Первым полноприводным грузовиком на базе ЗИС стал НАТИ-К1. В 1937 году был изготовлен опытный образец, основой для которого послужил ЗИС-6. Опыт создания машины оказался частично успешным: за счет появления передней ведущей оси проходимость машины выросла, особенно на сложных грунтах. Вместе с тем, выявилась проблема, характерная для трехосных машин - чрезмерная масса. Мотор остался тем же, что означало снижение удельной мощности. Логичным развитием идеи стало появление в 1938 году двухосного грузовика с полным приводом - НАТИ-К2 (НАТИ-ЗИС-К2).
Надо сразу сказать, что в исходном виде разработка НАТИ для производства на ЗИС решительно не годилась. Передний ведущий мост был сделан преимущественно из заднего моста ГАЗ-АА (главная передача, дифференциал, картер). На машину поставили ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей) конструкции инженера Альфреда Рцеппы. Первоначально на машину поставили червячный задний мост, как у ЗИС-6, в дальнейшем на НАТИ-ЗИС-К2 установили задний мост с шестеренчатой главной передачей, как у ЗИС-5. По результатам испытаний, которые провели силами автомобильной лаборатории НАТИ в сентябре-ноябре 1939 года, были получены обнадеживающие результаты. Проходимость машины выросла, зачастую она лимитировалась сцепными свойствами шин, поэтому часто приходилось использовать цепи противоскольжения. Масса машины выросла до 3620 кг, это более чем на полтонны больше ЗИС-5. Хватало и недостатков, связанных с прочностью узлов, прежде всего ступиц переднего моста. Но, в любом случае, машину признали перспективной.
Дальнейшие работы по этой машине были переданы на ЗИС, причем еще до постройки доработанных образцов машины будущий ЗИС-32 был принят на вооружение Красной Армии. Случилось это 19 декабря 1939 года. Тогда эта машина проходила еще как "ЗИС-5 с двумя ведущими мостами". Согласно принятому 19 декабря 1939 года Постановлению №443сс Комитета Обороны при СНК Союза ССР, серийное производство машины предполагалось организовать к 1 октября 1940 года. В развитие этого постановления Директором автозавода им.Сталина Н.А. Волковым 05 февраля 1940 года был издан Приказ №99 № 99 о разработке и постановке в производство ЗИС-32:
«1. Начальнику конструкторского отдела т. Сурикову.
а) Проектируемому двухосному грузовому автомобилю с передней и задней ведущими осями на базе ЗиС-5 присвоить заводскую марку ЗиС-32.
б) Закончить разработку конструкции машины ЗиС-32 и выдать экспериментальные чертежи в Экспериментальный цех для постройки 2-х опытных образцов и в Технический Отдел для разработки технического проекта к 15 марта 1940 г.
2. Начальнику Экспериментального цеха т. Смирнову проработать технологию изготовления 2-х экспериментальных образцов ЗиС-32 (один с карданом “Рцеппа”; второй - с двойным игольчатым карданом).
Параллельно с разработкой конструкции машин составить график изготовления деталей с участием производственных цехов завода, со сроками сборки машин к 15 мая 1940 г. График изготовления деталей представить мне на утверждение к 1 марта 1940 г.
3. И. О. начальника Технического отдела т. Сысолину по экспериментальным чертежам разработать технологический процесс серийного производства ЗиС-32 в основных цехах завода к 1-му мая с.г., сообщив в КО замечания по конструкции деталей по беловым чертежам к 20 февраля с.г.
4. Начальнику Конструкторского отдела т. Сурикову после изготовления образцов и испытания их пробегом внести уточнения в чертежи с учетом замечаний Технического отдела и выпустить окончательные чертежи к 15 марта 1940 г.
5. И. О. начальника Технического отдела т. Сысолину по окончательным чертежам уточнить технологический процесс подготовки серийного производства ЗиС-32 и представить мне на утверждение график изготовления инструмента и наладки производства к 25 июня с. г. со сроком начала серийного выпуска машин ЗиС-32 1 -го октября 1940 г.
