. За время испытаний слетело 70 подушек. Комиссия предлагала доработать ленту, включая и изменение формы гребней. Имелись претензии и к цепям Галля, которые в ходе испытаний выходили из строя.
В ходе испытаний на преодоление канав также выяснилось, что машина задевает рамой за землю. В связи с этим предлагалось поставить снизу на раме небольшие колеса-перекатыши – подобное решение не являлось редкостью. Также в ходе испытаний выявились проблемы с бензобаком: при перекосе рамы горловина бензобака упиралась в брус платформы и кабину.
Испытания машины на НИБТ Полигоне проходили в период с 23 июня по 1 августа 1941 года. При этом они прерывались ввиду специальных совместных испытаний, которые проходили там же на НИБТ Полигоне в период с 5 по 11 июля 1941 года. Как тягачи дивизионной артиллерии испытывались ЗИС-32, ЗИС-22М, ЗИС-36 и модернизированный НИБТ Полигоном гусеничный тягач ГАЗ-22. Так вот, ЗИС-22М по шоссе, в ходе перевозки 122-мм гаубицы М-30, оказался даже чуть быстрее ЗИС-36. Средняя скорость составила 28 км/ч против 25,5 км/ч у ЗИС-36 и такой же скорости у ЗИС-32. Расход горючего оказался почти в два раза выше, но тем не менее. По проселку скорость оказалась ниже, но не сильно. Важнее то, что ЗИС-36 попросту не смог буксировать по проселку 85-мм зенитное орудие 52-К, а скорость перевозки этой системы за ЗИС-32 совпала с ЗИС-22М. При перевозки 152-мм гаубицы М-10 ЗИС-36 оказался медленнее полугусеничной машины и по шоссе, и по проселку.
Надо сказать, что ЗИС-22М при перевозке 152-мм гаубицы М-10 и 85-мм зенитного орудия 52-К ехал с предельными нагрузками на мотор. Между тем, у ЗИС-36 ситуация оказалась еще хуже. ГАЗ-22 перегревался еще сильнее, но надо иметь в виду, что у него и мотор стоял более слабый. Общие же выводы по сравнительным испытаниям оказались в пользу ЗИС-22М. Именно его назвали лучшим из потенциальных тягачей дивизионной артиллерии. Такой же вывод сделали и по результатам полигонных испытаний машины. Несмотря на ряд недостатков, которые требовалось устранить, именно полугусеничный ЗИС признали оптимальным вариантом.
В результате испытаний ЗИС-36 забраковали, а вот ЗИС-22М стали рассматривать как потенциальную базу для спецмашин. В июле 1941 года руководство УВНА ГАУ КА (Управление Вооружения Наземной Артиллерии Главного Артиллерийского Управления Красной Армии) стало рассматривать ЗИС-22М как базу для САУ с 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2. Данная САУ должна была стать альтернативой ЗИС-30, поскольку тягач "Комсомолец", база для данной машины, с производства снимался. 21 августа 1941 года были составлены тактико-технические требования на "57 мм противотанковую самоходную установку на базе вездехода ЗИС-22м". В сопроводительном письме, копии которого были направлены на ЗИС и завод №92, указывалось, что внесения изменений в конструкцию шасси ЗИС-22М должны носить минимальный характер. В сентябре 1941 года шасси ЗИС-22М стало рассматриваться и как база для монтажа систем залпового огня М-13. Данная идея появилась в августе 1941 года, когда выяснилось, что шасси ЗИС-6 имеет крайне ограниченную проходимость. В отличие от истребителя танков, данная работа вошла в практическую фазу. Испытания переоборудованной машины проходили 10-12 сентября 1941 года на Софринском полигоне. К этому времени машина несла уже другой индекс – ЗИС-42. Надо сказать, что общее мнение комиссии склонялось к использованию платформы ЗИС-42, но при ряде переделок. Поэтому для монтажа систем залпового огня выбрали компромиссный вариант – шасси СТЗ-5.
Несмотря на общее пожелание запустить в серийное производство ЗИС-22М, переименованный в ЗИС-42, в 1941 году это не состоялось – осенью 1941 года Завод им. Сталина был частично эвакуирован. В результате, работы по полугусеничной машине на полгода затихли. Возобновились они весной 1942 года. К тому моменту вопрос о тягаче дивизионной артиллерии стал еще более острым, а полугусеничная машина стала безальтернативной.
Несмотря на то, что работы по теме ЗИС-42 осенью 1941 года заморозили, это совсем не означало окончание ее истории. Так сложилось, что именно совместная разработка НАТИ и КБ ЗИС имела наибольшие шансы на реализацию. Во-первых, разница между ЗИС-5 и полугусеничной машиной была невелика. То есть, организация выпуска не представлялась огромной проблемой. Во-вторых, к весне 1942 года часть производства завода вернулось в Москву, что дополнительно повысило шансы машины. Наконец, выбирать оказалось не из чего. Выпуск ЗИС-32 прекратили, а единственной альтернативой выступал СТЗ-5, к которому хватало претензий. К тому же база ЗИС-42 рассматривалась как основа для перспективной САУ ЗИС-41.
Подписание И.В. Сталиным Постановления ГКО СССР №1671с от 28 апреля 1942 года форсировало процесс работ. Согласно постановлению, выпуск машины организовывался с августа 1942 года, а всего до конца года предполагалось получить 4.000 таких тягачей. Для подтверждения характеристик ЗИС-42, в апреле 1942 года на испытания вышел образец тягача, изготовленный в 1940 году. Речь идет о НАТИ-52, который был уже довольно изношен, поэтому гусеничные ленты нового типа заменили на старые - от ЗИС-22. Также не проводилось никаких мероприятий по ремонту. 26 апреля 1942 года последовал приказ НКО №323 на проведение испытаний, а сами они прошли на следующий день. Лишний раз стоит подчеркнуть, что вышедшая на испытания машина - не ЗИС-22М, а ее прямой предшественник.
