В 1957 году московский автозавод им. И.А. Лихачева приступил к проектированию нового городского автобуса большой вместимости взамен ранее разработанных ЗИС-129 и ЗИС-129Б, от которых отказалось Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР как от несоответствующих для городских маршрутов, в чем немалую роль сыграла и их избыточная ширина в силу унификации этих машин с междугородным ЗИС-127. Для получившего обозначение ЗИЛ-159 (первоначальное рабочее название – ЗИЛ-5Э129) нового автобуса был разработан принципиально новый кузов несущего типа с дюралюминиевым каркасом и стальной обшивкой, во многом схожий и конструктивно, и по дизайну с кузовами львовских автобусов семейства ЛАЗ-695 того периода.
У ЗИЛ-159 был заметно увеличен шаг шпангоутов относительно выпускавшегося серийно ЗИЛ-158 – ширина каждого окна и каждой двери у новой модели превышала один метр. В салоне конструкторы применили трехрядную планировку с расположением одноместных сидений по левому борту и двухместных по правому, что позволило увеличить ширину прохода в салоне. Напротив дверей были предусмотрены накопительные площадки, что дало возможность довести вместимость автобуса до 70 человек (включая 27 сидящих пассажиров и одного кондуктора), а за счет снижения высоты подножек в сочетании с широким проходом между рядами удалось значительно ускорить пассажирообмен на остановочных пунктах, что было особенно важно для работы на напряженных маршрутах. Стоит, впрочем, оговориться, что расположенный сзади двигатель и установленные над ним сиденья не позволили организовать достаточного размера заднюю накопительную площадку, да и площадь передней площадки также была существенно ограничена размещенными рядом сиденьями.
Заднее расположение V-образного шестицилиндрового двигателя рабочим объемом 6 литров и мощностью 150 л.с. (в перспективе предполагалась установка более мощного 180-сильного восьмицилиндрового мотора рабочим объемом 7 литров) помогло до минимума сократить длину карданного вала, сведя к минимум вибрации и тряску кузова. А избранное конструкторами продольное размещение двигателя позволило избежать использования в трансмиссии углового редуктора и использовать стандартный мост от ЗИЛ-158. Забор воздуха для двигателя был вынесен на крышу, что дополнительно делало ЗИЛ-159 похожим на львовские машины. Для улучшения условий труда водителя и повышения уровня комфорта пассажиров, в дополнение к механической коробке передач в трансмиссии был установлен трехступенчатый гидротрансформатор, благодаря которому упрощалось управление автобусом и исключались рывки при трогании с места и переключении передач.
Помимо вышеперечисленного, ЗИЛ-159 получил оригинальный рулевой механизм с гидроусилителем и раздельный пневмопривод тормозов, унифицированный, наряду с тормозными барабанами и тормозными накладками, с соответствующими узлами междугородного автобуса ЗИС-127. Для естественной вентиляции салона были предусмотрены форточки в боковых окнах и люки в крыше. Позаботились и об условиях труда для кондуктора – был предусмотрен обогрев для его рабочего места.
Сборка опытного образца ЗИЛ-159 была завершена в декабре 1958 года. Длина построенного автобуса составляла 9840 мм, ширина – 2540 мм, высота – 3010 мм, база – 4645 мм. В снаряженном состоянии масса ЗИЛ-159 составляла 7830 кг, а полная масса – 12870 кг. После кратких заводских испытаний машина была передана в экспозицию Всесоюзной Промышленной выставки (будущая ВДНХ), где находилась до февраля 1959 года, после чего отправлена на эксплуатационные испытаний в Пятый автобусный парк Управления пассажирского транспорта Москвы. В процессе испытаний на автобус был установлен изначально запроектированный восьмицилиндровый мотор, поскольку 150-сильный V-6 ожидаемо оказался недостаточно мощным и тяговитым.
В ноябре 1959 года автобус был подвергнут тензометрическим испытаниям силами лаборатории дорожных испытаний автобусов и испытаний кузовов экспериментального цеха ЗИЛ совместно с тензометрической бригадой НАМИ, для чего на кузов автобуса были наклеены 550 датчиков (фото1, фото2). Помимо этого, отдельно проводились испытания на изгиб и кручение кузова с макетами рычагов пневматической подвески вместо задних рессор. Тесты проводились как с номинальной загрузкой (72 человека), так и с перегрузкой до 110 человек.
Главной причиной непоявления на конвейере ЗИЛа автобуса ЗИЛ-159 стала специализация московского автозавода им. И.А. Лихачева на выпуске грузовиков и сворачивание на нем с марта 1960 года автобусного производства. Выпуск ЗИЛ-159 вполне мог быть развернут на Ликинском автобусном заводе, куда было выведено с ЗИЛа производство его предшественника ЗИЛ-158 – конструкция ЗИЛ-159 стала основой при проектировании автобуса ЛиАЗ-675 с увеличенной до 85-90 человек вместимостью. Но в конечном итоге, вместо заднемоторного ЛиАЗ-675, в начале 1962 года к производству в Ликино был утвержден автобус ЛиАЗ-677 с передним расположением двигателя, а проект ЛиАЗ-675 был остановлен, даже не дойдя до стадии постройки опытного образца. |