6. Начальнику Управления производством т. Бейлису приступить к серийному выпуску автомашины ЗиС-32 с 1-го октября по графику спецотдела.
7. Моему заместителю т. Ефремову обеспечить по линии снабжения всем необходимым производство ЗиС-32.
8. Начальнику НИС т. Клюеву открыть ордер на изготовление двух экспериментальных автомашин ЗиС-32 за счет средств НИСа. Наблюдение за выполнением настоящего приказа возлагаю на спецотдел».
Принятие машины на вооружение авансом было явно преждевременным. Как уже говорилось выше, в чистом виде НАТИ-ЗИС-К2 для серийного выпуска не годился. Помимо однозначной переработки переднего ведущего моста, требовалось внести ряд других изменений. В их числе оказалась и установка более мощного мотора.
Повторно решение о производстве ЗИС-32 было принято 26 июля 1940 года, постановлением №333сс Комитета Обороны при СНК Союза ССР. Но одно дело решение, а другое суровая реальность. Производства ШРУСов Rzeppa не имелось, что привело к поискам альтернатив. В августе 1940 года на испытания поступило два образца машины ЗИС-32. По основным параметрам две машины были во многом идентичными. Вместо базового мотора установили более мощный двигатель ЗИС-16, изначально создававшийся для автобуса с тем же индексом. Рост мощности оказался небольшим (86 лошадиных сил против 76 у штатного мотора ЗИС-5), но с учетом роста массы машины до 3600 кг и этого было достаточно.
Принципиальная разница оказалась по ШРУСам. Первый автомобиль, получивший обозначение ЗИС-32С (или ЗИС-32с), отличался конструкцией переднего моста. В нем использовались сдвоенные карданные шарниры производства Spicer Manufacturing Company (ныне Dana Incorporated). Разработанная Кларенсом Спайсером и запатентованная в 1924 году конструкция являлась более доступной альтернативой. Был еще ШРУС, разработанный Карлом Вейсом, выпускавщийся силами Bendix Corporation и известный как Bendix-Weiss. Эти ШРУСы также испытывались на советских машинах, но существовала ключевая проблема. Bendix Corporation производила ШРУСы, но не продавала лицензию. Поэтому выбор остался между сложной продукцией Рцеппы и более простым детищем Спайсера. Естественно, вторая машина, ЗИС-32Р (или ЗИС-32р), оснащалась ШРУСами "Рцеппа".
Оба варианта ЗИС-32 получили унифицированные по картеру передний и задний мосты и одинаковые редукторы, благодаря чему в раздаточной коробке передаточные отношения к валам привода переднего и заднего моста удалось сделать одинаковыми, упростив тем самым кострукцию. За подключение переднего моста и управление демультипликатором отвечали два разных рычага.
Вариант с более сложными по конструкции ШРУСами оказался легче на 25 кг (3600 кг против 3625 кг у ЗИС-32С). В сентябре-октябре 1940 года обе машины, наряду с полутора десятками других грузовых автомобилей с разными колесными формулами и типами движителей, проходили сравнительные полигонные испытания на Научно-испытательном полигоне Главного автобронетанкового управления Красной Армии в Кубинке, которые закончились несколько неоднозначно. С одной стороны, машины показали более высокую проходимость, что явно шло им в плюс. А вот с другой, вылезли различные дефекты, которые завод обязали исправлять. Насчет ШРУСов однозначного вывода не сделали, хотя очевидно, что сам завод делал ставку на более удачную конструкцию "Рцеппа". Но здесь уже вылезали производственные проблемы. Можно сколько рисовать постановлений, но пока нет ШРУСов, сотрясание воздуха не имело никакого толка. Поэтому и трехосный ЗИС-36 строили в двух вариантах, причем на испытания в 1941 году отправился образец со ШРУСами "Спайсер".
