Эскизы перспективного "Москвича", выполненные в НАМИ в 1950 году Ю.А. Долматовским (слева) и В.И. Арямовым (справа).

Построенный на МЗМА в 1951 году первый образец "Москвич-402-425".

Второй макетный образец, июль 1953 года.

    В 1946 году Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) начал серийный выпуск модели «Москвич-400-420», представлявшей собой копию немецкого Opel Kadett образца 1938 года. Несмотря на пожелание И.В. Сталина «ничего не менять» ни в конструкции, ни в облике немецкого автомобиля, конструкторы МЗМА все же понемногу модернизировали «Москвич» в процессе производства. Более того, к концу 1940-х годов конструкторы завода даже решились представить проект обновления его кузова: два образца «Москвич-401-423» и один из ранее построенных «Москвич-401-424» (тоже переименованный к этому времени в «401-423»), были представлены на утверждение в Министерство автомобильной промышленности СССР. Автомобили отличались от немецкого прототипа новыми передними крыльями, объемной крышкой капота аллигаторного типа, выступающим багажником, иными вариантами облицовки и экспериментальными двигателями.
    Тем не менее, ни существующая базовая модель, ни проекты ее модернизации не устраивали как Главного конструктора завода Александра Федоровича Андронова, назначенного на эту должность в 1949 году, так и возглавляемый им коллектив, в котором трудилось немало опытных инженеров. Возможно, Андронову и удалось бы убедить руководство в необходимости модернизации 400-ой модели и даже получить средства на новые кузовные штампы. Но на выходе получилась бы практически та же машина – с тесным салоном без отопителя, плохим обзором, узкой колеей. Разве что внешне автомобиль мог выглядеть более современно. Разумнее было направить усилия конструкторов на создание полностью новой модели, превосходящей существующую по всем параметрам. Поэтому осенью 1949 года конструкторский отдел МЗМА подготовил технический проект автомобиля «Москвич» новой модели, который был рассмотрен Министерством автотракторной промышленности СССР и утвержден в работу. Новая модель получила индекс «402-425», где первое число обозначало модель двигателя, а второе – модель кузова (позже обозначение редуцировалось до просто «402» для более удобного восприятия названия машины, хотя в технической документации сохранялось «длинное» наименование). Примечательно, что в основу работы над новой моделью «Москвича» был положен срез отзывов владельцев «Москвич-400», касающихся недостатков их машин. Два десятка наиболее часто повторявшихся замечаний стали той базой, которая обязательно должна была воплотиться в перспективной модели.
    Работа над «Москвичом» второго поколения началась в 1950 году: сначала над новым кузовом, затем над узлами ходовой части – прежде всего, над альтернативной конструкцией независимой передней подвески взамен опелевской подвески Dubonnet. Тем временем бюро двигателей Отдела главного конструктора МЗМА проектировало для новой машины верхнеклапанный двигатель. Завод готовился заменить первый «Москвич» новым (самостоятельно разработанным!) комфортабельным малолитражным автомобилем с современной внешностью, просторным светлым салоном и так необходимым в условиях суровой русской зимы отопительным прибором.
    Для проектирования на МЗМА нового легкового автомобиля инженеры были приглашены отовсюду. С ГАЗа на МЗМА перешли Б.Д. Кирсанов, Л.И. Белкин, Ю.М. Немцов. Борис Дмитриевич Кирсанов, занимавшийся компоновкой «Победы» ГАЗ-М20, возглавил Бюро общей компоновки. Леонид Исаакович Белкин, который долго работал на ГАЗе под руководством А.А. Липгарта, а в начале 30-х годов в составе группы советских инженеров проходил стажировку в США на заводах Ford Motor Company, стал одним из ведущих конструкторов по кузову нового «Москвича». Над первым в истории МЗМА полностью оригинальным кузовом трудились и другие сотрудники бюро кузовов: перешедшие с ЗИСа С.Д. Чуразов и А.М. Жерядин, В.Н. Белова, С.Н. Лобов, Е.И. Мастбаум.
