В годы застоя все крупные промышленные предприятия помимо основной продукции обязывали производить т.н. «товары народного потребления» (ТНП) – сковородки, кастрюли, прищепки, простенькие бытовые приборы и прочую мелочевку – выпуск подобного рода изделий навязывали промышленным гигантам в качестве обязательной общественной нагрузки. Возможности отказаться от этой повинности не существовало и на местах выкручивались, как могли. КамАЗ, например, охотно взялся за производство «Оки» именно потому, что по документам сумел провести микролитражку как «товар народного потребления».
Кроме того, на всех крупных заводах, следуя заветам партийных съездов, создавали различные комсомольско-молодежные объединения, главной задачей которых было олицетворять преемственность поколений и демонстрировать эффективность молодежной политики государства. Где-то все эти комсомольские отделы и КБ были чистой формальностью, а где-то действительно становились эффективным поставщиком новых идей и технологий. Молодежная общественная организация Волжского автозавода называлась «СМС» – Совет молодых специалистов. В те годы его возглавлял Игорь Константинович Осколков.
Не успели конструкторы отдела проектирования электромобилей УГК толком избавиться от детских болезней первого экспериментального электророллера и приступить к разработке опытных образцов ВАЗ-1801, как молодежь СМС подхватила тему старших товарищей и решила, используя лишь самые простые и проверенные узлы, создать электромобиль для детей.
Сегодня подобной техникой никого не удивишь – электромобильчики, рассчитанные на управление ребенком, продаются во всех игрушечных магазинах, а тогда идея была для нашей страны новаторской! В конце 70-х годов на экраны советских кинотеатров вышел французский фильм «Игрушка» с Пьером Ришаром в главной роли. В этом фильме избалованный малолетний отпрыск миллионера гонял по огромному дому на потрясающе красивом детском электромобиле. Видимо, поход в кино и натолкнул впечатлительных деятелей СМС на создание отечественного аналога.
У такой машинки действительно были реальные шансы стать массовым изделием. Во-первых, детский электромобиль идеально соответствовал формату «товар народного потребления», поскольку, по сути, являлся игрушкой. Во-вторых, на рубеже семидесятых-восьмидесятых годов СССР переживал очередное «обострение» идеи создать по всей стране детские автогородки, где юные автомобилисты могли бы на практике изучать Правила дорожного движения, осваивать азы вождения и т.д., и т.п. Подобные обострения случались в нашей стране примерно раз в десятилетие, но, к сожалению, идея так ни разу и не была реализована. Тем не менее, существование подобного «национального проекта» наделяло задуманный электророллер должной народнохозяйственной значимостью.
В состав СМС входили не «общественные деятели», а настоящие конструкторы и дизайнеры, и нет ничего удивительного в том, что их затея в кратчайшие сроки увенчалась успехом. Детский электрокарт был создан. Работы велись на базе ПГС – производство генераторов и стартеров, причем инициативная группа занималась своим проектом на общественных началах, после работы.
Еще на стадии разработки молодые специалисты обратились за помощью к ведущему дизайнеру проекта ВАЗ-1801 Юрию Верещагину. Верещагин придумал для этой машинки имя «Пони» и нарисовал фирменный логотип – стилизованную лошадку. Можно смело утверждать, что самый первый электромобиль семейства «Пони» – детский карт, разработанный молодыми специалистами СМС НТЦ в качестве товара народного потребления. Однако и название, и логотип показались всем участникам электропроектов столь удачными, что вскоре перекочевали и на взрослую технику. Уже под именем «Пони» достраивались оба опытных образца ВАЗ-1801, а позже это название унаследовали и коммерческие фургоны с электроприводом.
Вот полный список творческого коллектива, на свой страх и риск создавшего детский электрокарт: Осколков И.К., председатель совета молодых специалистов ВАЗа, Трикашный В.В., инженер-конструктор ПГС, Верещагин Ю.А., инженер-конструктор УГК, Саликов С.Н., инженер-конструктор УГК, Зайцев А.Б., старший инженер ПГС, Грабор Г.В., инженер-конструктор УГК, Радченко Л.И., слесарь ПГС.
