Как известно, выпуск одной и той же модели автомобиля более 10-15 лет порождает экономические сложности для предприятия-изготовителя. Возможности совершенствования каждой отдельно взятой машины не беспредельны. По мере выпуска накапливаются изменения конструкции и технологии, в определенный момент требующие качественного скачка – запуска новой модели.
К концу 70-х годов ХХ века на ПАЗе сложилась тяжелая ситуация с экономикой - вот когда начал сказываться просчет, выразившийся в отказе в свое время от подготовки производства ПАЗ-665! Резервов в улучшении конструкции ПАЗ-672 практически уже не было. И не было готовой новой модели!
Длительная подготовка производства ПАЗ-672, затем частичная модернизация, фактически узаконившая в ПАЗ-672Б нововведения, диктовавшиеся неотложными требованиями эксплуатации, перманентное внедрение улучшений и новаций, в течение длительного времени не сопровождавшихся существенным ростом прибыли предприятия, изъятие из перспективных планов сначала одной серии (ПАЗ-665), затем другой (ПАЗ-3202 – ПАЗ-8,5), потом третьей (ПАЗ-3203 – ПАЗ-3204), увлечение созданием модификаций базового семейства ПАЗ-672 в ущерб созданию новых моделей – все это привело к тому, что без модернизации ПАЗ-672 заводу угрожал экономический спад.
Что это означало в те времена? Снижение зарплаты, отсутствие постоянных премий по итогам работы, а, значит, массовый отток рабочей силы на другие, более успешные предприятия, застой в развитии и туманные перспективы.
А между тем, в период с 1974 по 1982 год было внедрено столько мероприятий, что хватило бы на две модернизации. Только ресурсные испытания, проводимые на полигоне НАМИ, подтвердили увеличение ресурса у ПАЗ-672Б до 320 тыс., у ПАЗ-3201 – до 180 тыс. км пробега до капремонта в 1975 году, и соответственно, до 330 и 230 тыс. км. – в 1979 году. За эти восемь лет были внедрены:
- увеличенный шкив насоса ГУР, заметно снизивший шум в моторном отсеке;
- крепление пассажирских сидений к боковинам, после чего прекратились многочисленные жалобы из автопредприятий на срывы крепежа остовов сидений;
- сигнализация аварийного падения давления масла в двигателе;
- усиленная конструкция крепления стоек передка, повысившая ресурс кузова в районе повышенных вибраций;
- поручни с полимерным энергопоглощающим покрытием – в результате прекратились жалобы пассажиров на пачкающий эффект алюминия, повысилась прочность самих поручней;
- подвод теплого воздуха к водительской двери и улучшение температурного режима в районе расположения ног водителя(1976 г.);
- рессоры из параболического профиля, почти в полтора раза повысившего срок их службы;
- генератор со встроенным реле-регулятором;
- главный тормозной цилиндр с увеличенным запасом жидкости;
- цилиндр сцепления от «Москвича-408»;
- усиленный шаровой палец ГАЗ-52 на гидроусилителе руля;
- установка фонаря освещения над передней дверью (1976 г.)
- новая светотехника, аварийная сигнализация (1978 г.);
- аварийные выходы через окна боковин;
- травмобезопасные верхушки сидений и др.
В ноябре 1975 года основную продукцию ПАЗа аттестовали на Государственный знак качества (автобусы ПАЗ-672Б, ПАЗ-672У, ПАЗ-672Ю, ПАЗ-3201 и шасси ПАЗ-672ВЮ), остальные модификации получили первую категорию качества. Знак качества подтверждался еще в 1978 и 1981 году. Но… последняя аттестация прошла с оговоркой. Конструкция автобуса была признана устаревшей, и без модернизации или замены модели надбавку к цене за Знак качества заводу не утвердили. А между тем эти 120 рублей надбавки к оптовой цене за машину выливались в недополучение почти полутора миллионов годовой прибыли. Завод оказался в тяжелой ситуации.
А ведь еще в 1980 году на полигоне НАМИ успешно прошли ресурсные испытания два опытных образца ПАЗ-672М, подтвердившие увеличение ресурса кузова до 350 тыс. км. Но почти два года тянулась история с утверждением новых ТУ (их зарегистрировали лишь 11 августа 1982 года), лимитной и оптовой цены, подтверждением Знака качества для модернизированной машины…
На конвейер ПАЗ-672М пришел в декабре 1982 года. Семь лет выпуска, с 1982 по 1989 год дали стране 90645 автобусов ПАЗ-672М. 30 ноября 1982 года по конвейеру прошел последний «пазик» 672-й модели, уступив свое место новому семейству ПАЗ-3205.
Внешне ПАЗ-672М практически не отличался от своих предшественников. На модернизированных автобусах стопроцентные отличия затерялись в интерьере салона: широкая полоса термошумоизоляции (простеганный дерматин с утеплителем внутри), закрывавшая переднюю панель воздуховода отопления, верхушки поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием, внедрение ДВПО с декоративным рисунком. И, с оговоркой, окраска кузова финской эмалью цвета «золотистая охра» (кстати, тоже внедренная чуть ранее официального запуска в серию ПАЗ-672М).
В дополнение к стандарту окраски ПАЗ-672М: встречались довольно многочисленные их партии, окрашенные белой или светло-серой ярославской эмалью с юбкой красного или синего цвета. Это случалось при отсутствии в производстве золотистой охры.
Все мероприятия модернизации коснулись и остальных модификаций ПАЗ-672, но, кроме ПАЗ-3201, ни одна из них официальной смены индекса не получила.
ПАЗ-672М и сейчас еще часто встречается на дорогах практически во всех регионах бывшего СССР - фото1, фото2, фото3, фото4. |
