Еще не закончив работу над прогулочным электромобилем ВАЗ-1801 «Пони», конструкторы Волжского автозавода поняли: перспективы серийного производства есть только у машин, востребованных в народном хозяйстве страны. Электропривод решили применить на малотоннажном коммерческом фургоне. Проект получил индекс ВАЗ-2802.
В ходе освоения проектирования нового для себя вида техники – электромобилей, конструкторам Волжского автозавода приходилось обучаться «правилам игры» на ходу. К первому фундаментальному выводу пришли в самом начале: электромобиль следует создавать с нуля, без использования платформы готовой машины. Лишь в этом случае можно использовать все преимущества электропривода. В результате на свет появились два первых опытных образца – прогулочные электрокары ВАЗ-1801 «Пони».
Мелкосерийное производство этих ажурных электромобилей планировали освоить к началу Московской олимпиады 1980 года. Возить богатых и именитых иностранцев по спортивным объектам столицы на таких машинках было по-настоящему выигрышно для имиджа страны. Проблема заключалась в том, что иное предназначение для прогулочных «Пони» придумать было практически невозможно. Закончатся олимпийские игры и… Что с этими «лошадками» делать дальше? Понятно, что если бы электрокары появлялись откуда-то «сами по себе», применение им нашли бы, но речь шла о производстве, а в условиях плановой экономики главным критерием целесообразности выпуска чего-либо являлись народнохозяйственные потребности.
Это и стало вторым фундаментальным выводом, сделанным в ходе электромобильного проекта на ВАЗе. Как только стало ясно, что к Олимпиаде-80 довести до ума и освоить мелкосерийное производство изящного прогулочного «Пони» времени не хватит, конструкторы к этой игрушке охладели и начали проектировать малотоннажное грузовое шасси – коммерческую платформу с электроприводом ВАЗ-2802. Такая машина имела все шансы, в конечном счете, оказаться на сборочном конвейере. На это позволял надеяться и прецедент: в конце 1979 года, когда начиналась эта история, фургоны с электроприводом ВАЗ-21029 уже прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.
Одной из главных и традиционных проблем машин с электроприводом была собственная масса. Чем она была больше, тем больше энергии требовал электромотор. Ограничение массы аккумуляторов сокращало пробег от подзарядки до подзарядки, а увеличить их емкость можно было лишь путем увеличения их общей массы. В этих условиях бороться с лишними килограммами приходилось за счет несущих и кузовных элементов.
К счастью, работа над прогулочным «Пони» позволила найти ряд конструкторских решений, оптимальных для любых небольших электромобилей. В первую очередь, речь идет о стальной раме сложной пространственной конструкции, служащей несущей основой для всей агрегатной базы и «фундаментом» для кузовных надстроек из стеклопластика.
Впрочем, нельзя сказать, что этот рецепт являлся панацеей. Ведь ажурный легковой «Пони» был практически лишен оперения, а необходимая полезная нагрузка исчерпывалась весом водителя и трех пассажиров – около 300 кг. Коммерческое шасси неизбежно обрастало громоздкими кузовными элементами – кабиной, «будкой» или бортовой платформой. Возрастала масса, что требовало усиления жесткости несущей основы. А ведь следовало помнить и о функциональном назначении развозного грузовичка! Нагрузки, которые испытывали грузовые отсеки таких машин, с трудом выдерживали даже стальные кузова ЕрАЗов… Увеличение прочности, и вытекающее из этого увеличение массы ставило под угрозу весь смысл затеи – сможет ли такой фургон перевозить что-нибудь, кроме себя самого?
Кроме того, с самого начала стало ясно, что возникнут компоновочные проблемы. Блок аккумуляторных батарей нельзя было разделить на два (или более) сегмента, равномерно распределив их в пределах несущей основы, как это было сделано на ВАЗ-1801. Для эффективной эксплуатации коммерческого шасси разрядившийся блок АКБ должен был меняться на свежий как можно быстрее – одной операцией. Это условие отдельно оговаривалось в техзадании. Таким образом, компоновщики вынуждены были всерьез задуматься о распределении масс платформы. Базовым источником питания, проверенным на ВАЗ-21029, служили ленинградские никель-цинковые батареи 90НЦ-125 на 144 Вольта весом около 400 кг. От местоположения этого естественного центра тяжести зависело, насколько будет отличаться развесовка порожнего и полностью загруженного фургона.
