При эксплуатации в СССР сперва Ford-A, а потом и его советский аналог ГАЗ-А вызывали многочисленные нарекания шоферов из-за, как они полагали, низкого качества этих машин. На деле же, изначально имела место определенная ошибка при выборе объекта производства – конструктивно Ford-A был мало приспособлен для эксплуатации на тогдашних дорогах СССР. Сеть автомобильных дорог в США была куда более развитой и большая часть проблем, с которыми столкнулись советские шофера, там была просто неизвестна. А вот в СССР дороги в прямом смысле слова «убивали» ГАЗ-А: самые живучие его узлы (двигатель, коробка передач, ведущий мост) могли выхаживать без капремонта до 25 тысяч километров, остальные же – и того меньше. Нельзя сказать, что технически ГАЗ-А в начале 1930-х годов уже сильно устарел, хотя конструкция Ford-A, послужившего прототипом для первой горьковской легковой модели, изначально не являлась последним словом техники. Однако, крайне низкая надежность узлов и агрегатов этой машины почти сразу после запуска ее в серийное производство поставила перед советскими конструкторами вопрос о необходимости замены ГАЗ-А новой моделью.
Одним из условий заключенного 31 мая 1929 года соглашения о техническом сотрудничестве между Ford Motor Co и СССР являлось право советской стороны на получение технической информации по новым моделям, разработанным компанией в течение следующих десяти лет. По этой причине прототип для сменщика ГАЗ-А было решено искать у Форда. Выбор пал на четырехдверный седан Ford-40 образца 1932 года с восьмицилиндровым V-образным двигателем. Правда, во избежание разунификации по двигателю с «полуторкой» и увеличения себестоимости производства, было решено вместо V-8 использовать для новой машины уже освоенный на ГАЗе рядный четырехцилиндровый мотор ГАЗ-А, а вот все остальное предстояло адаптировать к особенностям эксплуатации в СССР.
В октябре 1933 главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт (один из инициаторов скорейшего освоения новой модели), переведенный на эту должность с аналогичного поста автомобильного отдела НАМИ. Работы над адаптацией конструкции Ford-40 к российским эксплуатационным реалиям и возможностям завода начались в экспериментальном отделе ГАЗа осенью 1933 года. В команду конструкторов вошли В.И. Борисов, Л.В. Косткин, А.М. Кригер, Н.Г. Мозохин, Н.В. Новоселов, В.И. Подольский и Ю.Н. Сорочкин.
Двигатель хоть и был заимствован у ГАЗ-А, но был серьезно доработан: появилась система смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор К-14 с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно-масляный воздушный фильтр; циркуляционная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос. Хотя рабочий объем остался прежним (3285 см3), но благодаря изменению фаз газораспределения, новому карбюратору, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность двигателя возросла с 40 до 50 л.с. Кроме того, увеличенная степень сжатия позволила адаптировать двигатель к наиболее распространенному тогда в нашей стране бензину с октановым числом 59-65. Топливо в двигатель теперь поступало при помощи диафрагменного бензонасоса, а не самотеком, как у ГАЗ-А. Впервые была использована так называемая «плавающая», то есть включающая в себя амортизирующие элементы, подвеска двигателя, что позволяло снизить вибрацию и шум. Интересно, что приоритет в оснащении новыми моторами (при недостаточном на первых порах объеме их производства) отдавался именно легковым машинам – на модернизированные «полуторки» их массово начали устанавливать лишь в 1938 году.
Коробка передач тоже была сохранена прежняя и тоже была существенно модернизирована: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи.
Конструкция рамы в целом была заимствована у «Форда», но с рядом доработок: было увеличено сечение лонжеронов и траверсов, а также в ее конструкцию были введены Х-образный усилитель, повышающий прочность рамы на кручение, и усиленная поперечина под двигателем. Изменения затронули и подвеску: две поперечных рессоры в подвеске Ford-40 уступили место четырем продольным, работу которых дополняли рычажные гидравлические амортизаторы одностороннего действия.
Забота об оптимизации перехода на новую модель обусловила использование и ряда других узлов ГАЗ-А, несколько модернизированных с учетом эксплуатационных замечаний: заднего моста, тормозов, сцепления, передней оси и рулевого управления. Последнее усовершенствовали радикально – вместо червяка и двухзубого сектора применили глобоидальный червяк и двойной ролик. Место спицованных колес заняли более прогрессивные и надежные металлические штампованные диски.
Изменения рамы и подвески потребовали и некоторой коррекции деталей кузова. Ведущим конструктором кузова являлся Александр Кириллов, ранее спроектировавший ГАЗ-6, а к художественному оформлению приложил руку Валентин Бродский, который в 1939 году возьмется за проектирование кузова КИМ-10-50. Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев (иных, нежели на Форде) были использованы графопластические методы. Суть этих методов заключается в том, что с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Их и называют «графопластикой», или «лепкой на бумаге». Заодно на крыльях появились каплевидные подфарники с белым остеклением, которых не было у прототипа. Скупой рестайлинг коснулся также капота и облицовки радиатора. В остальном вполне для тех лет современный и комфортабельный кузов Ford-40 остался без изменений.
