3 февраля 1943 года в Народном Комиссариате Среднего Машиностроения открылось совещание конструкторов автомобильных заводов и предприятий-смежников. В ходе совещания были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база для её производства. Горьковский Автомобильный завод готовился вскоре снять с конвейера ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1 и поставить в производство новые модели – будущие ГАЗ-51 и ГАЗ-М20 «Победа». Учитывая, что агрегатная база выпускавшегося для военных (в первую очередь) ГАЗ-67Б базировалась на довоенных моделях автозавода, закономерно встал вопрос и о разработке нового многоцелевого джипа, потребность в котором безусловно сохранялась, на агрегатной базе перспективных моделей.
Первые наброски будущего ГАЗ-69 были сделаны Г.М. Вассерманом еще в 1944 году, а вплотную конструкторские работы над «Тружеником» (такое название первоначально было присвоено ГАЗ-69) начались в 1946 году, также под руководством Г.М. Вассермана. Но только 21 апреля 1947 года вышло Постановление Совета министров СССР №1118-325, а затем и Приказ №34 Министерства автомобильной и тракторной промышленности, официально предписывающие Горьковскому автозаводу начать работы по созданию нового вездехода. 30 июня того же года и основной заказчик – Главное артиллерийское управление РККА – выдал тактико-технические требования на автомобиль (у военных он обозначался как АТК-Л – «артиллерийский тягач колесный легкий»). Согласно требований ГАУ, легкий автомобиль-тягач должен был быть способен буксировать прицепы (батальонные артсистемы) весом до 800 кг, а также предназначался для перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа автомобиль планировалось использовать в качестве командирской машины, машины связи, разведки.
Общую компоновку автомобиля выполнил Ф.А. Лепендин, над трансмиссией работали В.С. Соловьев (будущий Главный конструктор АвтоВАЗа), Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин. Кузов, которому был присвоен внутризаводской индекс «76» (то есть, по принятой до войны классификации горьковской продукции, полное название вездехода звучало бы как «ГАЗ-69-76»), был спроектирован под руководством Б.Н. Панкратова при активном участии Ю.А. Фокина. За проектирование рамы с лонжеронами закрытого сечения отвечал В.Ф. Филюков.
В отличие от ГАЗ-67Б, имевшего низкооборотистый высокомоментный двигатель ГАЗ-ММ, ГАЗ-69 получил двигатель осваивавшейся в производстве «Победы» мощностью 50 л.с. с относительно небольшим крутящим моментом (12,5кгм против 17…18кгм у прежнего двигателя). Сцепление и трехступенчатая коробка передач (с измененными передаточными отношениями) были заимствованы также от М-20, при этом силовой диапазон последней предполагалось увеличить за счет применения двухступенчатой раздаточной коробки, поскольку особенно в зоне низких оборотов необходимо было улучшить моментную характеристику силового агрегата. В итоге, по сравнению с ГАЗ-67Б, новая модель обеспечивала более широкий диапазон тягового усилия (на понижающей передаче момент, поступающий к ведущим колесам, возрастал почти в 2,5 раза). Для надежного запуска двигателя автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем.
Следует отметить, что ни один узел ГАЗ-69 не являлся принципиальной новинкой – при создании опытных образцов «Труженика» карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от «Победы», ведущие мосты были заимствованы от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и полностью разгруженными полуосями). Ручной тормоз — центральный, дисковый, как на ГАЗ-51 (в серию впоследствии пойдет барабанный тормоз). У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру. Благодаря такому подходу существенно удешевлялось производство и в последующем упрощалось снабжение автопарка страны запасными частями.
По сравнению с ГАЗ-67Б, грузоподъемность и пассажировместимость ГАЗ-69 были увеличены – новый автомобиль мог перевозить до 8 человек – задний отсек кузова имел две продольные лавки на три человека каждая, складывая которые можно было получить грузовую платформу для перевозки груза массой до 500 кг. Кроме того, ГАЗ-69 был даже рассчитан на перевозку одного раненого на санитарных носилках - для этого спинка переднего пассажирского сиденья откидывалась вперёд, носилки устанавливались на крепления на пассажирском поручне и на заднем борту автомобиля, а сопровождающие размещаись на боковой левой лавке (фото1). Кроме того, в ходе испытаний проводились эксперименты по перевозке четырех раненых на носилках - фото2. Автомобиль получил брезентовый тент с пристегивающимися дверными боковинами, а запасное колесо, с целью высвобождения максимально возможного грузового пространства, штатно крепилось снаружи кузова позади водительской двери. На торцах рамы были предусмотрены большие пружинящие скобы, предназначенные для выталкивания застрявшей машины, а на переднем бампере были предусмотрены буксирные крюки. При сложенном тенте ветровое стекло полностью откидывалось на кронштейны капота и фиксировалось специальными крючками. Боковые панели облицовки капота были по-грузовому съёмные, что существенно облегчало охлаждение двигателя летом. Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла позволяли прокатиться «с ветерком» в жаркую погоду – навешенные сверху стеклоочистители этому не мешали.