К работе над проектом ВАЗ-2802 закономерно были привлечены обе половинки «электромобильной» группы УГК ВАЗа: дизайнеры бюро электромобилей Центра стиля (это бюро возглавлял Александр Селин) и конструкторы Бюро проектирования электромобилей, которым руководил Станислав Усов. На первых порах обе команды независимо друг от друга начерно сформулировали основные архитектурные концепции будущего фургона. Когда пришло время знакомить с альтернативными проектами главного конструктора ВАЗа Георгия Константиновича Мирзоева, обнаружилось парадоксальное несовпадение позиций. Дизайнеры ратовали за максимально инженерное решение электромобиля, то есть за первичность компоновки и развесовки – пусть и в ущерб технической эстетике, а конструкторы, напротив, полагали, что плясать следует от прогрессивного стайлинга, под который готовы были подгонять всю начинку. В это трудно поверить, но именно так утверждает Селин в своих воспоминаниях.
Выслушав и проанализировав позиции обеих сторон, Мирзоев принял соломоново решение: велел реализовать обе концепции. Разумеется, речь не шла о том, что дизайнеры самостоятельно, без помощи конструкторов, будут готовить свой вариант, а конструкторы без помощи дизайнеров – свой. Просто представителям каждой группы специалистов предстояло поработать над обеими вариантами по своему профилю. Были сформированы две сборные команды. Одна условно считалось «усовской», по фамилии заведующего Бюро проектирования электромобилей. Этой команде предстояло реализовать «дизайнерскую» концепцию конструкторов. Создаваемому этой группой опытному образцу присвоили индекс ВАЗ-2802-01.
Вторая команда считалась «демидовцевской», по фамилии руководителя Центра стиля Марка Демидовцева. «Демидовцы» должны были воплотить «инженерную» концепцию дизайнеров. Их опытный образец получил обозначение ВАЗ-2802-02.
При этом оба варианта опирались на два неизменных элемента, опробованных на ВАЗ-21029: упомянутый уже блок никель-цинковых батарей 90НЦ-125 и «заточенный» под заднее расположение силовой агрегат, состоящий из сблокированного с редуктором поперечно установленного электродвигателя, крутящий момент от которого передавался на задние колеса валами со ШРУСами от «Нивы». Работы начались в сентябре 1979 года.
Про версию «усовцев» известно немного. Изображений оригинальных опытных образцов ВАЗ-2802-01, созданных в рамках предложенной конструкторами концепции, сохранилось больше, чем достоверных описаний архитектуры. Ведущим дизайнером этого проекта стал А. Дегтярев, ведущим конструктором – С. Докучаев. Следуя основной идее – сделать фургон максимально стильным и выразительным – Дегтярев создал кузов с бескапотной одноместной кабиной. Точнее, капот располагался справа от застекленного водительского «пенала» с сильно скошенным лобовым стеклом. Впрочем, подобная компоновка объяснялась не только стремлением к оригинальности, но и утилитарными соображениями. Пассажир в коммерческих развозных фургонах – явление редкое, а «ополовинивание» кабины позволяло сэкономить вес и уменьшить энергозатраты на ее отопление.
При оформлении передка довольствовались деталями ВАЗ-2106 – четырьмя фарами в характерных «очках», облицовкой радиатора и массивным бампером со встроенными в него подфарниками от одной из экспортных версий «шестерки».
Практически весь этот блок (кабина и расположенный рядом короб) выступал вперед за пределы колесной базы. За передней осью начиналась платформа, скрывающая пространственную раму с силовым агрегатом и блоком АКБ. Именно на это технологическое основание монтировались либо невысокая бортовая платформа, либо закрытая «будка».
К безусловно прогрессивным новшествам ВАЗ-2802-01 следует отнести изготовление кабины, рамы и бортовой платформы из алюминиевого сплава. Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку. (В заявленных технических характеристиках значилось, что она составляет 1 человек, плюс 450 кг груза.) Однако вторичность компоновки по отношению к дизайну сыграла с этим «Пони» злую шутку. Несмотря на все усилия Докучаева, добиться нормальной развесовки не удалось. Задняя ось оказалась настолько недогруженной, что сцепного веса ведущим колесам на порожней машине порой не хватало даже для трогания с места. Подобным образом ВАЗ-2802-01 вел себя на траве, на мокром грунте, словом, на любом, кроме асфальта и бетона, покрытии.
ВАЗ-2802-01 существовал в двух вариантах – в виде бортового грузовика и в виде фургона.
