В 50-е – 60-е годы XX века в СССР было обычной практикой для многих министерств организовывать на подведомственных им предприятиях изготовление автобусных кузовов на грузовых шасси (как правило, ГАЗовских, т.к. их было предостаточно). Обусловлено это было в первую очередь тем, что по разнарядке получить автомобиль, а уж тем более автобус, было достаточно проблематично: сказывался и маленький объем выпуска головными автобусными заводами Минавтопрома, и большой спрос со стороны развивающегося быстрыми темпами народного хозяйства.
Вот так и получилось, что в Минводхозе РСФСР, не долго думая, тоже решили создать свой автобус для внутренних учреждений. Почему жребий в выборе места производства автобусов пал именно на ПМЗ, сказать сложно. Но наверняка это было одно из немногих предприятий министерства, которое в прошлом имело опыт в автомобильном деле, ведь до 1967 года завод назывался «Псковские ремонтно-механические мастерские» и занимался среди прочего ремонтом автомобилей. Однако, как потом оказалось, в Минводхозе переоценили этот опыт: ремонт грузовиков и тракторов никак не мог согласоваться с изготовлением автобусов. Заказ на 50 штук показался чрезмерным: на заводе вообще не представляли, как можно на производственной площади всего в 0,22 гектара с нуля создать автобус вагонного типа, да ещё и с цельнометаллическим кузовом. Попытки обоснованно отказаться от заказа не привели ни к каким результатам – в министерстве только пригрозили ответственностью за срыв плана.
За четыре месяца до конца 1968 года необходимо было предоставить уже готовые автобусы. Основной груз всех работ пришелся на маленький штат конструкторов и, в частности, на главного инженера Сербина. Работа закипела вовсю: коллектив завода, осваивая доселе неизведанные горизонты кузовостроения, в итоге смог отчитаться к декабрю лишь за 33 готовых автобуса П-1АГ (такой индекс ему присвоили заводчане - на фото вверху) – план на 50 единиц был сорван. К тому же камнем преткновения стал и сам новоиспеченный автобус.
Как говорится, «первый блин – комом», но, судя по всему, этот ком глубоко застрял у чиновников из Министерства при виде автобуса. Внешние очертания кузова П-1АГ были очень странными. Но нельзя сказать, что это было оплошностью разработчиков. Скорее, это хитрый тактический ход: на предприятии надеялись, что в министерстве всё-таки одумаются и откажутся от столь опрометчивого решения освоить выпуск автобусов на ПМЗ. Однако, решение министерства осталось неизменным – «Автобусу быть!». Вместе с этим оправдались и худшие ожидания заводчан – ко всей прочей номенклатуре выпускаемых изделий (отвалы для тракторов, тракторные прицепы), план производства которых в министерстве так и не снизили, заводу поручили наладить серийный выпуск автобусов – не менее 500 штук в год!
Конечно, речи о том, что П-1АГ годится для серийного производства, идти не могло: на первых изготовленных экземплярах было выявлено множество серьезных недостатков, например плохая жесткость кузова и вентиляция салона, ненадежный и малоэффективный отопитель. Поэтому для серийного выпуска требовалась серьезная доработка конструкции, а, по сути, вопрос стоял о создании совершенно нового автобуса с чистого листа.
Завод готовили к перепрофилированию и реконструкции - теперь автобусы должны были стать основной продукцией Псковского механического завода. Стало совершенно очевидно, что судьба предприятия неразрывно связана с автобусным производством; это понимали и на заводе. Учтя все недостатки своего первого детища, коллектив ПМЗ взялся за конструкторские работы с новыми силами. Пока новый автобус ПАГ-2 был в процессе разработки, из цехов завода выходили малыми партиями автобусы первого поколения П-1АГ на шасси ГАЗ-51А, которые уже назывались ПАГ-1 (ПАГ – Псковский Автобус ГАЗ). Некоторые из них с 1969 года монтировались на шасси ГАЗ-52. В сумме за весь период с 1968 по 1969 год было выпущено 330 автобусов, которые разошлись по всей стране. А с января 1970 года свет увидели первые серийные автобусы ПАГ-2. Они приобрели новый кузов и, что самое главное, были избавлены от многих недостатков своего предшественника.
(Информация подготовлена по материалам статьи Дениса Дементьева "Автобусы для мелиораторов", опубликованной в журнале  №10/2006. Автор будет признателен за любые замечания и дополнения к информации представленной выше.) |