К сожалению, о конструкции и о судьбе детских электромобилей известно немногое. Например, первый вариант был оборудован дисковыми (!) тормозами. Далее от тормозов отказались вовсе – для таких скоростей было достаточно торможения двигателем в режиме рекуперации. В книге «Хроники Волжского автозавода» первое упоминание о детском «Пони» выглядит довольно оптимистично: «По итогам 1980 года образцы игрушек, разработанных коллективом молодых специалистов Волжского автозавода, были отмечены 1, 2 и 3-й премиями Всесоюзного конкурса на создание новых образцов технических игр и игрушек и предметов для технического творчества детей и подростков.» (Первое место занял именно «Пони» - прим. автора).
Министерство легкой промышленности СССР признало целесообразным освоение и выпуск данных игрушек – самосвал «Жук», конструктор «Транспортник», электромобиль "Пони"».
Но, увы, министерское «признание» – это еще не решение Госплана. Поэтому больше года о «Пони» ничего не слышно. Следующее упоминание о детском электромобиле в «Хрониках» датируется октябрем 1981 года: «В УГК ВАЗа открылась третья выставка научно-технического творчества молодежи «НТТМ-81». Среди ее экспонатов – готовящийся к постановке на конвейер автомобиль ВАЗ-2107, грузовой электромобиль ВАЗ-2802, детский электромобиль «Пони», занявший первое место на Всесоюзном конкурсе технической игрушки».
Следующее упоминание в хрониках – март 1983 года. Речь идет об участи электрокарта в заводском смотре-конкурсе на лучшее изделие народного потребления. «Пони» понемногу превратился в «свадебного генерала», без которого немыслимы смотры, конкурсы и выставки, но более ни на что не претендующего.
К чести создателей этой машинки, несколько лет, прошедших с момента триумфального дебюта, они не сидели, сложа руки. Их детище эволюционировало, подвергаясь доработкам и усовершенствованиям. Правда, следует заметить, что на внешности электророллера эти усовершенствования в конечном счете сказались пагубно. Всего свет увидело три серии детских «Пони». И если образцы первых двух серий (1979-80 гг. и 1981-82 гг.) были настоящими шедеврами промышленного дизайна – яркими, запоминающимися и, безусловно, интересными, то «Пони» третьей серии оказался упрощен до предела и нещадно «замылен». Очевидно, создателям объяснили, что шанс попасть на конвейер у машинки появится лишь в случае радикального снижения ее себестоимости, то есть предельного упрощения. Но и эта жертва не спасла проект.
Что же касается технических характеристик электрокарта, то вот его техническое описание из небольшой рекламной листовки:
Полезная нагрузка - 45 кг
Собственная масса - 35 кг
Радиус поворота - 4 м
Максимальная скорость - 9 км/ч
Скорость заднего хода - 7 км/ч
Максимальная мощность двигателя - 20 кВт
Максимальный крутящий момент - 2000+100 об/мин
Подвеска - независимая
Тормоза - электромагнитные
Напряжение в сети электрооборудования - 12 В
Аккумуляторная батарея - 65 А/ч (от ВАЗ-2105)
Габариты электромобиля (ДхШхВ) - 1327х800х650 мм
Кроме того, в этой листовке упоминался привод с ведущим задним левым колесом и дополнительным редуктором.
О недюжинных эксплуатационных свойствах маленьких «Пони» свидетельствует полукурьезный факт. Однажды один из создателей ВАЗ-2802 Сергей Саликов, вернувшись на самолете в родной город после очередной выставки, своим ходом доехал на электрокарте от аэропорта «Самара» до Тольятти – около 50 км.
В общей сложности было сделано несколько десятков этих машинок. Несколько экземпляров эксплуатировались в городском детском парке Тольятти, а остальные оказались в Москве, в личном распоряжении у «очень важных людей», например, у министра обороны СССР Д. Устинова.
Текст - Константин Андреев
|
