Результаты испытаний опытных образцов второй серии ВАЗ-2Э2122 показали, что требуется создавать автомобиль почти что заново, при этом стараясь по возможности сохранить унификацию с ВАЗ-2121. Были определены основные направления переработки конструкции. Задача была поставлена предельно ясно – в I-ом квартале 1981 года иметь три новых образца для последующей доводки с выходом на приемочные испытания.
Прежде всего предстояло уменьшить нагруженность трансмиссии. Это было достигнуто путем снижения массы автомобиля и перехода на стандартные «нивовские» шины ВлИ-5 (заодно уменьшили передаточное число главной пары до i=4,44). Кроме того, по требованию заказчика, для снижения нагруженности трансмиссии было принято решение установить новый двигатель с рабочим объемом 1300 куб.см. Руководителем проекта был назначен В.Доманский, перешедший с УАЗа. Для снижения массы автомобиля конструкторами был предложен даже вариант с укороченной до 2100мм базой, однако из-за разунификации с базовой «нивой» этот вариант был отвергнут. В итоге было решено несколько сократить габариты кузова, отказаться от бензобаков больших объемов и вернуться к стандартному баку ВАЗ-2121 объемом 43 литра и дополнительному 38 литров (на образцах 1978 года общий объём баков составлял 120 литров). Уменьшили на 50мм высоту борта кузова, сократили на 100мм задний свес, уменьшили толщину металла бамперов и т.д. Полезная нагрузка амфибии по согласованию с заказчиком была уменьшена с 400 до 360кг. В результате проведенных расчетов относительно положения ватерлинии, улов входа и выхода из воды, остойчивости удалось несколько сократить объём передней части кузова. Также следует отметить, что конструкторами для снижения веса автомобиля было запланировано использование алюминия для ряда навесных узлов кузова, однако фактически появились только дуги тента из алюминиевой трубы.
Пока конструкторы заново проектировали автомобиль (а попутно конструктора познакомились в Ульяновске с опытным об¬разцом плавающей модели УАЗ-3907 "Ягуар"), испытатели занимались проблемой перегрева элементов трансмиссии, используя для этого отработавший свое кузов второй серии. На нем и удалось выяснить, что недостаточная продувка агрегатов трансмиссии на второй серии происходит по двум основным причинам.
Во-первых, сечение воздуховодов оказалось слишком маленьким, из-за чего поток воздуха сильно тормозился. Во-вторых — поток трижды "переламывался" под прямым углом, что ещё больше увеличивало сопротивление в воздуховодах. Итогом этого оказалось малая скорость воздушного потока, из-за чего агрегаты должным образом не обдувались. Использовавшийся для этих экспериментов кузов был основательно переделан - проходные сечения были увеличены, а в местах "переломов" потока появились необходимые скругления. Кроме того, на этом же макете редуктор переднего моста убрали из непродуваемого "мешка" под двигателем и закрепили его снаружи днища на специальном подрамнике. Теперь он получил возможность обдуваться при движении окружающим воздухом. Для проверки найденных в ходе экспериментов решений группа испытателей летом 1980 года была направлена в Туркмению для ходовых испытаний.
Опытный образец представлял собой многократно переваренный кузов второй серии (ведь наилучшие сечения воздуховодов искали опытным путем – от теоретических решения данной проблемой отказались все НИИ страны, так как отсутствовала необходимая методика расчетов) с большими колесными арками под использовавшиеся ранее большие и широкие шины ВлИ-6, но с установленными серийными шинами ВлИ-5. Автомобиль был окрашен первой же попавшейся под руку краской ярко-голубого цвета. Результаты испытаний показали правильность внесенных в конструкцию кузова изменений - воздух из моторного отсека успешно охлаждал агрегаты, а редуктор переднего моста, вынесенный под корпус и обдуваемый воздухом, греться перестал.