«Демидовцы» не экспериментировали с легкими сплавами. Несущее основание – пространственную раму – они решили делать из стали. Именно от конструкции и конфигурации этой архитектурной основы предстояло отталкиваться при создании всех остальных элементов кузова.
Возглавить конструкторскую часть проекта Демидовцев предложил молодому инженеру Михаилу Маркиеву, пришедшему на завод двумя годами ранее, после окончания Казанского авиационного института. При создании легкового «Пони» Маркиев принимал активное участие именно в разработке несущей рамы, но в роли ведущего конструктора молодой специалист выступил впервые. О том, насколько серьезно Михаил подошел к проектированию рамы, свидетельствуют цифры. Между первым ее эскизом и окончательной конструкцией, Маркиев сделал 118 (!) промежуточных чертежей. Ведь следовало не только оптимально скомпоновать блок АКБ (его место в пределах колесной базы не обсуждалось), запасное колесо и силовой агрегат с приводом на задние колеса, но и, не забывая о прочности, сделать стальную основу максимально легкой.
В основу легла компоновка, предложенная дизайнером Селиным: позади ведущего моста между двух продольных лонжеронов расположилась запаска. Сразу перед задним мостом и несколько выше его крепился силовой агрегат – поперечно расположенный электродвигатель ПТ-125, сблокированный с редуктором. Остальное пространство короткой (2200 мм) колесной базы занимал блок никель-цинковых аккумуляторов 90НЦ-125 общей массой 425 кг. Для его быстрой замены была разработана специальная тележка с подъемным устройством. Блок АКБ подавался в недра основания фургона, как хлеб в русскую печь на деревянной лопате.
Для облегчения рамы во всех ее элементах сделали множество отверстий, но даже такая внешне ажурная конструкция страдала избытком массы. Боковины рамы прикрыли стальными панелями, в которых были предусмотрены люки для замены АКБ. Через люк в заднем интегрированном бампере можно было достать и запаску.
Рулевой редуктор использовали от ВАЗ-2101, правда, вагонная компоновка потребовала развернуть его на 180 градусов.
Ведущим дизайнером проекта команды «демидовцев» стал Юрий Верещагин. При этом сам Юрий Александрович считает полноправным соавтором руководителя Центра стиля Марка Демидовцева. На первых эскизах Верещагина электрофургон имел более традиционное решение двухместной кабины, чем окончательный вариант. Ее передняя стенка была «скошена», форма оконных проемов в дверях позволяла оборудовать их форточками или опускными стеклами, фары привычно располагались либо в верхней части интегрированного бампера, либо выше его. Однако Демидовцев предложил иную концепцию. По замыслу руководителя Центра стиля, кабину следовало сделать со всеми вертикальными стенками, «кубическую», с непривычно большой площадью остекления. Верещагин эту идею принял, поскольку, по его словам, «Демидовцев бывал за границей и лучше чувствовал и понимал современные тенденции дизайна». В эскизах и макетах идею воплощал уже Верещагин. Для чистоты эксперимента он изготовил полноразмерные пластилиновые макеты обоих вариантов кабины – с вертикальной и «косой» передней стенкой – но более перспективной, в конечном счете, была признана «кубическая» версия.
Кабина действительно получилась очень эффектной. Одним из самых необычных и выразительных элементов стали боковые стекла, передние сегменты которых для улучшения обзорности с места водителя занимали почти всю высоту дверного проема. Идея этих стекол принадлежала именно Верещагину. Конструкцию дверей разрабатывал В. Гетман.
Авангардно и стильно смотрелись фары, расположенные ниже бампера. Трудно было предположить, что это – вынужденное решение. Пространство за передней панелью кузова выше бампера занимали ноги водителя и педали.
Интерьер кабины, разработанный В.А. Плешановым и Н.И. Кузнецовым, получился не менее впечатляющим, чем экстерьер. Проблема недостатка пространства между водителем и передним стеклом при вертикальной посадке была решена довольно остроумно: приборную панель «посадили» прямо на рулевую колонку, как до этого на прогулочном «Пони», а блок управления вынесли на расположенную между водителем и пассажиром вертикальную консоль. В угоду стилю вначале ВАЗ-2802-02 оснастили рулем прямоугольной формы, однако он оказался настолько неудобен (очевидцы утверждают, что рулевое управление требовало серьезных усилий), что впоследствии на машину поставили обычную «баранку».
Следует отметить и еще одно необычное дизайнерское решение – колесные арки немного смещены назад по отношению к колесам. Это был один из излюбленных художественных приемов Верещагина.
