В середине 50-ых годов ХХ века в СССР большое внимание уделялось развитию сельского хозяйства. Перед автомобильными заводами ставилась задача организации выпуска полноприводных автомобилей для сельских жителей. ГАЗ и МЗМА, являвшиеся тогда основными заводами по выпуску легковых автомобилей, поставили на конвейер ГАЗ-М72 и «Москвич-410» соответственно, оба – с использованием несущих кузовов серийных автомобилей ГАЗ-М20В «Победа» и «Москвич-402». Однако оба эти автомобиля вызывали серьезные нарекания в части слабости конструкции кузова. Особенно этим отличался «Москвич-410». Несмотря на постоянно проводившиеся работы по усилению конструкции, радикально автомобиль не улучшался. Было очевидно, что нужна принципиально иная конструкция для сельского автомобиля.
Работы по теме сельского джипа начались на МЗМА в 1957 году под руководством Заместителя главного конструктора МЗМА И.А.Гладилина. Следует отметить при этом, что в существовавшем тогда типаже легковых автомобилей ССР, сам типоразмер небольшого вездехода отсутствовал, поэтому все работы по джипу носили по большому счету самодеятельный, с точки зрения отраслевого Министерства, характер.
Главным отличие нового автомобиля от других полноприводных «Москвичей» стала оригинальная лонжеронная рама с закрепленным на ней открытым четырехместным кузовом. Рама имела пять поперечин, при этом передняя поперечина являлась также и буфером. Самый первый образец джипа, построенный в 1958 году и не имевший своего индекса (за исключением обозначения в отчетах и техдокументации «Москвич 4х4»), получил кузов, стилистически чрезвычайно напоминающий самый известный легкий джип Второй мировой войны Willys MB (что объясняется тем, что важным было прежде всего опробовать «живучесть» конструкции, а потом уже вернуться к дизайну кузова). Кузов имел две быстросъемные двери и тент из прорезиненной ткани с каркасом трубчатой конструкции. Также кузов был снабжен обогревателем ветрового стекла и отопителем, двумя противосолнечными козырьками, двумя щетками стеклоочистителя и зеркалом заднего вида. Ветровое стекло могло поворачиваться в рамке вокруг верхней оси, а сама рамка могла фиксироваться на капоте специальными застежками. Два передних сиденья были раздельные, а заднее – общее для двух пассажиров.
В целях унификации все узлы ходовой части для нового вездехода были заимствованы от уже освоенного в производстве «Москвича-410», но при этом в качестве силового агрегата изначально планировался перспективный 45-сильный двигатель от будущего «Москвича-407». Подвеска обоих ведущих мостов была осуществлена при помощи продольных полуэллиптических рессор (передний мост был подвешен на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых). В конструкцию заднего моста был введен стабилизатор поперечной устойчивости. Двухступенчатая раздаточная коробка была сблокирована с серийной трехступенчатой коробкой передач «Москвича». Управление раздаточной коробкой было объединено с включением переднего моста и производилось одним рычагом. Отметим также, что этот первый образец автомобиля был создан бригадой опытных рабочих без обычного в таких случаях комплекта документации. Ряд решений принимался Гладилиным, что называется, «по месту».
В том же 1958 году были проведены заводские испытания в объеме пяти тысяч километров, после чего, в октябре того же года, «Москвич 4х4» был передан представителям Автотракторного управления Минобороны СССР для проведения испытаний на проходимость. Сейчас сложно сказать, почему руководство МЗМА взялось представлять многоцелевой джип военным, несмотря на полностью занятые производственные мощности. Не исключено, ответ кроется именно в положении завода в те годы – возможность «расшить» узкие места производства в отсутствие целевых ассигнований профильного министерства виделась в первую очередь в получении заявки МО СССР и связанными с этим денежными вливаниями со стороны министерства обороны.
В сравнительных испытаниях участвовали опытный ТПК Ирбитского мотозавода, серийные автомобили ГАЗ-69А и Willys MB. Испытания начались 15 октября 1958 года, но уже 5 января 1959 года в программу испытаний были внесены изменения, что было связано с неблагоприятными погодными условиями, а также низкой надежностью работы ТПК.
Главным выявленным недостатком «Москвича 4х4» оказались параметры геометрической проходимости. В частности, имея под картерами ведущих мостов практически такой же просвет, как и ГАЗ-69А (209 против 211 мм), «Москвич» имел на 114мм ниже расположенную раздаточную коробку, что неминуемо влекло за собой сложности при передвижении по глубокой колее или снежной целине.