Еще одним важным этапом доводки системы охлаждения узлов автомобиля был поиск оптимального размера впускного отверстия решетки на капоте для выпуска части воздуха наружу – через радиатор двигателя для его нормального охлаждения должно проходить больше воздуха, чем мог пропустить туннель с агрегатами шасси. Забегая вперед, отметим, что на эти эксперименты (теоретических расчетов по-прежнему нельзя было осуществить!) ушло несколько лет, но «золотая середина» все же была найдена – нормально «задышали» и двигатель, и агрегаты.
Параллельно с работой над макетом осуществили опережающую проверку новой комплектации трансмиссии на надёжность ее узлов в реальных условиях эксплуатации. Чтобы не дожидаться новых образцов амфибии, её провели в 1979-1980 г.г. совместно с заказчиком на четырёх серийных "Нивах", окрашенных по просьбе военных в зелёный цвет - именно в зелёный, поскольку краски цвета хаки на заводе попросту не нашлось. На «нивы» были установлены соответствующие двигатели и агрегаты (подобная комплектация с 1,3-литровым двигателем впоследствии получила индекс ВАЗ-21211). Результаты испытаний оказались положительными.
В начале 1982 года был собран первый образец третьей серии. Второй образец несколько задержался на сборке и вышел из цеха только в середине лета. Оба эти образца (и все последовавшие за ними машины более поздних серий) были окрашены в защитный зеленый цвет.
Образцы третьей серии имели двойной пол и двойной правый борт с решёткой выброса воздуха в задней части (к тому времени уже выяснилось, что выброс через один борт эффективнее, чем через два, поскольку лучше организован поток воздуха). РПМ был отсоединён от двигателя, вынесен наружу и закреплён на подрамнике кузова. Это не только решило проблему его обдува, но и позволило заметно снизить общий уровень вибрации. Упростилось уплотнение передней части днища — исчезли брезентовые чехлы приводов колёс и рулевых тяг, по днищу ниже ватерлинии уплотнялись только выходы карданных валов, вал рулевой сошки и ось маятникового рычага, при этом удалось обойтись без каких-либо сальников. Кроме того днище снизу имело несколько лючков для доступа к агрегатам, закрывающихся герметичными крышками с резиновыми прокладками. Конструкция уплотнений на этих образцах оказалась настолько удачной, что впоследствии уже почти не изменялась. Разумеется, как на всех амфибиях, присутствовал типовой клапан-кингстон. От последующих поколений прототипов ВАЗ-2122 машины третьей серии можно отличить по отсутствию "форточек" - стекла были выполнены сдвижными.
Отдельного упоминания заслуживает тот факт, что новая машина даже с «маленькими» колесами так же уверенно развивала на воде 4 км/час. К тому же, маневренность на воде осталась прежней, что позволяло уверенно выходить в нужную точку берега даже при наличии небольшого течения. Днище автомобиля по-прежнему имело сложную конфигурацию, которая не позволяла его выполнить цельноштампованным. Оно состояло из нескольких частей, которые сваривались точечной сваркой (так и предполагалось в будущем производстве), но всегда оставались какие-то щели, через которые могла просачиваться вода. Проблема с герметичностью днища не была до конца решена на всех опытных сериях, зато уже на третьей серии в полости порогов, лонжеронов и на некоторые кожухи пола была введена пена из полужесткого полиуретана. В итоге кузов получился значительно жестче, полости теперь не заполнялись водой через негерметичные сварные швы, соответственно и внутренние панели от коррозии были защищены лучше.
Испытания третьей серии образцов, проведенные в 1982 году (включая сверхжаркую Туркмению и высокогорье Памира), показали, что машина в целом наконец-то получилась. Устранив отмеченные в ходе испытаний недостатки, можно было предъявлять автомобиль государственной приёмочной комиссии.
Текст составлен по материалам книг:
1. «Вижу цель. Записки командора», В. Котляров, 2001, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ»
2. «Высокой мысли пламень» книга II, литературная группа под руководством Г. Маслова, 2004, типография ДИС ОАО «АВТОВАЗ». |