Первый автомобиль (в документах именовался «Э-I») опытной серии ГАЗ-69-76 был построен к октябрю 1947 года. К февралю 1948 года были построены еще два экземпляра, а к концу года был сдан и четвертый образец. Заводские испытания в объеме ~12.500 километром для каждого из участвовавших в них опытных образцов, завершившиеся к июню 1948 года, показали, что «Труженик» в целом удовлетворял тактико-техническим требованиям, сформулированным военными. Сухая масса автомобиля составляла 1363 кг, снаряженная – 1470 кг, с полной нагрузкой – 2110 кг. Очень хорошими оказались тяговые свойства машины: 69,9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, но при этом максимальная скорость составила всего 75 км/ч из-за невысокой удельной мощности автомобиля. Впоследствии тяговые усилия были снижены до значения 1350 кгс по грунту, а скорость несколько увеличилась. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом — 23°), спуск без “юза” — 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями — 0,3 м) и броды глубиной до 0,7 м. ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний — до 0,3 м, рвы — до 0,55 м и шириной 0,4 м.
В марте 1950 года ГАЗ-69 был опробован на авиатранспортабельность планерами Ц-25, ЯК-14 и самолетами ТУ-2, ИЛ-12. Также весной 1950 года были проведены его сравнительные испытания с ГАЗ-67Б, которые показали, что минимальный расход топлива на шоссе составил 10,9 литров на 100 км пути благодаря более экономичному двигателю. В целом, расход топлива на тонно-километр у ГАЗ-69 снизился и составил 0,288 литров по сравнению с 0,4 литра у ГАЗ-67Б. При этом на бездорожье расход топлива существенно увеличивался, вплотную приближаясь к показателям ГАЗ-67Б. Впрочем, по тягово-динамическим показателям и проходимости первые опытные образцы ГАЗ-69 еще не имели существенных преимуществ перед ГАЗ-67Б.
Всего было построено 12 опытных образцов ГАЗ-69, один из которых прошел без ремонта 172.000 километров – большой показатель по тем временам. В процессе доводки автомобиля мощность двигателя уже на пятом опытном образце была увеличена до 55 л.с. (на моторных стендах этот показатель составлял даже 58,5 л.с.) благодаря чему стало возможным немного увеличить крутящий момент до 12,7 кгм (на стендах – 13,6 кгм). На двигателе появились новый масляный радиатор и шестилопастный вентилятор, уменьшавшие вероятность перегрева. Были откорректированы передаточные числа в трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена синхронизированной коробкой ГАЗ-12. Ведущие мосты заменили фланцевыми, с разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63, при этом сохранили коническую пару главной передачи от «Победы» (i=5,125). Жесткость картеров главных передач типа «Сплит» была увеличена (предполагалось также применить их в «Победе», но внедрено это решение так и не было). Кроме того, в усовершенствованном образце ГАЗ-69 была использована также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и от него же рулевой механизм. Дисковый ручной тормоз был заменен на барабанный, а также усилили раму и установили унифицированные контрольные приборы.
Максимальная скорость возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом — 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку — 20...25 км/ч (с прицепом -15...20 км/ч). При этом расход топлива по шоссе снизился до 10,4 литров (с прицепом – 11,9 л).
По комфорту ГАЗ-69 вплотную приблизился к легковым автомобилям того времени – металлические двери вместо брезентовых фартуков у ГАЗ-67Б, штатно устанавливающийся отопитель салона (следует отметить, впрочем, что отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло, а к ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник – по этой причине зимой в салоне стоящего автомобиля было холодно), стеклоочистители с электроприводом, синхронизированная коробка передач существенно улучшали условия «обитаемости» в салоне.
Внешность ГАЗ-69 и его весо-габаритные характеристики также претерпели некоторые изменения – масса автомобиля повысилась на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина — на 35 мм, высота — на 60 мм. Кроме того, в процессе подготовки к серийному производству автомобиль утратил имя «Труженик», которое на опытных образцах было отштамповано на боковинах капота – на предсерийных и серийных образцах место этой надписи заняли лувры вентиляции подкапотного пространства.
