Одной из основных причин, препятствовавших выпуску в СССР автобусов и троллейбусов с единым унифицированным кузовом, являлось отсутствие освоенного в серийном производстве отечественного горизонтального дизеля. Попытка создания «двухдвигательного» автобуса ЗИУ-6, унифицированного по кузову с троллейбусом ЗИУ-5, а равно и предшествующая этому аналогичная работа НАМИ, показав в целом жизнеспособность такой компоновки, все же получила развитие в направлении применения импортных двигателей в рамках экономической кооперации стран-участниц СЭВ. В 1966 году был построен автобус ЗИУ-6М с чехословацким двигателем Skoda ML630, а 1969 году свет увидел опытный ЗИУ-6-2М с венгерским дизелем с горизонтальным расположением цилиндров Raba-MAN модели D2156HM6U и гидромеханической коробкой передач Praga 2M-70.
Одним из плюсов этого дизеля было то, что он уже был хорошо знаком советским эксплуатационникам по автобусам Ikarus-180 и Ikarus-556, массово поставлявшихся в СССР (общий объем поставки в СССР этих двух моделей – почти 9000 экземпляров). Примечательно, что в Венгрии тоже долгое время не могли создать собственный надежный и современный горизонтальный дизель, поэтому 6 января 1967 года было подписано лицензионное соглашение с консорциумом MAN-Renault-Ferrostaal о приобретении прав на выпуск новейшего двигателя D2156 в двух вариантах исполнения – вертикальном и горизонтальном. Соглашением также предусматривалось строительство завода по выпуску 6 000 дизельных двигателей в год и поставка производственного оборудования для этого компанией Renault Seri Engineering. Помимо этого, венгерской стороне передавались наработки по двигателю D2356 и турбонаддуву для двигателя D2156.
В 1969-1970 годах заводом им.Урицкого было построено шесть опытных образцов ЗИУ-6-2М (по три машины в год). Автобусы получили задний ведущий мост Raba модели 0.18.80 с конической главной передачей и планетарными редукторами, встроенными в ступицы колес. ЗИУ-6-2М сохранил однотипные с троллейбусными рессорную зависимую подвеску всех колес, пневмоусилитель рулевого управления, бездисковые колеса, барабанные тормоза, пневмопривод тормозных механизмов и пассажирских дверей. 192-сильный венгерский дизель расположился под полом пассажирского салона в пределах колесной базы автобуса.
По итогам проведенных в автопарках Киева и Ленинграда восьмимесячных эксплуатационных испытаний автобус ЗИУ-6-2М был рекомендован к серийному выпуску и ему был присвоен отраслевой индекс ЗИУ-680 (индекс был присвоен еще в соответствии со старой системой классификации автотранспортных средств, несмотря на тот факт, что уже в 1966 году была создана и утверждена, хотя еще и не вступила в действие, отраслевая нормаль ОН 025270-66, радикально изменившая систему обозначения автотранспортных средств). Однако, уже в 1972 году завод им.Урицкого освоил выпуск нового поколения троллейбусов семейства ЗИУ-9 (ЗИУ-682) и прекратил производство устаревших ЗИУ-5Д, на базе кузова которых и предполагался выпуск автобуса ЗИУ-680. Поэтому следующим шагом для конструкторов завода закономерно стало создание нового автобуса ЗИУ-8 (ЗИУ-5250) на базе троллейбуса ЗИУ-9.
В заключение стоит отметить, что кузов одного из опытных ЗИУ-6-2М дожил до 2006 года, будучи используемым в качестве помещения стрелкового тира в городе Энгельс Саратовской области. В 2006 году кузов был утилизирован.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЗИУ-6-2М:
Число мест для сидения – 38
Номинальная вместимость, человек – 89
Максимальная вместимость, человек – 120
Снаряженная масса, кг – 9380
Полная масса, кг – 17 850
Скорость, км/ч – 75
Контрольный расход топлива, л/100 км – 32
Габаритная длина, мм – 11 780
Габаритная ширина, мм – 2 680
Габаритная высота, мм – 3 120
Колесная база, мм – 6 100
Передняя колея, мм – 2 006
Задняя колея, мм – 1 910
Высота подножек от земли, мм – 320
Дорожный просвет, мм – 180
Наименьший радиус поворота, м – 12
Рабочий объем двигателя, см3 – 10 350
Мощность двигателя – 192 л.с. при 2100 об/мин
Размер шин – 320-508
|
