По итогам опытной эксплуатации троллейбуса ТБУ-1 в 1955-1956 годах был отмечен целый ряд недостатков, касающихся как удобства пользования троллейбусом с точки зрения пассажира, так и по его технической части. Тем не менее, ТБУ-1, имевший более прогрессивную в сравнении с МТБ-82Д конструкцию, в целом был рекомендован для выпуска установочной партии при условии устранения отмеченных комиссией недостатков. Модернизированные троллейбусы получили наименование ТБУ-1А.
Прежде всего, изменения коснулись компоновки электрооборудования, слишком плотно размещенного у ТБУ-1 в заднем свесе кузова и перегружавшего заднюю ось. Вместо смонтированного на ТБУ-1 тягового электродвигателя ДК-204Б, ТБУ-1А получил более легкий 80-киловаттный ДК-205А, который вдобавок переместился из заднего света в пределы колесной базы троллейбуса. Компрессор пневмопривода теперь соединялся через эластичную муфту со вспомогательным двигателем ДК-254, как и было рекомендовано по итогам испытаний ТБУ-1, и вдобавок этот блок сместился в заднем свете ближе к техническому люку. Перенос тягового электродвигателя в базу и перекомпоновка электрооборудования в заднем свесе позволила заметно улучшить доступность оборудования для обслуживания и ремонта, однако же не решив до конца проблему с развесовкой. Также, согласно рекомендациям, были применены панели управления меньшего размера с новыми контакторами и частью реле в новом исполнении. Помимо этого, была улучшена изоляция высоковольтных электрических цепей.
В целях снижения веса троллейбуса (фактический вес ТБУ-1 превышал проектный на полтонны) для наружной обшивки кузова был использован листовой дюралюминий, а для каркаса применена низколегированная сталь. Внешне ТБУ-1А несколько отличался от ТБУ-1: на передней панели кузова троллейбуса между фарами разместился большой воздухозаборник с крупными декоративными брусьями, иначе стали выглядеть подиумы под светотехнику. Изменились маршрутные фонари на крыше, зеркала заднего вида, конструкция боковых окон, спереди и сзади появились новые бамперы более сложной формы. В салоне изменилась конструкция сидений и немного их расположение: на части машин одинарное сиденье напротив задних (входных) дверей было развернуто от прохода по ходу движение, чтобы входящие не цеплялись за выставленные колени сидящего пассажира, а на другой части машин, опять-таки для ускорения потока пассажиров, на этот раз выходящих из троллейбуса, два двухместных сиденья по правому борту у передних (выходных) дверей были заменены на сиденья полуторного размера. Водитель получил новую панель приборов, а его кабина стала обогреваться от общей системы отопления салона.
Установочная партия ТБУ-1А в количестве десяти машин была выпущена в 1957 году. Восемь машин из этих десяти были переданы для эксплуатации во 2-ой троллейбусный парк Трамвайно-троллейбусного управления Мосгорисполкома (в тот же парк, где двумя годами ранее проходил эксплуатационные испытания ТБУ-1) и еще две машины были направлены в Ленинград.
Уже в 1958 году завод им.Урицкого на основе наработок по ТБУ-1А приступил к проектированию троллейбуса ЗИУ-5 с улучшенными характеристиками, поэтому производство ТБУ-1А было свернуто после выпуска единственной установочной партии. Срок эксплуатации десяти построенных ТБУ-1А оказался удивительно коротким – московские машины были списаны уже в 1961 году, да и ленинградские прослужили ненамного дольше, лишь до 1965 года. |
