Концепция ВАЗ-2123 в общих чертах была определена в ходе заседания КЭК НТЦ в Центре стиля 17 ноября 1987 года. На заседании были представлены все компоновочные решения, плакаты по сравнению размеров салона «Нивы» и нового автомобиля, графики, характеризующие параметры проходимости «2123» в сравнении с аналогами. Отдельным пунктом в протоколе заседания было записано следующее: считать важнейшей задачей сохранение проходимости «2123» на уровне «2121».
Нужно отметить, что дизайн проекта «2123» прорабатывался дизайнерами практически с самого начала работ по этой теме – на упомянутом совещании были представлены полноразмерный макет внешней формы трехдверной модели, выполненный В.Сёмушкиным (фото1, фото2), два масштабных макета 1:5 работы А.Белякова, фотографии ряда других предыдущих вариантов разработки. Все представленные варианты были рассмотрены и было принято решение дальнейшую разработку дизайн-проекта вести на конкурсной основе. В течение 1987-1988 годов было проведено два техсовета, на которых свои варианты дизайна «2123» представили А.Беляков, В.Степанов, В.Сёмушкин. В итоге, на последнем техсовете, в качестве базового макета для дальнейшей проработки был принят проект А.Белякова. Беляковым было разработано целое семейство, множество модификаций (фото3). Были прорисованы трех- и пятидверные варианты. Кстати, один из вариантов трёхдверника, выполненный Беляковым, очень напоминал созданный впоследствии автомобиль Honda HR-V (фото4 - заводская молва приписывает это странное совпадение тому факту, что японской делегации, побывавшей в свое время с визитом на ВАЗе, среди прочего были представлены и эскизы Белякова, выполненные в рамках проекта «2123»).
В июле 1990 года было проведено еще одно совещание КЭК НТЦ, посвященное концепции внешней форме кузова. В очередной раз она не была утверждена и отправлена на доработку. В сентябре того же года главным конструктором проекта «2123» был назначен В. Доманский.
В августе 1991 по подразделениям был разослан на согласование проект приказа по заводу «О разработке конструкции и постановке на подготовку производства полноприводного автомобиля ВАЗ-2123». В нём главному конструктору Г. Мирзоеву поручалось разработать и выдать для проработки технологам конструкторскую документацию на семейство автомобилей «2123» с литерой Д1. Срок – I квартал 1992 года. Сроки были совершенно нереальны – в отсутствие утвержденных внешней формы и интерьера кузовщики не могли даже начать разрабатывать документацию, поэтому работа дизайнеров была резко активизирована - 20 сентября концепция интерьера была в целом одобрена. На 9 октября было проведено совещание по внешней форме автомобиля. На отфрезерованном из полистирола демонстрационном макете (который был изготовлен по июльским эскизам) была выполнена имитация стёкол и элементов интерьера, установлены колёса размерностью 15''. Однако итоги совещания почти в точности соответствовали предыдущему – повторились все прежние замечания что образ автомобиля приобретает слишком легковой характер, требуют доработки всё те же элементы кузова: бамперы, рамки дверей, рельеф подштамповки боковины, заборник воздуха в салон, арки колёс, багажник на крыше и т.д. Словом, если концепция автомобиля была утверждена еще в 1987 году, то образ автомобиля оставался несозданным. Забегая вперед, отметим, что форма автомобиля была найдена В.Семушкиным лишь в 1993 году.
23 ноября 1991 года вышел приказ №643 «О разработке конструкции и технико-экономического обоснования на семейство полноприводных автомобилей ВАЗ-2123». В соответствии с приказом технологами и экономистами был произведен расчёт капитальных затрат на постановку на производство новой модели в объёме до 100 тыс. в год. По их первым предварительным подсчётам, затраты были сравнимы с организацией производства на ВАЗе нового семейства автомобилей. К этому времени как раз и наступил экономический коллапс конца 1991 года. Двойную ношу: освоение 2123 и семейства 2116, как это предусматривалось "Программой новых и модернизируемых автомобилей ВАЗ на 1991 – 2000 г.г.", заводу было не вытянуть, поэтому возникла необходимость найти экономически более дешёвое решение.
В конце 1991 года были подготовлены альтернативные предложения по узлам шасси автомобиля повышенной проходимости с учётом удешевления подготовки производства. Предложены были три варианта, различающихся, в основном, по трансмиссии. Самым привлекательным по затратам был вариант с силовым агрегатом, разработанным на основе максимальной унификации с серийной КП 21074 и серийной раздаточной коробкой ВАЗ-2121. Впоследствии именно он и пошёл в конечном счёте в производство, поскольку все остальное по затратам было все же неподъемным.
В 1994 году на основании проекта В.Семушкина в Управлении главного конструктора ВАЗа был окончательно разработан и утвержден демонстрационный макет экстерьера ВАЗ-2123. 27 января 1995 года, в соответствии с решением комитета совета директоров по стратегическому развитию, подписан приказ президента-генерального директора АО «АВТОВАЗ» «О разработке проекта и постановке на производство семейства автомобилей ВАЗ-2123» с конца 1998 года и обеспечением ко II кварталу 2000 года выпуска не менее 90 тысяч автомобилей в год. И 29 декабря (по другим сведениям – 30 декабря) того же года в экспериментальном производстве НТЦ АвтоВАЗа был изготовлен первый прототип ВАЗ-2123. Этот прототип, получивший обозначение ПТ-111, получил карбюраторный двигатель ВАЗ-21213. Прототипы сотой серии (на ВАЗе было введено новое обозначение для серий прототипов – к цифре, обозначающей номер серии добавлялись еще две цифры, обозначающие порядковый номер прототипа в рамках серии, сама же серия именовалась соответственно «сотой», «двухсотой» и т.д.) имели главное отличие от последующих серий - передняя подвеска McPherson (задняя оставлена обычная «нивовская» с небольшими доработками) и реечное рулевое управление. Всего было собрано 13 образцов сотой серии прототипов, подвергшихся различным испытаниям, включая пробеговые в южные части страны и горные.
Несмотря на то, что этот прототип уже был очень близок к нынешнему автомобилю, он имел и ряд отличий. В частности, первая серия опытных образцов была спроектирована с дверью задка, открывающейся в правую сторону, фары головного света были заимствованы от ВАЗ-2110.
Впоследствии, по результатам испытаний сотой серии прототипов, была сделана серия 100а, которая была создана для отработки варианта старой «нивовской» подвески вместо первоначально запроектированной подвески типа McPherson. На одном из образцов серии 100а была установлена задняя подвеска типа Suzuki Vitara, с треугольным верхним рычагом – это был один из вариантов улучшения характеристик задней подвески (в итоге же, при серийном выпуске, всё свелось к вертикальным амортизаторам, как к самому дешёвому варианту). Всего было создано три образца, один из которых был переделан из образца ПТ-111 сотой серии.
Текст составлен по материалам книги «Высокой мысли пламень» книга III, литературная группа под руководством Г. Маслова, г.Тольятти, 2008, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ». |
