В ходе испытаний «Москвича 4х4» военными был выявлен ряд слабых мест конструкции, однако в итоговом отчете об отказе от применения в Вооруженных силах СССР данного автомобиля речи не шло. Напротив, в целях доработки конструкции в соответствии с требованиями военных, ими были составлены тактико-технические требования. Отметим, что в этот документ не вошли такие узлы как редукторные мосты, независимая подвеска, механизмы блокировки дифференциалов и единый агрегат, заменяющий функционально КП и РКК, хотя все эти узлы изначально перечислялись в отчете об испытаниях «Москвича 4х4» среди других требовавшихся доработок конструкции. Можно предположить, что в составлении ТТТ принимали активное участие сотрудники МЗМА, которые в итоге и настояли на том, чтобы военные приняли во внимание производственные возможности МЗМА и необходимость унификации перспективных джипов с серийной гражданской продукцией автозавода.
В течение 1959 года на автозаводе были построены два новых образца джипа, теперь уже получивших индивидуальное обозначение «Москвича-415», в соответствии с действовавшей в те годы отраслевой нормалью. Капот и облицовка радиатора «415-ых» все еще сохраняли явное стилистическое сходство с аналогичными деталями Willys MB (на фото в врехнем ряду), но на военные испытания в НИИ-21 в октябре 1959 года были представлены уже два радикально переработанных по дизайну передка образца. Задняя часть кузова изменилась не так сильно – габаритные фонари и указатели поворотов были выполнены отдельно друг от друга, при этом стоп-сигнал был по-прежнему оставлен один и совмещался в одном корпусе с фонарем освещения номерного знака. Чуть ниже габаритных фонарей и указателей поворота сзади появились катафоты. Также, в отличие от «Москвича 4х4», была установлена фара-искатель перед ветровым стеклом со стороны водителя
Помимо существенного изменения экстерьера, автомобиль подвергся и ряду технических улучшений. Среди прочего отдельно нужно упомянуть примененную четырехступенчатую коробку передач от «Москвича-407» вместо прежней трехступенчатой от «Москвича-402». Также от 407-го «Москвича» были применены главные пары ведущих мостов (i=4.62 вместо прежних 4,71), причем одновременно конструкторам пришлось увеличить передаточные числа первой передачи в раздаточной коробке (i=1.21 вместо прежних 1,15), чтобы тягово-динамические характеристики машины не ухудшились.
В течение лета-ранней осени 1959 года заводскими испытателями проводились испытания модернизированных машин на всех типах дорог. Сейчас это звучит забавно, но для испытаний на бездорожье испытателям даже не пришлось далеко отъезжать от завода – в испытательном отчете было зафиксировано следующее: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами».
Нужно отметить, что вопреки сформулированным военными тактико-техническим требованиям, конструктора МЗМА пренебрегли выполнением целого ряда пунктов ТТТ. К примеру, вопреки требованиям двигатель «Москвича» не был укомплектован предпусковым подогревателем; электрооборудование не было экранировано; отсутствовала коробка отбора мощности и необходимые для ее использования люки или окна в полу кузова (при этом возможность установки коробки отбора мощности заводом предусматривалась на задней стенке картера раздаточной коробки); в салоне не были предусмотрены места для установки специального оборудования и радиостанции, полностью отсутствовали освещение и карманы для планшета и документов, негде было закрепить аптечку, бачок для питьевой воды и насос для шин, кронштейн для крепления оружия водителя не позволял зафиксировать автомат с откидным металлическим прикладом; по-прежнему была низка эффективность системы отопления; отсутствовал омыватель ветрового стекла. Кроме того, угол съезда «Москвича-415» составлял лишь 35 градусов вместо заданных 40, на задних боковинах кузова отсутствовали парные поручни для вытаскивания застрявшего автомобиля, а в передней части рамы - буксирные приспособления. Также к представленным на испытания автомобилям не прилагались комплект запчастей, утеплительные чехлы для радиатора и капота, запас масла и воронка для топлива. Возможно, часть этих недочетов была допущена автозаводом сознательно, в надежде, что часть требования будет снята военными после дополнительных согласований, а часть (вроде отсутствующей воронки или отсутствия креплений автомата) считалась заводом незначительной и могла быть доработана впоследствии, в случае принятия автомобиля на вооружение.