Конструкция кузова, получившего обозначение ГАЗ-70, была достаточно типична: четырехдверный (с «задними» петлями дверей) цельнометаллический, единственными деревянными элементами которого были боковые брусья крыши (к ним крепились дверные стойки) и рама ее центральной части. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной формы и для экономии металла этот элемент на многих, даже достаточно дорогих иностранных автомобилях тех лет выполнялся именно по такой технологии: деревянная рама с теплоизолирующим наполнением обтягивалась сверху дерматином, а со стороны салона – обивочным сукном.
Закрытый салон после практичного минимализма интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены такие мелочи как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Существенной подробностью можно считать заявленную конструкторами «систему бессквозняковой вентиляции» салона, обеспечиваемую четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло также могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Трудно сказать, насколько эффективно «система» справлялась со сквозняками, зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытым ветровым стеклом – во избежание его запотевания и обледенения.
Три пассажирские двери запирались изнутри, а водительская оснащалась индивидуальным наружным замком. Немалое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье могло перемещаться на салазках вперёд-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный стеклоочиститель с вакуумным приводом от впускного коллектора (не самая удачная конструкция, нужно отметить – наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего интенсивнее всего дворник работал на стоящем автомобиле) крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Приборная доска располагала спидометром и объединенной в одно круглое окно комбинацией приборов, включающей в себя амперметр, указатель уровня бензина и датчик давления масла. Конструкторы предусмотрели даже такую опцию, как счетчик суточного и общего пробега.
Небольшой багажник в машине располагался за спинкой заднего сиденья. Запасное колесо крепилось снаружи автомобиля в специальном металлическом футляре на задней панели кузова.
Новая горьковская модель получила внутризаводское обозначение ГАЗ-М (одинаковое и для двигателя, и для автомобиля) и официальное обозначение «М-1». Название машины расшифровывалось как «Молотовец-первый» – от фамилии главы Совета народных комиссаров СССР В.М. Молотова, чье имя ранее было присвоено также и самому автозаводу. Впрочем, официальное название не прижилось в народе и, благодаря букве «М», машина повсеместно называлась «эмка», а в советской автомобильной литературе внутризаводское и официальное названия со временем слились в «ГАЗ-М1»
Макетный образец новой машины был собран уже в январе 1934 года – на новое шасси, еще с тангенциальными фордовскими колесами, был водружен кузов «Форд-40». Еще два опытных образца были собраны в июне того же года – уже с оригинальными советскими кузовами. А потом следующих два года конструкцию доводили до ума – несмотря на формальное родство с «Фордом» и заимствования от ГАЗ-А, очень многое пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать.
16 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый М-1. Разработанный всего за два с половиной года автомобиль не мог получиться безупречным и недостатки конструкции машины предстояло выявить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «Эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно. Две с половиной тысячи километров, пройденных по самым разным дорогам, позволили с одной стороны убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой – выявить как инженерные просчеты, так и типовые сборочные дефекты. К числу недоработок конструкции относились появлявшееся на большой скорости «виляние» управляемых колес и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация полутора тысяч М-1 в различных автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики». Нескольким смежникам, поставившим некачественные детали, были высланы ультимативные рекламации, а с некоторыми предприятиями сотрудничество пришлось прекратить, вынужденно освоив самостоятельное изготовление заказанных у них деталей. Через некоторое время с «детскими болезнями» было покончено. 20 мая 1936 года горьковский автозавод приступил к массовому производству М-1.
Несмотря на фордовские корни «Эмки», государство гордилось ею именно как выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году этот автомобиль стал одним из экспонатов советского павильона на Всемирной выставке в Париже.
Любопытная деталь: после запуска в массовое производство М-1 учреждениям Москвы, Ленинграда а вскоре и ряда других крупных городов была запрещена эксплуатация предшественника «Эмки» ГАЗ-А – ввиду «неблаговидности появления автомобиля старой конструкции в крупном городе».
Ввиду почти полного отсутствия личного транспорта в те годы в СССР, "эмка" применялась прежде всего как служебный автомобиль и такси. В свободной продаже М-1, разумеется, не появлялся, но его все же можно было купить (за 9500 рублей) по особому разрешению Управления делами Совета народных комиссаров. Очевидно, что кто угодно такого разрешения получить не мог. Еще одним путем обретения "эмки" в личное пользование мог стать ее выигрыш в лотерею ОСОАВИАХИМа. Изредка страна награждала этими автомобилями своих граждан за выдающиеся заслуги. Например, в 1936 году обладателем собственной «Эмки» стал шахтер-рекордсмен Алексей Стаханов, имя которого на слуху и поныне. Большое количество М-1 было поставлено в Красную Армию – на 01 января 1941 года там числились 10 186 единиц «эмок», которые до появления ГАЗ-64 и лендлизовских джипов служили в качестве командирских машин.
В конце августа 1941 года конвейерный выпуск М-1 был прекращен, однако до 1942 года эти автомобили периодически собирались мелкими партиями из имевшегося задела деталей. Всего было выпущено порядка 63 000 автомобилей М-1. Век «Эмки» по меркам отечественного автопрома оказался не так уж и долог, однако эта машина стала одним из символов 1930-х годов в истории СССР.
Текст - Константин Андреев, Игорь Денисовец |
