Учитывая желание военных продолжать работы по доводке первых образцов ВАЗ-2122, к январю 1977 года была сверстана программа доводочных работ по проекту, которая велась параллельно с компоновочными и проектными работами. Главное внимание в доводочных работах уделялось стабилизации повышенного температурного режима работы двигателя и трансмиссии. Также, в числе прочего, проводились работы по улучшению обзорности автомобиля, определению пусковых свойств при низких температурах, был проведен анализ причин поломок деталей системы выпуска, а также и другие необходимые исследования. Ведущим конструктором проекта в это время являлся Ю.Кутеев.
Борьбу с перегревом узлов трансмиссии повели при помощи огромного переднего воздухозаборника, также в кузове были предусмотрены специальные воздуховоды, через которые воздух, охлаждающий радиатор и двигатель, мог выходить из моторного отсека - днище за раздаточной коробкой, а также оба борта были выполнены двойными. По воспоминаниям Ю.Овчинникова, расчет был на то, что вентилятор двигателя, прососав воздух через радиатор, погонит его дальше, обдувая при этом коробку передач и раздаточную коробку. Затем предполагалось, что через двойные пол и борта воздух будет выброшен наружу. В задней верхней части каждого борта имелась для этого специальная решетка, которая на плаву должна была оказаться достаточно далеко от воды. Однако это нововведение никакого практического эффекта не дало — агрегаты трансмиссии по-прежнему недопустимо перегревались, поскольку внутренняя аэродинамика герметичных отсеков была даже теоретически не проработана. Эта проблема была решена много позднее, традиционным методом "проб и ошибок".
Второй серьезной проблемой, которую предстояло решить конструкторам, являлась слабость кузова автомобиля. Осенью 1977 года к работе над кузовом 2122 подключились кузовщики бюро Л.Мурашова. Каркасом передка и пола занимались Г.Троицкий и А.Халилов, боковинами занимались И.Новиков и Ю.Пушкин, навесные детали и узлы разрабатывали Л.Мохов, В.Михалёв и др. Интересно была решена проблема недостаточной жесткости подмоторных лонжеронов – учитывая необходимость использования стандартных деталей от «Нивы», был разработан усилитель из листовой стали в виде змейки, вставляемый внутрь лонжерона и привариваемый точечной сваркой. При малом весе жёсткость лонжеронов увеличилась в 2–2,5 раза. Эта конструкция оказалась удачной и сохранилась без изменений на всех последующих сериях. Кроме того, было усилено днище, изменено крепление буксирного устройства, переделаны бамперы, введены форточки в дверях и изменено крепление откидных рамок. Конструкторский проект по кузову ВАЗ-2Э2122 (2-ая опытная серия по проекту 2122) был выполнен в течение декабря 1977 – марта 1978 г.г. И большинство найденных тогда решений сохранилось на всех последующих сериях опытных образцов, причём эти решения были готовы для массового производства.
Для автомобилей второй серии была разработана новая панель приборов с адаптированным к ней отопителем от ВАЗ-2101. Также была разработана новая посадка для водителя и переднего пассажира с соответствующим изменением конструкции передних сидений, педалей и рулевого вала. Были спроектировали новые задние сиденья, спинки которых могли раздельно слева и справа складываться как вперёд, так и назад, позволяя перевозить в автомобиле человека на носилках с одним сопровождающим (в соответствии с требованиями военных медиков из ЦВМУ), однако при этом само крепление носилок было разработано и опробовано на более поздних сериях образцов.
Задание на изготовление образцов второй серии было выдано в экспериментальный цех весной 1978 года, а первый образец был собран уже в декабре 1978 года. Всего было собрано два образца, оба были окрашены в серо-голубой цвет. Внешне они отличались от опытных экземпляров первой серии двумя вещами: большим передним воздухозаборником и несуразно большими зеркалами заднего вида от КамАЗа (из-за перекрытия значительного сегмента обзора камазовские зеркала вскоре были заменены на зеркала от ГАЗ-53А). А в остальном оба образца второй серии от первых ничем не отличались – внешне это были те же кузова на тех же больших колесах.
Испытания ВАЗ-2Э2122 велись практически весь 1979 год и выявили те же самые проблемы – перегрев трансмиссии и ее низкую надежность. Убедившись на деле, что проблема не надуманная, заказчики тоже подключились к работе – выяснение причин проблем было перенесено в Бронницы в НИИ-21. Там и удалось установить две основные причины всех неудач по надежности унаследованной от «Нивы» трансмиссии. Первая причина – момент инерции опытных колес размерности 8-16 (ВлИ-6) оказался в полтора раза выше, чем у серийных 6.95-16 (ВлИ-5), соответственно, во столько же раз возрастал и общей уровень нагруженности трансмиссии. Вторая – избыточное сцепление опытных шин. На обычной «Ниве» при раскручивании двигателя до максимальных оборотов и броске педали сцепления ведущие колеса пробуксовывали, на ВАЗ-2122 пробуксовки не было – автомобиль некоторое время просто стоял на месте и в течение этого времени буксовало сцепление, «закручивались» все валы, полуоси и т.д.
С определением причин выхода из строя трансмиссии стало понятно, что всю работу предстоит начинать сначала – попытка максимальной унификации с "нивовскими" узлами завела проект в тупик. Было решено создать третью опытную серию, образцы которой предстояло проектировать заново.
Текст составлен по материалам книг:
1. «Вижу цель. Записки командора», В. Котляров, 2001, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ»
2. «Высокой мысли пламень» книга II, литературная группа под руководством Г. Маслова, 2004, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ». |