В отличие от ВАЗ-2802-01, центр тяжести кабины ВАЗ-2802-02 располагался не перед передней осью, а над ней, что, конечно же, позитивно сказалось на общей развесовке.
На несущем основании позади кабины располагалась площадка для грузового модуля. Это была еще одна запланированная изюминка конструкции. Предполагалось, что в зависимости от ситуации на шасси могут устанавливаться различные надстройки: закрытая «будка» (обычная или изотермическая), бортовая платформа и любые другие специализированные модули. Причем, к несущему основанию они крепились на четырех защелках, что позволяло производить замену надстройки очень быстро.
К сожалению, построить успели лишь закрытый грузовой контейнеробъемом 4,5 куб. м. Его внешний вид разработал Сергей Зайцев. Жесткий стальной каркас обшивался панелями из АБС. Дверцы фургона, расположенные в его задней стенке, открывались на 270 градусов и фиксировались вдоль бортов. При этом особой конструкции навесные петли играли роль поручней. Вместе с бампером-подножкой они облегчали вход в грузовой модуль.
Единственный опытный образец ВАЗ-2802-02 был построен в 1980 году. Испытания выявили ряд просчетов и недостатков, в том числе – фатальных.
Прогрессивная, с точки зрения стиля, «кубическая» кабина оказалась неэргономичной и неудобной. Сложная конфигурация дверных окон не позволяла сделать их опускными. От оборудования опытного образца сдвижными форточками отказались в угоду целостности образа. Оснастить кабину системой принудительной вентиляции не позволял режим жесткой экономии энергии. В крыше сделали небольшой вентиляционный лючок, но в жару его катастрофически не хватало. Солнце, пронизывая всю кабину, раскаляло в ней воздух, да и без солнца в ограниченном объеме было душно. Вероятно, если бы дело дошло хотя бы до мелкосерийного производства, о комфорте водителя обязательно позаботились бы и сумели решить проблему вентиляции, но история не терпит сослагательного наклонения.
Главным же недостатком этого опытного образца стала его избыточная по отношению к возможностям электропривода масса. Несмотря на все ухищрения конструкторов, машина, все элементы кузова которой (за исключением навесных панелей грузового отсека) были стальными, оказалась настолько тяжелой, что полезная нагрузка не превышала 100 кг, то есть по существу фургон оказался способен возить лишь самого себя.
И, тем не менее, все понимали, что если сравнивать не «живые» опытные образцы ВАЗ-2802-01 и ВАЗ-2802-02 – одинаково бесполезные в эксплуатации, а заложенные в них концепции, то вариант «усовцев» проигрывал варианту «демидовцев» в главном: шасси с неудачной развесовкой «лечению» не поддавалось, а вот уменьшить вес тяжелой машины представлялось возможным. Например, путем замены стальных элементов конструкции на алюминиевые. Когда пришла пора подводить итог проекта «2802» в целом, этим самым итогом признали опытный образец ВАЗ-2802-02. О нежизнеспособной версии «-01» как бы забыли, от индекса фургона Маркиева и Верещагина отцепили уточнение «-02», и в дальнейшем, когда речь заходила о первом вазовском электрофургоне ВАЗ-2802, подразумевался именно «Пони» с «кубической» двухместной кабиной. Несмотря на все недостатки и недоработки этот электромобиль стал одним из полпредов Волжского автозавода на публичных экспозициях первой половины 80-х.
Забавно, но состоявшийся электрофургон первое время старались не афишировать. Верещагин вспоминает об этом так:«Во время очередного визита Косыгина на завод грузовую «Пони» от Председателя Совета Министров СССР спрятали! Не дай Бог увидел бы машину, и она ему… понравилась бы! Последовал бы приказ организовать серийный выпуск, чего заводское руководство опасалось – хватало иных хлопот.» (Завод в то время осваивал производство ВАЗ-2105 и готовился к началу выпуска ВАЗ-2107. Начиналась работа над переднеприводным автомобилем ВАЗ-2108.)
Лишь в 1981 году, когда финансовые вопросы утряслись, ВАЗ-2802 вывели в свет. На промышленный образец ВАЗ-2802 «Пони» коллектив его создателей получил Авторское свидетельство №13445 (заявка №23866 от 10 апреля 1981 года). Авторы: Демидовцев М.В., Селин А.В., Верещагин Ю.А., Маркиев М.Н., Саликов С.Н., Грабор Г.В., Гетман В.И., Зайцев С.А., Закиров И.А., Багаутдинов М.Ш., Синельников С.Л.