Согласно распоряжению №29 НТК АВТУ МО от 14 октября 1959 года за пять последующих месяцев двум представленным на испытания образцам «Москвича-415» предстояло пройти 25000 км по дорогам всех типов и бездорожью для определения эксплуатационных качеств, проверки надежности и оценки возможности их использования в Советской Армии. Кроме того, еще одному экземпляру «Москвича-415» предстояло параллельно проходить не менее жесткие внутризаводские испытания. В ходе пробеговых испытаний, проводившихся с октября 1959 года по январь 1960 года, оба «Москвича» совершили две дальние поездки по маршрутам Бронницы - Тула - Харьков - Запорожье и Бронницы - Москва - Калинин, а также целую серию заездов по бездорожью в Московской области и булыжному шоссе в Запорожской области. Нужно отметить, что в ходе этих пробегов не только проявились новые «детские» болезни конструкции, но и подтвердился ряд старых. В частности, можно упомянуть систематические обрывы резиновых ремней подвески глушителя, «выбивание» первой передачи в КПП, непрогрев двигателей в зимний период до рабочей температуры из-за отсутствия каких-либо уплотнений по периметру моторного отсека, пробуксовка сцепления, подклинивание поршней рабочих цилиндров тормозной системы из-за недостаточной их (цилиндров) герметичности и др..
В середине испытательного пробега оба автомобиля были подвергнуты детальной проверке узлов и агрегатов. В ходе этой проверки были выявлены как основные недочеты конструкции, так и производственные дефекты. Полностью вышли из строя коробки передач и раздаточные коробки вследствие значительных люфтов шестерен I-й (в КП) и пониженной (в РК) передач, вызвавших сильный износ зубьев и частое самопроизвольное выключение соответствующих передач – модернизированные коробки получили цементированную поверхность отверстия шестерни вместо цианированной, а в новых раздаточных коробках блок шестерен устанавливался не на цилиндрических роликовых подшипниках, а на конических (при этом, как показали дальнейшие испытания, принятые конструктивные решения в полной мере не устранили вышеперечисленных проблем). Вследствие постоянных пробуксовок сцепления, были применены новые ведомые диски с фрикционными накладками с более высоким коэффициентом трения.
При профилактической разборке мостов были выявлены износ подшипников коробки дифференциала и задиры на шейках под сальники и шлицевой части полуосей в задних мостах, а также большая выработка на беговых дорожках вилок валов шарниров равных угловых скоростей передних мостов, вследствие чего было принято решение о замене ведущих мостов. Новые задние мосты получили полуоси полностью разгруженного типа (вместо использовавшихся изначально полуразгруженных) с коническими роликовыми подшипниками колес, а в передних мостах появились шайбы, фиксирующие положение поворотных кулаков передних полуосей. В отличие от остальных вариантов конструкции мостов, полуоси разгруженного типа работают только на кручение, не подвергаясь изгибным деформациям, почему и были выбраны для внедорожника, как наиболее надежные для тяжелых условий эксплуатации. Конические роликовые подшипники также, по сравнению с шариковыми, более долговечны и способны работать при высоких нагрузках. Также были усилены рессоры подвески - передние рессоры получили удлиненный второй лист по типу рессор автомобиля ГАЗ-69 и усиленные 12-мм стремянки рессор вместо 10-мм, а накладки рессор теперь имели измененную конструкцию пальца крепления амортизатора и расширенные отверстия под новые 12-мм стремянки. Были заменены все карданные валы ввиду полного износа всех крестовин.
Одновременно с заменой износившихся деталей были внедрены следующие доработки конструкции: установлены газоотводные трубки в системе вентиляции картерных газов, изменены колпак воздушного фильтра и труба воздухозаборника, улучшена конструкция продольных трубчатых опор передних сидений, усилены кронштейны задних сидений, установлены четыре усилительные косынки кузова в местах возникновения усталостных трещин (на полу кузова возле отверстия под рулевую колонку, на лонжероне рамы по шву приварки кронштейна рулевого механизма, на шве приварки упора буфера левой задней рессоры к усилителю на раме и в других местах). Кроме того, один из автомобилей получил еще и новые шины увеличенной размерности (6,70-15 вместо 6,40-15), которые позволили немного улучшить параметры геометрической проходимости и впоследствии должны были стать для «Москвича-415» основными.
При оценке ездовых качеств автомобиля, как и в случае с «Москвич 4х4», критике были подвергнуты управляемость машины, удобство посадки на заднее сиденье, чрезмерно близкое расположение педалей газа и тормоза, плохая обзорность с места водителя, низкая эффективность работы отопителя и неоптимальное расположение щеток стеклоочистителя.
Составленный по итогам испытаний отчет во многом повторял таковой, составленный по итогам испытаний «Москвича 4х4» с той лишь разницей, что в нем отсутствовали заведомо невыполнимые требования вроде необходимости торсионной подвески или редукторных мостов. Однако же многие из перечисленных в отчете требуемых доработок конструкции были впоследствии учтены конструкторами при проектировании модели «Москвич-415С».
|