    С ЗИСа, на МЗМА также пришли К.И. Файбисович, возглавивший позднее КБ шасси МЗМА, и И.А. Гладилин. С Московского мотоциклетного завода перешел двигателист И.И. Окунев. В работе над двигателем к Гладилину и Окуневу примкнули Е.В. Кнопф, Я.В. Горячий, У.И.Яблонский, И.К. Чарноцкий и еще ряд конструкторов.
    В 1950 году Министерство автотракторной промышленности распорядилось привлечь к работе над внешним обликом «Москвич-402» специалистов лаборатории кузовов отделения автомобильных научно-исследовательских лабораторий НАМИ. В течение следующих двух лет, параллельно с ведущейся в МЗМА аналогичной поисковой работой, свои эскизы внешности нового автомобиля предлагали Ю.А. Долматовский, В.И. Арямов и С.Д. Макаров. К 1951 году руководителем макетной мастерской НАМИ А. Шишкиным был изготовлен макет нового «Москвича» в натуральную величину. Примечательно, что в 1951 году свой вариант внешности представил и МЗМА, построив ходовой макет, отличавшийся от варианта Шишкина.
    Макетный образец МЗМА послужил также стендом для испытаний двух моделей двигателей: нижнеклапанного модели «402» и модели «403» со смешанным расположением клапанов (верхние впускные, нижние – выпускные). Этот вариант «Москвич-402-425» можно рассматривать скорее как компромисс – попытку «увязать» новый кузов понтонной формы с полноценным выступающим багажником с узлами ходовой части прежнего «Москвича» (новая подвеска к тому времени еще не была готова).
    Обкатка первого образца показала, что необходимо увеличить колею мостов, чтобы сделать автомобиль более устойчивым, а салон – более просторным. Поэтому в том же 1951 году компоновка автомобиля была несколько пересмотрена. Ради комфорта пассажиров создатели нового «Москвича» пошли на незначительное на первый взгляд увеличение всех габаритных размеров: длины, ширины, колесной базы, колеи. Кстати, в отличие от машин «четырехсотого» семейства колея новой модели стала одинаковой для передних и задних колес. Средняя часть основания кузова была опущена чуть ниже, а посадочный размер шин был уменьшен с 16 до 15 дюймов, благодаря использованию резины с высоким профилем. Следующий опытный образец «Москвич-402», с уже измененной компоновкой, был построен в июле 1953 года. На этой машине испытывались новые передняя подвеска, тормоза, глушитель, гидропривод сцепления и верхнеклапанный двигатель модели «404» (вообще говоря, второе поколение «Москвичей» вполне могло увидеть свет под индексом «404» или «405» – такие индексы носили перспективные верхнеклапанные двигатели середины 1950-х годов, которые устанавливались как на спортивные машины, так и на прототипы седана).
    Двигатель модели «402» был создан на базе двигателя предыдущей модели и, так и оставшись нижнеклапанным, представлял собой вынужденный компромисс. Увеличение диаметра цилиндра на 4,5 мм и степени сжатия до 6,7 единиц позволили нарастить мощность двигателя с 26 до 35 л.с. Увеличению мощности способствовал и новый, более производительный карбюратор К-44 с контактно-масляным воздушным фильтром. Компоновка моторного отсека нового кузова потребовала перенести водяной насос, генератор и крыльчатку вентилятора. Были усилены детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Двигатель «402» «созрел» раньше, чем автомобиль в целом, и с 1956 года, будучи освоен в производстве, он устанавливался на все сходившие с конвейера «Москвичи-401», для чего радиатор пришлось немного сдвинуть вперед. «Полумерой» отчасти можно считать и коробку передач. К моменту рождения «Москвича-402» не удалось довести до кондиции перспективную четырехступенчатую коробку, однако еще в 1951 году конструкторы во главе с Л.И. Сморгонским сумели заменить опелевскую коробку, применявшуюся на модели «400», оригинальной коробкой «401», в которой не осталось ни единой детали от прежней. К 1956 году она еще не устарела, пришлось добавить только новый ведомый вал и удлинитель, применение которого позволило уменьшить длину карданного вала, что, в свою очередь, привело к снижению уровня вибрации карданной передачи на высоких скоростях.

