Замысел создания такой машины возник еще в 1961 году. Еще только готовилась в производство модернизированная машина ПАЗ-652Б, испытывались первые образцы ПАЗ-672, а перспективная модель автобуса будущего, как ее тогда называли, появилась в эскизных проработках уже в начале 1962 года. Конструкторская документация появилась в первом полугодии 1964 года, тогда же приступили к сборке опытного образца.
Вот что рассказывал в интервью «Горьковской правде», опубликованном 30 сентября, начальник бюро перспективного проектирования В.А. Колтунов:
«Расширение сети автобусных перевозок потребовало от конструкторов создания такой машины, которая была бы и комфортабельна, и долговечна, и экономична. Первым шагом в решении такой задачи явилось создание автобуса ПАЗ-672, производство которого должно начаться в 1965 году. Однако это не решает проблемы создания машины, в полной мере отвечающей требованиям сегодняшнего дня. Поэтому перед КБ, наряду с доработкой ПАЗ-672, была поставлена задача начать проектирование нового перспективного автобуса.
Сейчас такой проект создан и уже ведется сборка головного образца.
Чем же будет отличаться новый автобус от своих предшественников?
Прежде всего, значительно большей долговечностью. Его общий пробег составит 500-700 тыс. км, в то время как у ПАЗ-672 всего лишь 300-350 тыс. км. Повышенные требования к плавности хода заставили конструкторов отказаться от рессорной подвески и перейти на гидропневматическую. Кузов будет прямоугольных форм с очень малыми радиусами закругления. Значительно увеличиваются боковые окна, а заднее стекло будет сплошным.
Двери в новом автобусе предусмотрено сделать двустворчатыми. Они будут смещены вплотную к задней стенке. Благодаря трехрядной планировке сидений увеличивается проход, а площадки у дверей будут более свободными.
Широкое применение в перспективном автобусе найдут полимерные материалы. Сиденья решено сделать из стеклопластика с поролоновой подкладкой и обивкой из автобима. Внутренние панели кузова и воздуховодную систему отопления намечено выполнить из стойкого пластика. На облицовочных рамках стекол алюминий будет заменен полихлорвинилом. Для лучшей управляемости машиной ряд нововведений получит кабина водителя. В частности предусмотрен автоматический привод сцепления с помощью кнопочного управления.
Мы думаем создать целое семейство новых перспективных автобусов. Они должны радовать глаз красотой внешних форм, по комфортабельности приближаться к легковым автомобилям, и быть очень надежными и экономичными в эксплуатации».
15 декабря 1964 года кузов ПАЗ-665 был поставлен под окончательную окраску, а 25 декабря - подготовлен к обкатке.
Габаритные размеры автобуса составляли 7200х2440х2800мм. Двигатель, которым оснащался автобус, был уже знакомой V–образной «восьмеркой» ЗМЗ-672, мощностью 115 л.с., его характеристики удовлетворяли требованиям, предъявлявшимся к городскому автобусу. Для сидения предусматривалось 19 мест, а полная вместимость – 60 пассажиров. Колесная база была чуть больше, чем у ПАЗ-652 и ПАЗ-672 – 3800 мм.
Прошедший заводскую обкатку автобус ПАЗ-665 в начале 1965 года представили руководству Минавтопрома (тогда он именовался Госкомитетом по автотракторостроению). Автобус, окрашенный в эффектный оливково-зеленый цвет с белыми полосами по бокам и красным фирменным знаком, произвел сильное впечатление совершенно новым по тем временам дизайном, изящными пропорциями, просторным светлым салоном с оригинальным интерьером, применением прогрессивных материалов. Тогда же было принято решение о проведении работ по подготовке производства.
Нельзя обойти молчанием авторов – основных разработчиков дизайна автобуса ПАЗ-665, начальника БХК Марка Васильевича Демидовцева, ставшего впоследствии руководителем Центра дизайна ВАЗа, лауреатом Государственной премии, и его заместителя, Бориса Ивановича Ананьева, автора знаменитого фирменного знака ПАЗа – «железного цветка». Геометрические формы машины были созвучны прямоугольной геометрии городских зданий того времени и хорошо вписывались в ландшафт бурно развивавшихся городов.
В декабре 1965 года изготовили еще один опытный образец, а осенью 1966 года третий автобус в городском варианте. Всего было построено 4 экземпляра городских ПАЗ-665.
После проведения заводских испытаний, ПАЗ-665 вместе с очередным опытным образцом ПАЗ-672 26 сентября 1967 года ушел на государственные испытания. К концу 1967 года планировалось передать всю документацию на подготовку производства.
Однако, затем набрал силу процесс затягивания подготовки – следующие обязательства (1968 год) ставили целью закончить испытания и подготовить производство к 7 ноября 1970 (!) года. В 1969 году уже шла речь только о продолжении работ по доводке конструкции ПАЗ-665. А в 1970 году все работы по ПАЗ-665 и вовсе прекратились.
Отдел главного конструктора был перенацелен на разработку унифицированного ряда машин на основе ПАЗ-672 и нового семейства моделей с базовым автобусом ПАЗ-3202.
С прекращением работ по автобусу ПАЗ-665 завод упустил благоприятную возможность прорыва к новому прогрессивному производству, применению новых материалов, созданию площадей для их освоения - ведь руководство министерства готово было выделить под ПАЗ-665 необходимые суммы для дальнейшего развития завода. В сущности, сказалась недальновидность тогдашнего руководства ПАЗа, сделавшего ставку на приоритетное освоение ПАЗ-672, как основной базовой модели, что надолго задержало приход на конвейер более совершенных машин. |
