Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по ускорению научно-технического прогресса в народном хозяйстве», автозаводам ГАЗ и ЗИЛ предстояло освоить дизельные грузовики. На столичном автозаводе спроектировали линейку грузовиков серии ЗИЛ-169, воплотившихся в серийном производстве в семейство ЗИЛ-4331. А на ГАЗе создали грузовик модели 4301, над которым работала группа ведущих специалистов автозавода под руководством Главного конструктора А.Просвирнина и Главного конструктора грузовых автомобилей А.Бутусова.
Первые образцы автомобиля ГАЗ-4301 были собраны в конце 1982 года, а 3 августа 1983-го они уже отправились в испытательный автопробег по маршруту Горький-Куйбышев-Аральск-Ташкент-Памир протяженностью 9.000км. Перед этим машины успели поработать на посевной и уборочной под Солнечногорском.
От автомобилей предыдущей «пятьдесят третьей» серии семейство ГАЗ-4301 кардинально отличалось двумя моментами: применением дизельного двигателя и заложенной на стадии проектирования возможностью постоянной работы в составе автопоезда.
Сразу следует отметить, что 6-цилиндровый 125-сильный дизель ГАЗ-542, который стал применяться на этой модели, являлся лицензионной копией двигателя компании Deutz (лицензия была закуплена на целое семейство, включавшее в себя помимо 6-цилиндровых еще и 4-цилиндровые дизели разной мощности). Отметим, что «пятьсот сорок второй» мотор стал первым дизелем собственного производства во всей истории ГАЗа.
Проводимая на предприятии реконструкция предполагала и постройку корпуса дизельных двигателей (позднее, с 01 июля 1999 года, он стал называться Завод дизельных двигателей - ЗДД). По сути реконструкция стала перерождением автозавода – полный объем капвложений в ценах тех лет составил два миллиарда рублей при том, что общая стоимость основных фондов составляла лишь около полутора миллиардов. В связи с освоением новой продукции предусматривалась реконструкция всего (!) действующего производства.
С самого начала строительства моторного производства то и дело возникали проблемы: были определены предприятия-изготовители станков, но они систематически срывали подготовку рабочих проектов автоматических линий; крайне медленно продвигалось строительство корпусов, что было связано с отсутствием материалов и низкой производительностью труда. В результате каждое действующее производство ГАЗа было закреплено за одним из цехов строящегося моторного производства, а управляющий лично отвечал за ход и сроки строительства и пусконаладочных работ. Но только после снижения объемов строительства и, как следствие, предполагаемых объемов выпуска до 75.000 двигателей в год (с первоначальных 150.0000 шт.) корпус дизельных двигателей удалось запустить…
Поскольку изначально шасси предполагалось универсального назначения, кардинальной переработке с целью усиления подверглись многие узлы грузовиков третьего поколения, а некоторые были даже разработаны заново (в том числе задний мост с опционной блокировкой дифференциала, коробка передач, подвеска, передняя ось, рама, карданная передача). Кроме того, ГАЗ-4301 получил совершенно новую двухконтурную тормозную систему с гидроприводом и двумя пневматическими усилителями. Широкая колея передних и задних колес, низко расположенный центр тяжести обеспечили хорошую устойчивость машины.
В ГАЗ-4301 нашли применение многие решения, направленные на повышение потребительских качеств грузовика — электрофакельное устройство для облегчения пуска двигателя, рулевое управление с гидроусилителем, в кабине появилось регулируемое подрессоренное водительское сиденье, эффективная система отопления и вентиляции, устройство обдува и обмыва полупанорамного ветрового стекла.
Несмотря на большое количество технических различий между семействами «4301» и «3307», внешне эти машины практически не различались. Одно из немногих внешних отличий заключается в оригинальных колесных дисках, у которых между четырьмя продолговатыми вентиляционными окнами есть еще четыре маленьких отверстия. Все дело в том, что такие колеса невозможно поставить ни на один другой горьковский грузовик, поскольку у ГАЗ-4301 диск центруются на ступице не конусной частью колесных гаек и футорок, а центральным отверстием. Еще одно отличие между ГАЗ-4301 и ГАЗ-3307 можно обнаружить слева на раме за кабиной перед топливным баком – это два главных тормозных цилиндра с пневмоусилителями (две маленькие "летающие тарелки").
Широкой общественности автомобиль был представлен в составе автопоезда ГАЗ-6008 на выставке "Автопром-84", проходившей в 1984 году на ВДНХ СССР и приуроченной к 60-летию Автомобильной промышленности СССР. А первый ГАЗ-4301 из опытно-промышленной партии сошел с конвейера 21 апреля 1984 года.
По существующим сведениям, всего с 1986 по 1996 год было выпущено 28 158 автомобилей ГАЗ-4301 всех модификаций.
Безусловно, эта модель стала новым этапом в модельном ряде завода. Однако низкий спрос, обусловленный среди прочего низким качеством сборки двигателей и, как следствие, их ненадежностью, не позволял развернуть массовое производство горьковских дизелей. Была и еще одна причина низкого объема производства этих машин - крестьяне, прямо скажем, не стояли за ней очередь по причине ее слабой проходимости: из-за того что ее передняя ось была несколько перетяжелена (все же устанавливался довольно мощный дизель, поскольку автомобиль в большинстве случаев должен был эксплуатироваться в составе автопоезда) и автомобиль на раскисшей грунтовой дороге, которые не редкость в нашйе стране, то и дело застревал. Кроме того, известные экономические события начала 90-х годов ХХ века практически обнулили госзаказ на автомобили сельскохозяйственного назначения, в результате чего себестоимость двигателя из-за мизерных объемов выпуска стала в несколько раз превышать себестоимость самого автомобиля. Убытки по моторному производству за 1994 год составили 200 миллионов рублей, а на следующий год эта цифра удвоилась. Эти-то причины и привели к тому, что было принято решение об остановке производства дизельных двигателей и снятии с производства семейства ГАЗ-4301. |