Макет внешней формы, предложенный МЗМА для рассмотрения на макетной комиссии Минавтопрома, сентябрь 1953 года.

Макет внешней формы, предложенный НАМИ для рассмотрения на макетной комиссии Минавтопрома, несколько раз дорабатывался: представлены варианты ноября (слева) и декабря (в центре) 1953 года, а также февраля 1954 года (справа).

    Чтобы точнее определиться с обликом «Москвича-402», конструкторы МЗМА изучили новые модели европейских малолитражных автомобилей (начиная с 30-х годов советским автозаводам выделялись средства для закупки иностранных машин, необходимых для изучения). В 1953 году на МЗМА поступила целая колонна малолитражных седанов: английские Hillman Minx, Ford Consul и Jawelin Jowett, немецкий Ford Taunus 12M, французские SIMCA Aronde и Citroen 2CV, итальянские FIAT-1100 и Lancia Aurelia, детали и узлы которых послужили образцами для подражания. Ни один из этих автомобилей не был взят за прототип в чистом виде, хотя отдельные примененные в них технические решения, безусловно дали толчок к созданию совершенно новой, оригинальной конструкции «Москвича».
    Для окончательного выбора внешности перспективной модели в 1953 году были подготовлены два макета внешней формы: макет №1, созданный сотрудниками ОГК МЗМА Д.Л. Бронзом и Е.И Мастбаумом, и макет №2, созданный лабораторией кузовов НАМИ под руководством Ю.А. Долматовского. Комиссией министерства в октябре того года был выбран макет №1, а в ноябре это решение было утверждено министром. Этот макет и лег в основу дальнейших работ по машине.

Построенные в апреле 1954 года два опытных образца были очень близки к будущей серийной машине по форме кузова, но свои окончательные обводы кузов получил на машинах второй партии образцов того же года.

    В 1954 году на испытания вышли уже пять построенных экспериментальным цехом опытных образцов «четыреста второго», существенно отличавшихся как от первых прототипов, так и от будущей серийной модели. Два первых образца, построенных в апреле, получили верхнеклапанные двигатели модели «404» и переднюю независимую подвеску с рычажными амортизаторами. В июле-августе были построены еще три опытных машины с уточненной формой кузова, получивших независимую переднюю подвеску с телескопическими амортизаторами, примененными впервые в СССР. Две из этих трех летних машин были укомплектованы нижнеклапанными двигателями модели «402», а третья получила двигатель «404». По дизайну эти машины в деталях несколько отличались друг от друга: Андронов устроил своего рода конкурс проектов внешнего оформления.
    Проектирование «Москвич-402» было завершено в 1955 году. Изготовление мастер-моделей и штампов кузовных панелей было поручено Горьковскому автомобильному заводу – в Горьком за прошедшее десятилетие был накоплен уникальный опыт проектирования легковых несущих кузовов. Мало было придумать дизайн и общую компоновку – создавая новый кузов, приходилось прорабатывать все членения и сопряжения несущих и навесных панелей, технологии штамповки, сварки и сборки всех элементов. В том же году большая группа конструкторов и технологов МЗМА была командирована на ГАЗ для совместной доработки комплекта конструкторской документации. Поэтому окончательный вариант «Москвича-402» можно считать плодом коллективного творчества конструкторов МЗМА и ГАЗа.

Государственные испытания 1955 года.
"Москвичи" с двигателями модели "402" шли в колонне под первым и вторым номером. Шедший под десятым номером "Москвич" получил верхнеклапанный двигатель "404".