Также военными отмечались более низкая удельная мощность «Москвича» и несколько меньшая его грузоподъемность (300кг против 350кг у Willys MB). Также «Москвич 4х4» несколько уступил своим конкурентам в ходе испытаний при определении бродоходности – брод глубиной 50-60 сантиметров преодолевался без специальной подготовки, а при снятии ремня вентилятора и герметизации отверстия под масляный щуп в блоке цилиндров «Москвич 4х4» смог преодолеть лишь 75-сантиметровый брод, в то время как ГАЗ-69А и Willys MB достигли отметки 80см. Но при этом, из всех испытывавшихся автомобилей, «Москвич 4х4» имел наименьшую снаряженную массу и, как следствие, наименьшее удельное давление на грунт.
Отдельно в ходе испытаний были отмечены ряд просчетов в эргономике – это и слишком сближенные педали тормоза и газа, что существенно усложняло управление автомобилем в зимней обуви, и неудобная посадка задних пассажиров из-за слишком маленького расстояния от пола до подушки сиденья (при этом головами задние пассажиры даже среднего роста упирались в тент), и слишком сильно заваленные назад сиденья передних сидений, отчего водитель и передний пассажир на них облокачивались практически лишь поясницей, и слишком короткий рычаг раздаточной коробки, для переключения которой каждый раз водителю приходилось наклоняться. Вызывала нарекания даже обзорность вперед – из-за слишком низко расположенной верхней рамки ветрового стекла водитель должен был нагибать голову вниз при управлении автомобилем. При этом в слякоть управление осложнялось еще сильнее – поскольку стеклоочиститель размещался на верхней рамке ветрового стекла, то при загрязнении стеклоочиститель очищал от грязи только нижнюю часть ветрового стекла (щеткодержатели были использованы от ГАЗ-69), соответственно для наблюдения за дорогой водителю приходилось нагибаться еще ниже. Отдельно военные обратили внимание на случаи обрыва дверных ручек при движении по редколесью - будучи расположены вперед по ходу движения, они легко цеплялись за ветки и в результате быстро обламывались Неудачной была признана даже траектория открывания дверей из-за сильно заваленных петель. Наконец, зимой в салоне «Москвича 4х4» просто было холодно из-за низкой эффективности системы отопления.
Итоговый отчет содержал в себе совокупно два машинописных листа с перечнем требуемых для «Москвича 4х4» доработок, основными из которых являлись следующие:
- недостаточно мощный для такой машины двигатель настоятельно советовалось форсировать, одновременно добившись снижения удельного расхода топлива до уровня 205-215 г/л.с./час. Удельная мощность должна была составить 45-50 л.с./т
- увеличить дорожный просвет под раздаточной коробкой; увеличить дорожный просвет под рессорами за счет изменения способа их крепления к чулкам мостов. Кроме того, ввести колесные редукторы для повышения дорожного просвета.
- увеличить задний угол съезда до величины не менее 40 градусов.
- улучшить обзорность за счет увеличения высоты рамки ветрового стекла и изменения высоты расположения водительского сиденья. Изменить общую компоновку кузова с целью обеспечения удобства посадки на задних сиденьях, хорошей обзорности водителем дороги и удобного входа и выхода пассажиров.
- вместо имевшейся серийной трехступенчатой коробки передач, агрегатированной с раздаточной, предлагалось разработать единый агрегат - четырехступенчатую коробку передач с приводом на передний и задний ведущие мосты с максимальным использованием деталей серийной коробки.
- в ведущие мосты предлагалось ввести блокировку дифференциала для повышения проходимости автомобиля.
- вместо зависимой рессорной подвески разработать независимую торсионную.
Несмотря на то, что полный список претензий к конструкции «Москвича 4х4» выглядел как приговор, на самом деле военные вполне отдавали себе отчет, что ими испытывался не более чем опытный образец джипа (что постоянно указывалось в отчете об испытаниях). Более того, надежность узлов и агрегатов конструкции, с учетом ее статуса опытного образца, были признаны удовлетворительными. В итоге, на основе заключений сделанных по результатам испытаний, были составлены тактико-технические требования, которые и были переданы на МЗМА. Именно с учетом этих требований и были созданы следующие образцы джипов, на этот раз получивших официальное обозначение «Москвич-415».
|