Удостоенный документального признания своей уникальности электромобиль начали возить по выставкам и дизайнерским семинарам. В 1984 году грузовой «Пони» экспонировался на ВДНХ, на юбилейной выставке «Автопром-84». В общей сложности «Пони» привез с ВДНХ 14 золотых медалей – за дизайн, конструкцию, идею.
На фоне эффекта, который футуристичный электрофургон производил на широкую публику и специалистов, забавно выглядят заводские поощрения создателей «Пони». 13 марта 1981 г. были подведены итоги внутризаводского соревнования среди молодых специалистов Волжского автозавода за 1980 год. В числе прочих 23-х лауреатов инженер-конструктор Сергей Саликов за разработку конструкций и изготовление ходовых образцов электромобилей ВАЗ-1801 и ВАЗ-2802 был удостоен денежной премии в размере 30 рублей. А в октябре 1981 года авторский коллектив УГК (Мирзоев, Демидовцев, Вершигора, Селин, Верещагин, Маркиев, Саликов, Грабор, Зайцев, Закиров, Багаутдинов, Плешанов и другие) в рамках проходившей на заводе выставки научно-технического творчества молодежи за работу «Грузовой электромобиль ВАЗ-2802 «Пони» получил диплом, памятную медаль и по 80 рублей премии каждому.
Впрочем, в активе «Пони» есть достижение, во многом более значимое, чем любые денежные премии и дипломы.
Лепить пластилиновый макет ВАЗ-2802-02 в натуральную величину Верещагину помогал модельщик Никита Матюхин. Как-то, обрабатывая элементы почти готового макета, Матюхин пошутил: «Интересно, как бы оценил этот макет знаменитый Джуджаро? Наверняка обзавидовался бы!» Почему Никита упомянул именно Джуджаро, а не какого-нибудь другого корифея дизайна, понятно. В то время имя ДжоржеттоДжуджаро (Giorgetto Giugiaro), главы итальянской дизайн-студии Italdesign, было на слуху. И надо же такому случиться – в 1985 году маэстро приехал на ВАЗ!
Разумеется, высокому гостю показали все достижения дизайнерской и конструкторской мысли вазовцев – «Ниву», перспективный ВАЗ-2108 и несколько опытных разработок. Джуджаро осмотрел автомобили довольно равнодушно. И лишь ВАЗ-2802 по-настоящему заинтересовал итальянского дизайнера. «Умная машина!» – резюмировал мастер.
Через много лет, в 2002 году, Верещагин еще раз встретился с Джуджаро. На Женевском автосалоне АВТОВАЗ представлял концепткар «Карат», созданный Юрием Александровичем. По выставке шествовал маэстро. Заметив пристальный взгляд Верещагина, Джуджаро подошел и поинтересовался причиной внимания к его персоне. «Да мы как-то встречались с Вами на ВАЗе,– ответил Юрий Александрович, – Я Вам показывал макет электромобиля». «А! Электрика!– воскликнул Джуджаро, – Помню, помню!.. Умная машина!» На память Верещагин получил автограф Джуджаро на оборотной стороне рекламного проспекта «Карата».
Несмотря на относительное превосходство ВАЗ-2802-02 над ВАЗ-2802-01 и безоговорочную победу концепции «демидовцев», до ума его доводить не стали. Это потребовало бы слишком серьезных изменений, слишком глубоких конструктивных доработок. Было принято решение объединить усилия, взять от обеих версий всё лучшее (от машины «усовцев» – использование алюминиевых сплавов, от «демидовцевского» образца – общую архитектуру) и создать новое коммерческое шасси с электроприводом. Проект получил обозначение «2702». И пока ВАЗ-2802 катали по выставкам, конструкторы и дизайнеры уже колдовали над новой машиной.
Выполнив свою представительскую миссию, грузовой «Пони» отправился на заслуженный отдых. В ноябре 1984 г. генеральный директор объединения «АвтоВАЗ» В.И. Исаков подписал приказ № 347 «О передаче экспонатов выставки «Автопром-84» (ВДНХ СССР) в фонды народного музея трудовой славы Волжского автозавода безвозмездно для создания на их основе экспозиции, отражающей вклад коллектива ВАЗа в развитие отечественного автомобилестроения». Передаче в фонды музея подлежали ВАЗ-2108, промышленные роботы МП-9С и МП-11, дизельный двигатель и ВАЗ-2802 «Пони».
Текст - Константин Андреев
|