    Вышедшим в конце января 1955 года Постановлением №139 Совета Министров СССР заводу надлежало к 25 февраля подготовить для Государственных испытаний и передать в распоряжение госкомиссии десять автомобилей: три автомобиля «Москвич-402-425», два серийных автомобиля «Москвич-401-420» и пять современных иномарок-одноклассников из числа закупленных ранее и имевшихся в КЭО МЗМА. На проходившие в период с 25 февраля по 01 мая 1955 года госиспытания были направлены три опытных «Москвич-402», построенных летом 1954 года. Основными испытуемыми машинами стали образцы, оснащенные двигателями модели «402» (еще во второй половине 1954 года в министерстве уже было решено осваивать в производстве именно этот двигатель – возможности страны в валютных средствах на закупку нового технологического оборудования для выпуска верхнеклапанных двигателей моделей «404» и «405» были очень ограничены, а 402-ые двигатели можно выпускать на уже имевшихся линиях с имеющимся оборудованием), а машина с двигателем «404» шла вне зачета. Из закупленных ранее для ознакомления «иностранцев»-аналогов в этих испытаниях приняли участие Hillman Minx, FIAT-1100, SIMCA Aronde, Ford Taunus 12M и Ford Consul.
    Согласно программе испытаний, общий пробег должен был составить 7300 километров, из которых 1500 км приходились на московские городские дороги, 600 километров лабораторных испытаний на загородных подмосковных шоссе, 120 километров проселков и 5100 километров длительного пробега по дорогам СССР – Дмитровский испытательный полигон тогда еще не существовал и испытания проходили на дорогах общего пользования. Новые «Москвичи» на фоне своих зарубежных одноклассников показали себя очень хорошо и в итоговом заключении госкомиссии было сказано следующее: «Конструкция нового автомобиля разработана на уровне современной техники автомобилестроения с использованием наиболее совершенных схем отдельных узлов и с учетом требований отечественных условий эксплуатации. Автомобилю приданы современные формы, удачно сочетающие технические требования с красивым внешним видом». Но даже с такой высокой оценкой по итогам испытаний был составлен список с перечислением четырех десятков подлежащих устранению недостатков: от необходимости снизить усилие на педали сцепления и до требования увеличить объем перчаточного ящика. Практически все они были устранены до запуска автомобиля в серийное производство.
    В апреле-июне 1955 года экспериментальным цехом МЗМА были построены еще три опытных «Москвича». Один из них стал экспонатом Всесоюзной промышленной выставки в Москве в том же году. Второй образец предназначался для доводочных испытаний, а третий должен был быть отправлен на международную промышленную выставку в Дели, открывавшуюся 29 октября 1955 года, но этого не произошло, и эта машина тоже была использована для испытаний. Наконец, в ноябре 1955 года были построены еще два автомобиля «Москвич-402», уже идентичных будущим серийным машинам, а выставлявшаяся летом на ВСХВ машина была тогда же перестроена в соответствии с чертежами на серийные машины – она снова должна была стать экспонатом ВСХВ в 1956 году.

