О необходимости модернизации основной модели ПАЗ-672 заговорили вскоре после запуска ее в производство. Как бы тщательно и многосторонне ни проходили испытания опытных образцов, начало и развитие производства и эксплуатации всегда задает новые вопросы. Так было с ПАЗ-651, так было с ПАЗ-652. Считается, что ПАЗ-672 модернизировали только один раз, в 1982 году, когда в производство запустили модель ПАЗ-672M, но это не соответствует истине!!
На VI-ой технической конференции, проходившей на ПАЗе 9 декабря 1969 года, были озвучены основные мероприятия по модернизации автобуса. Речь шла об улучшении герметичности кузова, повышении прочности узлов системы ГУР и надежности тормозной системы, повышении ресурса двигателя.
Через год, на очередной конференции, представителям потребителей показали автобус, который внешне не отличался от обычного, но в нем было множество изменений, введенных с учетом замечаний и предложений эксплуатационников. Во-первых, изменили конструкцию соединения штока силового цилиндра с рычагом рулевой трапеции. Именно она вызывала многочисленные поломки на первых партиях машин. На автобусе смонтировали новый привод КПП кулисного типа, который значительно облегчил управление коробкой передач за счет уменьшения пар трения в шарнирах, сократил количество регулировок в процессе эксплуатации. Новые кронштейны насоса ГУР позволяли увеличить пределы регулировки. Во-вторых, усиливались тормозные барабаны, педали сцепления и тормоза, стояночный тормоз, унифицировались трубы глушителя. Кроме того, был введен мягкий диффузор, соединявший радиатор с системой отопления, что значительно уменьшило шум и облегчило управление отоплением салона. Для лучшей работы системы охлаждения двигателя, на моторном люке появилась дополнительная решетка с заслонкой, закрывавшейся в холодное время года.
Снижение шума в салоне обеспечивалось установкой над КПП поликов с многослойным термошумоизоляционным картоном. Надежность работы системы электрооборудования повысили за счет введения транзисторной системы зажигания. Для улучшения безопасности движения ввели боковые повторители указателей поворота, которые раньше ставились только на экспортные модификации. Увеличили размер зеркал заднего вида, а также изменили кронштейны зеркал с целью обеспечения механизированной мойки.
Казалось бы, мелочь – простые крючки для одежды, но такое пожелание повторялось в каждом втором замечании потребителей. Крючки установили на каждой стойке боковин между окнами. Аварийные ручки пассажирских дверей, измененная навеска двери водителя, улучшавшая герметичность кузова, и другое – всего планировалось ввести около 40 изменений, существенно повышавших долговечность и надежность работы узлов и агрегатов машины.
Совместно с УКЭР ГАЗ, ЗМЗ, НАМИ, Усть-Каменогорским НИИ в течение 1970-1971 годов проводились работы по повышению ресурса двигателя, системы ГУР, агрегатов ходовой части. К концу 1971 года изготовили два образца новых машин, поименованных как ПАЗ-672Б. В течение 1972 года они проходили испытания на полигоне НАМИ. Подготовка производства модернизированной машины проводилась параллельно с испытаниями, и значительная часть изменений была внедрена уже в течение 1971-1972 годов. Фактически, с середины 1973 года по конвейеру шел окончательно модернизированный автобус ПАЗ-672Б.
Внешне автобус практически не изменился. Отличать ПАЗ-672Б от ПАЗ-672 можно только по моторному люку с двумя решетками, по прямоугольным со скруглениями зеркалам заднего вида, наличию боковых повторителей, да по вертикальному рядному расположению задних фонарей на угловых панелях.
Изменения на ПАЗ-672Б (как и на всех последующих базовых машинах) безусловно распространялись и на все находившиеся в производстве модификации, хотя специальных обозначений "отпочковавшиеся" модификации не получали.
Впрочем, следует заметить, что некоторые из указанных признаков присутствуют и на предыдущих партиях модели, т.к. внедрение их растянулось по времени и четкой даты смены модификации не отмечено. К примеру, новые зеркала появились сравнительно быстро (был всего лишь вопрос организации закупок новых зеркал), боковые повторители поворотов чуть позже, когда были доработаны штампы на боковые панели (ввели отверстия под установку), а внедрение изменеий по приводу КПП, например, было позже на год-полтора.
Стоит отдельно отметить, что индекс ПАЗ-672Б практически не упоминается в отчетах и исторических справках, хотя машины выпуска 1967-1972 г.г. имеют весьма существенные отличия в конструкции от выпускавшихся в 1973-1982 годах. Очевидно, индекс ПАЗ-672Б тогда не прижился в широком употреблении из-за того, что хотя мероприятий по улушению конструкции было проведено много, в том числе и существенных, но в целом глобально на отличия моделей не повлиял, как это в свое время произошло, например, со сменой основания на ПАЗ-652Б, а пользоваться старыми обозначениями в производстве было проще. Отметим также, что отпускная цена рассчитывалась и утверждалась именно на модель автобуса ПАЗ-672Б. Впрочем, в периодической печати ПАЗа и некоторых других источниках это индекс и связанные с ним изменения конструкции все же фигурируют.
За период с 1973 по 1982 год было выпущено 117286 автобусов ПАЗ-672Б, передавших свою эстафету в декабре 1982 года очередной модернизированной модели ПАЗ-672M. |