В июле-сентябре 1951 года три доработанных образца ГАЗ-69 и один ГАЗ-69А прошли государственные испытания, которые прошли практически без замечаний. Государственная комиссия в своем заключении отметила, что автомобиль изготовлен в полном соответствии с тактико-техническими требованиями и рекомендуется к принятию на производство. В целом, после небольших доработок, автомобиль был готов к производству уже в том же 1951 году, но по целой совокупности причин освоение его задерживалось. Считается, что главной причиной стали срочные доводка и внедрение в производство амфибии НАМИ-011, созданной коллективом НАМИ на базе устаревшего ГАЗ-67Б (тем более, что заводом готовился собственный проект амфибии на узлах ГАЗ-69 – ГАЗ-46), отвлекавшие значительные силы конструкторов и технологов. Несмотря на то, что ГАЗ-011 не выпускался в массовом порядке, он, тем не менее, требовал сохранения в производстве ГАЗ-67Б (который являлся донором агрегатов для этой амфибии), что мешало освоению в производстве ГАЗ-69. За фактический саботаж в организации выпуска ГАЗ-011 в конце 1951 года А.А. Липгарт был понижен в должности до Заместителя главного конструктора (главным стал Л.В. Косткин), а затем, в мае 1952 года, подковерная борьба и доносы привели к тому, что Липгарт, Косткин и директор завода Г.А. Веденяпин были «сосланы» на периферийные предприятия отрасли. Такие события не могли не деморализовать коллектив и сорвать сроки внедрения новых моделей техники. Только 25 августа 1953 года первые ГАЗ-69 сошли с конвейера, а уже 7 ноября того же года они участвовали в традиционном параде в Москве на Красной площади. До конца 1953 года было выпущено 302 автомобиля. Начиная с весны 1954 года первые партии ГАЗ-69 и ГАЗ-69А начали отправляться на Целину для обслуживания земледельцев.
Автомобиль оказался очень удачен и очень быстро стал востребован – в Советской Армии они служили в качестве командирских машин или использовались в роли тягачей для небольших орудий. Также на ГАЗ-69 устанавливались радиостанции (фото1, фото2, фото3, фото4), оборудование химической и радиационной разведки, индукционные миноискатели и даже монтировались ПТУР «Шмель». В народном хозяйстве ГАЗ-69 служили в качестве транспорта для лесников и геологов, сельских врачей и председателей колхозов, милиции и пожарных, небольшими партиями выпускались подметально-уборочные автомобили Т-5. ГАЗ-69 даже несколько лет эксплуатировался на дрейфующих полярных станциях СП-3 и СП-4.
В силу большой потребности в стране в таком автомобиле требовалось расширение производства семейства ГАЗ-69 – поскольку производственные возможности ГАЗа были сильно ограничены выпуском иной номенклатуры, в 1954 году была начата организация производства ГАЗ-69 на Ульяновском автомобильном заводе. Уже в декабре 1954 года на УАЗе была собрана установочная партия в количестве шести ГАЗ-69. Начиная с 1955 года горьковский автозавод во все возрастающем количестве поставлял на УАЗ по кооперации комплекты для сборки машин. Фактически, в период 1955-1956 г.г. выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А осуществлялся параллельно на двух заводах – ГАЗ и УАЗ. В 1956 году ГАЗ прекратил производство автомобилей семейства ГАЗ-69, выпустив с 1953 по 1956 год 16.382 штук ГАЗ-69 и 20.543 штук ГАЗ-69А. На УАЗе же выпуск ГАЗ-69 продолжался до 1973 года.
ГАЗ-69, производившиеся на Горьковском автомобильном заводе на экспорт практически не поставлялись – экспортные поставки начались лишь в 1959 году уже с УАЗа. Но зато производство горьковского джипа в 1957 году было налажено в Румынии на заводе IMM в Кымпулунге, а в 1962 году – в Северной Коре на заводе в г.Дыкчхоне под именем Kaengsaeng. Оба выпускаемых за рубежом автомобиля выпускались на основании безвозмездно переданной советским государством технической документации.
Румынский вариант получил обозначение IMS-57 и отличался от ГАЗ-69 двигателем Ford мощностью 50 л.с. (выпускавшемся на том же заводе), а также несколько удлиненным и более простым по оборудованию кузовом. По всем остальным агрегатам румынский вариант полностью соответствовал нашему ГАЗ-69. За неполных три года выпуска свет увидели не более 2.000 экземпляров IMS-57. Затем, взяв за основу кузов ГАЗ-69, румынская сторона создала новую модель – мощность двигателя была повышена до 55 л.с., применены новая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на трех высших ступенях, собственные штампованно-сварные мосты типа "банджо" и телескопические амортизаторы. Такой автомобиль получил индекс М59 и выпускался с 1959 по 1964 год. А в 1964 году, после установки нового верхнеклапанного двигателя мощностью 77 л.с., автомобиль получил обозначение АР0-М461 (фото1, фото2, фото3), который и выпускался до1975 года. Этот автомобиль Румыния даже пыталась поставлять на те же рынки, на которые экспортировался и ГАЗ-69, но, несмотря на более прогрессивную конструкцию, его продажи были сравнительно невелики из-за худшего качества автомобиля. |