По результатам испытаний завод начал изготовление нового картера редуктора, шестерен раздаточной коробки и других деталей. Также внесли исправления в чертежи, но даже к декабрю 1941 года их не утвердили. Еще хуже была ситуация с точки зрения подготовки производства. Из 130 необходимых для организации производства станков к концу 1940 года завод получил всего 20, причем НКСМ (наркомат среднего машиностроения) не считал их выделение первоочередной проблемой. Кроме того, завод не имел прямого ответа от военных, в каком виде грузовик нужен, и нужен ли вообще. В результате работы по организации производства ЗИС-32 банально встали. И тут ни на кого свалить не получится: в отличие от ГАЗ, где главной проблемой стал мотор ГАЗ-11, чье производство отобрал НКАП, у ЗИС никто ничего не забирал. В ГАБТУ КА вообще считали, что им нужен грузовик с дизельным мотором Д-7. А еще больше был нужен тягач дивизионной артиллерии.
Результатом стало то, что работы по столь нужному грузовику не форсировали ни НКСМ, к которому относился завод, ни ГАБТУ КА. 23 марта 1941 года с завода прибыл доработанный образец грузовика, который неспешно проходил испытания. Создается впечатление, что только генерал-майор И.П. Тягунов, начальник Автотракторого Управления Красной Армии, понимал всю суть проблемы. Он периодически обращался в НКСМ с письмами насчет форсирования работ по ЗИС-32. В итоге же, к июню 1941 года НКСМ вообще практически не занимался полноприводными машинами. По планам, датированным июнем 1941 года, из всех полноприводных машин выпускался только ГАЗ-61. В 1942 году, так и быть, давалась квота на 3000 полноприводных грузовиков ЗИС. Причем чисто двухосных. Тут уже не выдержал не только Тягунов, но и генерал Я.Н. Федоренко, начальник ГАБТУ КА. В конце июня 1941 года, уже фактически когда началась война, наверх полетели гневные письма. Только после этого началось движение.
Дополнительным стимулом стали испытания, проведенные 17 июня 1941 года на Софринском полигоне. На них ЗИС-32 ездил со 122-мм гаубицей М-30, а также грузом в кузове. То есть грузовик исполнял роль тягача дивизионной артиллерии. Можно сказать, что это был уже жест отчаяния: сменщика СТЗ-5 всё не было, а тягач ГАЗ-22 требовал доработки. Это не считая того, что ГАЗ работу по тягачу прекратил, так что над ним теперь работал НИБТ Полигон. Так вот, грузовая машина, оснащенная внедорожными покрышками "Граунд Грип", тащила по целине гаубицу и ее расчет, плюс 1200 кг груза, со средней скоростью 12-14 км/ч. Испытатели сетовали, что надо бы мотор помощнее, но тут уже начинает появляться некоторое недоумение. Вряд ли в НАТИ и на ЗИС думали, что их грузовик будут рассматривать именно так, хотя тот же ЗИС-5 вполне себе катал за собой даже зенитки.
Так или иначе, но теперь ГАБТУ КА зацепилось за ЗИС-32 в качестве артиллерийского тягача. В период с 5 по 11 июля 1941 года прошли совместные испытания целого семейства грузовых машин (те самые испытания, на которых забраковали АР-НАТИ, посчитав, что автомобиль-разведчик получился плохим тягачом). На сей раз ЗИС-32 возил 122-мм гаубицу М-30 (56 км по шоссе и 46 км по проселку), 85-мм зенитную пушку 52-К (160,5 километра по шоссе и 95 километров по проселку) и 76-мм дивизионную пушку УСВ (92 километра по шоссе и 43 по проселку). В ходе испытаний вместе с ЗИС-32 ездил его трехосный собрат ЗИС-36. Так вот, на испытаниях складывалась одинаковая ситуация. ЗИС-32 оказывался чуть быстрее на шоссе и с меньшим расходом топлива, но как только начинался проселок, ситуация менялась. Если пустые ЗИС-32 и ЗИС-36 по проселку ехали одинаково (средняя скорость 20,4 и 20,6 км/ч соответственно), то при перевозке гаубицы М-30 скорость ЗИС-32 упала до 16,6 км/ч, а у ЗИС-36 - до 18,4 км/ч. При этом расход топлива по проселку у двухосной машины был выше. Даже пустым ЗИС-32 потреблял 77,2 кг бензина на 100 км, а с гаубцей М-30 он возрастал до 82,6 кг. ЗИС-36 в тех же условиях потреблял 54 и 65 кг бензина на 100 км соответственно.