    Первые серийные «Москвичи-402» стали появляться на заводском конвейере с февраля 1956 года для отработки технологии сборки, обучения персонала и проверки качества серийной продукции. А ко дню рождения В.И. Ленина 19 апреля 1956 года произошел полный переход на выпуск новой модели без остановки конвейера: за последним седаном «Москвич-401» собрали первый «Москвич-402» (выпуск двигателей модели «402Б1» завод освоил раньше и стал устанавливать их на седаны «Москвич-401А1-420»).
    Серийный «Москвич» внешне отличался от своих прототипов более продуманными формами и пропорциями кузова. Да и на фоне зарубежных моделей он выглядел вполне достойно. К примеру, у опытных образцов прямой передний край капота плохо сочетался с округлыми формами кузова. У серийной машины этот огрех исправили, совместив изогнутый край капота с верхним брусом облицовки. Очень выразительно смотрелся огромный хромированный шар, похожий на елочную игрушку, в центре всей композиции передней части машины. Объемные «шишечки» задних фонарей казались огромными по сравнению с маленькими огоньками прежних советских легковых автомобилей. Эти фонари обладали важным конструктивным новшеством: впервые в отечественной практике конструкторы МЗМА разделили секции габаритных огней, стоп-сигналов и указателей поворотов. Даже на первой «Волге», появившейся вслед за «Москвичом-402», «габарит», «стоп» и «поворотник» были совмещены под одним красным стеклом.
    На новую модель устанавливались панорамные цельногнутые ветровое и заднее стекла. Благодаря понтонному кузову без выступающих крыльев, ширина салона не менялась от переднего до заднего стекла. Салон «Москвича-402» еще не стал полноценным пятиместным, но благодаря выдвинутому вперед из колесных арок заднему сиденью (эта мера и увеличение колеи позволили увеличить его ширину на 26,5 сантиметров), сзади уже могли свободно разместиться двое взрослых и ребенок. Впервые в советском автомобиле переднее сиденье сдвигалось вперед, а спинки укладывались горизонтально вровень с подушкой заднего сиденья – получались спальные места. Это сразу оценили любители дальних путешествий. В салоне появились крючки для одежды. Очень удобным и вместительным оказался отдельный багажник, ставший также и местом хранения запасного колеса. Для улучшения пылезащищенности салона появились двойные резиновые уплотнители дверных проемов и несъемные оконные рамки. А для вытаскивания застрявшего в грязи «Москвича» в передней части кузова были предусмотрены буксирные проушины.
    В штатную комплектацию входил радиоприемник А-8М с наружной антенной АР-44 (антенна полностью убиралась в гнездо на правом переднем крыле) – его позаимствовали у модернизированной в 1955 году «Победы» ГАЗ-М20В. В то время радиоприемники редко входили в штатную комплектацию малолитражек, поэтому ламповое радио «Москвича» казалось роскошью. Правда, радиоприемник потреблял настолько много электроэнергии, что при неработающем двигателе мог разрядить аккумулятор автомобиля меньше чем за час. Благодаря появлению дополнительных потребителей электроэнергии, включая более мощные лампочки в фарах, изменилось напряжение бортовой сети – с «мотоциклетных» шести вольт на «автомобильные» двенадцать.
    И все же самым важным для пассажиров стало появление отопительного прибора, спроектированного под руководством У.И. Яблонского. Он не только согревал в холода пассажиров, но и подавал нагретый воздух на лобовое стекло по гофрированным картонным трубам. Стандартной опцией «Москвичей» стали и автоматически выключающиеся при возврате рулевого колеса в «нулевое» положение указатели поворотов. Помимо этого, появилось кнопочное управление замками дверей – наружные ручки стали неподвижными, а открытие происходило при нажатии кнопки для открывания. Автомобиль стал запираться ключом со стороны водительской двери, а замки остальных дверей блокировались изнутри. Из салона запирались капот и крышка багажника. Замок багажника открывался при помощи тросового привода специальным рычажком, размещавшемся в нижней части заднего дивана, при этом вместе с его крышкой откидывалась и рамка номерного знака, прикрывавшая пробку бензобака. (Кронштейн таблички с номерным знаком был спроектирован в расчете на штатные отверстия «желтого» заднего номера образца 1946 года, но уже в 1959 году в СССР ввели «черные» номерные знаки, крепежные отверстия в которых располагались иначе, поэтому владельцы «Москвичей» обычно самостоятельно сверлили в табличках дополнительные дырки. ГАИ в те годы закрывала на это глаза.)
    Создатели узлов шасси приложили максимум усилий, чтобы избавить ходовую часть нового «Москвича» от характерных для прежней модели конструктивных особенностей, доставшихся ей в наследство от Opel. Переднюю подвеску сделали не просто рычажно-пружинной: впервые в советском автомобилестроении она стала бесшкворневой. Правда, кое-какой «атавизм» все же оставался. Если к верхним рычагам поворотные кулаки присоединялись привычными сегодня шаровыми опорами, то с нижними рычагами они состыковывались при помощи эксцентриковых втулок – своеобразных узлов, напоминавших шкворни. В дальнейшем оказалось, что с возложенной на них функцией регулировки схода-развала эксцентриковые втулки не справляются, и у машин с большим пробегом восстановить нормальные углы установки колес практически невозможно. В передней подвеске появился торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя подвеска осталась рессорной и конструктивно повторяла таковую у прежнего «Москвича», но получила прогрессивную характеристику: восьмой и девятый листы были толще остальных и начинали работать только при движении с полной нагрузкой. Но самым заметным новшеством в подвеске следует признать первые советские телескопические амортизаторы двустороннего действия. Даже ГАЗ внедрил подобные амортизаторы только в 1960-х годах.
    Принципиально изменились колесные ступицы. На «Москвиче-402» передние ступицы были выполнены отдельными деталями, а барабаны – одинаковыми для всех колес. От конусной посадки задних тормозных барабанов на полуоси отказались в пользу фланцевой: барабан и колесо теперь прикручивались пятью шпильками к фланцу. Тормоза «Москвича-402» отличались от предыдущей модели самоустанавливающимися колодками плавающего типа.