Инициатором испытаний тягача стало ГАУ КА, что вполне естественно - артиллеристы были главными заказчиками тягачей. Комиссию возглавил генерал-лейтенант В.Г. Тихонов, Заместитель начальника артиллерии Красной Армии, состоял в комиссии и Г.А. Сонкин. Ввиду срочности задания, испытания проходили в сокращенном виде. Вместо целого букета артиллерийских систем машина, которую в отчете именовали как ЗИС-42 (при том, что это даже формально не ЗИС-22М), буксировала всего одно орудие - 122-мм гаубицу М-30. Вместе с передком она имела массу 2900 кг, для проверки характеристик вполне достаточно. С учетом того, что 107-мм пушка М-60 и 152-мм гаубица М-10 из ассортимента дивизионной артиллерии выпали, М-30 хватило.
Километраж испытаний оказался небольшим - 78 км по шоссе, 18 км по булыжному шоссе и 30 км по разбитому проселку. Передок при этом использовался только при езде по шоссе, с ним машина прошла 40 километров, далее его убрали. В ходе испытаний периодически машина перебиралась через кювет, имитируя выход на огневую позицию. С учетом того, что речь не шла о ресурсных испытаниях, объема проведенных испытаний вполне оказалось достаточно. Средняя техническая скорость по шоссе составила 30 км/ч, по булыжному шоссе 20 км/ч, а по проселку 10 км/ч. Общая оценка машины оказалась очень похожей на то, что получили летом 1941 года во время испытаний ЗИС-22М.
Недостатки, впрочем, тоже оказались очень похожими. Отмечалась недостаточная маневренность на некоторых видах покрытия, а радиус поворота составил 15-18 метров. Расход горючего в несколько раз превышал показатели обычного грузовика ЗИС-5. Неудачным оказалось размещение прицепного устройства. Еще до начала испытаний нижняя часть кормы кузова была сильно повреждена. Требовалось сцепное устройство перенести, а также переделать кузов, чтобы обеспечить нормальное размещение расчета и облегчить его попадание внутрь. Также кузов получал тент. Несмотря на выявленные недостатки, общая оценка машины оказалась вполне положительной. ГАУ КА дало добро на ее производство, признав вполне удачным тягачом для гаубицы М-30. Отдельно отмечалось, что расчет орудия, во время движения, не утомляется.
Теперь оставалось лишь запустить ЗИС-42 в серию. А вот с этим дела обстояли не самым лучшим образом. Эвакуация и прочие мероприятия создали немало проблем, одной из ключевых оказался мотор. На НАТИ-52 и ЗИС-22М устанавливался более мощный мотор от автобуса ЗИС-16. Так сложилось, что именно с этим самым мотором дела обстояли плохо. Больше того, перед войной хотели ставить другой мотор - дизель Д-7, более мощный и экономичный. Но крайне сложная ситуация 1942 года привела к тому, что на серийный ЗИС-42 ставили обычный двигатель ЗИС-5. То есть вместо улучшенного ЗИС-22М в серию запускался упрощенный и чуть доработанный вариант ЗИС-22, подвергшийся зимой 1940-1941 годов в войсках критике. Наиболее ёмко претензии к машине были сформулированы в прозвище "вездестой".
Свалившиеся на завод проблемы привели к тому, что программа по выпуску ЗИС-42 оказалась сорвана. В августе 1942 года ни одной машины завод не сдал, а к 1 октября ЗИС отрапортовал о наличии 9 таких тягачей. На октябрь план по выпуску отсутствовал, тем не менее, к концу месяца сдали 133 машины, в ноябре объем выпуска еще вырос. Судя по отправкам, 100% машин шло либо в Главное Управление Наземной Артиллерии, либо напрямую в части. Например, 22 ноября 1942 года 15 таких тягачей было отправлено в состав 2-го гвардейского мехкорпуса. Также следует заметить, что выпуск "вездестоя", то есть ЗИС-42 с мотором ЗИС-5, шел совсем недолго. Уже в октябре 1942 года на НИБТ Полигон отгрузили первый образец машины с форсированным мотором. Этот двигатель получил обозначение ЗИС-42, являясь чем-то средним между мотором ЗИС-5 и ЗИС-16. Номинально мотор имел мощность 84 л.с. при 2650 об/мин. Машины с таким мотором получили обозначение ЗИС-42М, но в документах их не разделяли.
Всего же за 1942 год сдали, по разным данным, от 600 до 752 машин. Цифра зависит от того, что считать "выпустили". Крайне сложная ситуация привела к тому, что качество изготовлявшихся ЗИС-42 было низким. По этому поводу ругались и с НИИБТ Полигона. Самые первые машины не имели "кенгурятника", причем всё могло зависеть от их наличия в производстве. Даже октябрьские машины могли быть как с ним, так и без него. Достоверно неизвестно, сколько именно выпустили "чистых" ЗИС-42. Выпуск ЗИС-42М начался в 1942 году, но сколько было выпущено и когда, вопрос открытый. Две-три сотни тягачей с моторами ЗИС-5 вполне могли выпустить. Различить ЗИС-42 и ЗИС-42М одного временного периода по фото практически невозможно.
Текст - Юрий Пашолок
Канал на Яндекс.Дзен |