При езде с зениткой 52-К средняя скорость по шоссе составляла 27,5 км/ч, а по проселку - 14,1 км/ч. При этом мотор работал на максимальном режиме, что приводило к повышенному температурному режиму. УСВ грузовик таскал легче: средняя скорость по проселку достигала 18,1 км/ч. Надо сказать, что расход топлива по проселку был примерно равнозначен для всех трех систем. Другое дело, что УСВ машина тащила на 2-3 передаче. Впрочем, для нормального передвижения по проселку требовалось надевать цепи противоскольжения.
Общие итоги испытания показали, что максимальная масса артиллерийских систем не должна превышать 3000 кг. В противном случае ЗИСовские машины перегревались. Внедорожные возможности ЗИС-32 поставили ниже ЗИС-36, при этом лучшим тягачом признали вообще другую машину - ЗИС-22М (ЗИС-42). Военные также намекали, что хотели бы получить грузовик с дизельным мотором Д-7, и доля истины в этих желаниях есть. Даже мотор ЗИС-16 был слабоват, а расход топлива у бензинового мотора оказывался существенно выше. Но летом 1941 года было уже не до того.
В результате, из всех вездеходов, которые имелись на перспективу, единственным, которому удалось выбить путевку в жизнь, стал именно ЗИС-32. Трехосный ЗИС-36 военные забраковали, они явно глядели в сторону ЗИС-22М (ЗИС-42). В августе 1941 года ЗИС сдал первые 8 серийных вездеходов ЗИС-32. При этом их сразу стали распределять по мотомеханизированным частям. Едва ли не первой партию из 2 грузовиков получила 122-я танковая бригада, одна из двух бригад Наркомсредмаша. Далее грузовики потекли ручейком (обычно от 2 до 5 машин) в танковые бригады, где шли как средство мехтяги.
Более существенным объем выпуска ЗИС-32 стал в сентябре 1941 года. Несмотря на большие проблемы, связанные с поставками дефицитных деталей (прежде всего моторы ЗИС-16 и ШРУСы "Рцеппа", которые, с грехом пополам, всё же освоили), удалось сдать 70 машин. Вроде бы мало, но тех же ГАЗ-61-416 за всё время сдали 33 штуки, не включая 3 опытных образца. В октябре завод готовился сдать еще больше машин, но 11 числа вышло постановление ГКО №761сс "О частичной эвакуации Московского автомобильного завода имени Сталина". В связи с этим октябрь стал последним месяцем выпуска. За этот месяц сдали 101 машину, а в общей сложности засчитали поставку 188 ЗИС-32. Подобно ГАЗ-61-416, шли они в танковые бригады. При этом никакой обратной связи по их эксплуатации не было. Как и полноприводные ГАЗовские пикапы, ЗИС-32 практически бесследно растворились на советско-германском фронте.
После возвращения ЗИСа из эвакуации возрождения выпуска ЗИС-32 не произошло. Опыт войны показал, что требуется машина с колесной формулой 6Х6. Распробовав Studebaker US6 и другие американские военные грузовики аналогичного класса, военные захотели такой же. Так на свет появился ЗИС-151. Ну а ЗИС-32 вошел в историю как первый отечественный полноприводной армейский грузовик, пошедший в серию. Причем пошедший в серию вопреки всему.
Текст - Юрий Пашолок
Канал на Яндекс.Дзен |