    Внешний вид «Москвича-402» практически не менялся за все время выпуска, если не считать смену цвета секций задних фонарей. Изначально верхняя секция указателя поворота была красного, а средняя (стоп-сигнал) – оранжевого цвета. В июле 1957 года задние сигнальные огни были приведены к европейским требованиям, сделав верхний «поворотник» желтым, а средний «стоп» – красным (раньше было наоборот). В противном случае экспортный потенциал существенно снижался.
    Чуть ранее, в начале 1957 года, был осуществлен переход на комбинированную обивку сидений из материалов, подобранных по оттенку и фактуре. А в мае 1957 года была изготовлена первая партия двигателей «Москвич-407» в количестве ста единиц, которые были установлены на 402-ые «Москвичи» для их эксплуатационных испытаний. Тогда же начались испытания новых задних мостов и четырехступенчатых коробок передач. В период с октября 1957 по апрель 1958 года цех моторов изготавливал в небольших количествах двигатели «Москвич-407», которые устанавливались на товарные автомобили. При этом «Москвич-402» выпускался под своим обычным индексом и оснащенные 407-ми двигателями машины никак не выделялись в статистике предприятия.
    Серийный выпуск двигателей модели «407» был начат в апреле 1958 года, но выпуск автомобилей «Москвич-402» был прекращен лишь в июне – после того, как в мае вступили в действие новые технические условия на автомобиль «Москвич-407» с одноименным двигателем и в течение мая-июня выпуск «Москвич-402» и «Москвич-407» проходил параллельно, причем «Москвич-407» выпускался во все нарастающих объемах, постепенно вытесняя своего предшественника с конвейера.
    За 1956 год из ворот МЗМА вышло свыше 23 тысяч новых «Москвичей-402». До конца того года «четыреста вторую» модель выпускали параллельно с последним «Москвичом» первого поколения – коммерческим шасси под фургон «Москвич-401-422». В следующем году с конвейера сошли еще 44,5 тысячи автомобилей. Наконец, в первом полугодии 1958 года было сдано еще почти 15 тысяч седанов 402-ой модели. Всего же за 1956-1958 годы МЗМА выпустил 82 346 седанов «Москвич-402» (87 658 единиц, считая все модификации седанов).

Текст - Сергей Ионес, Игорь Денисовец

    На снимках представлена модель автомобиля "Москвич-402", выпущенная издательским домом DeAgostini в рамках журнальной серии "Автолегенды СССР" в ноябре 2011 года.
    Годом раньше – в марте и октябре 2010 года – эти же пресс-формы были использованы брендом IST для выпуска моделей "Москвич-402" зелено-голубого и бежево-песочного цвета соответственно (последняя модель копировала автомобиль главных героев советской кинокомедии "К Черному морю", вышедшей в 1957 году). Обе эти модели отличались от позднейшей журнальной более копийными колесами, аккуратной окраской, а также использованием травленых стеклоочистителей и антенны радиоприемника.