В связи с прекращением в 1949 году производства полуторатонного грузовика ГАЗ-ММ на Горьковском автозаводе и передачей его выпуска на Ульяновский автомобильный завод, в долгосрочной перспективе повышался риск невозможности поддержания в работоспособном состоянии парка внутризаводских тягачей ГАЗ-905, разработанных до войны на базе «полуторки». Большая часть этих машин была выпущена в 1939-1944 годах и с каждым годом все острее ощущалась необходимость создания нового тягача, который имел бы в своей основе узлы и агрегаты уже освоенных в производстве моделей Горьковского автозавода нового поколения.
Ввиду высокой занятости инженеров КЭО как разработкой и внедрением новых моделей, так и сопровождением действующего производства, разработка внутризаводского тягача была поручена студенту-старшекурснику А.М. Бутусову (будущий Главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ в 1969-1995 годах, заместитель Главного конструктора Горьковского автозавода). Вот как она сам позднее вспоминал об этом эпизоде своей биографии: «Я был тогда студентом политехнического института: учился на механическом факультете в группе автомобилестроения. Практику я проходил в конструкторско-экспериментальном отделе. И вот однажды подходит ко мне секретарь главного конструктора Липгарта и говорит: «Зайдите к Андрею Александровичу. Он хочет поговорить с вами». Захожу. Вижу рядом с Липгартом заведующего кафедрой автомобилестроения политеха Цимбалина. Андрей Александрович дает мне указание: «Нужно спроектировать внутризаводской тягач. Назначаю вас ведущим конструктором. А вы себе ребят подберите».
Вот так определилась тема моей дипломной работы. Три разных варианта конструкции тягача показал Липгарту. Три раза он все зачеркивал. Наконец, однажды я взмолился: «Андрей Александрович, у всех моих однокурсников уже дипломные работы готовы, а у меня ничего нет!» Короче говоря, проект был доработан и принят. Защитился на «отлично». После этого Липгарт (он был председателем государственной комиссии) сказал: «Отдохнете, а потом придите ко мне в КЭО».
После защиты диплома А.М. Бутусов распределился на Горьковский автозавод, где в сентябре 1952 года приступил к работе в должности мастера в цехе шасси, откуда через три месяца был переведен в КБ грузовых автомобилей КЭО. Первой его крупной самостоятельной работой в КЭО стала доработка под возможности завода своего же дипломного проекта внутризаводского тягача, которому был присвоен индекс ГАЗ-50.
Поскольку одним из главных требований к ГАЗ-50 была необходимость буксировки им прицепной тележки (тележек) общим весом до 4 тонн, то для увеличения тяговых качеств машины была использована главная пара с передаточным числом i=7,6, заимствованная у ГАЗ-63. Высокая маневренность ГАЗ-50 была достигнута за счет укорачивания рамы ГАЗ-69 в средней части с последующей сваркой ее передней и задней частей. Для повышения долговечности стандартный задний мост ГАЗ-69 был заменен на мост ГАЗ-51 с укороченными кожухами и полуосями. Кроме того, от ГАЗ-51 были использованы сцепление, коробка передач, балка передней оси (привод у тягача был оставлен только на задний мост), ступицы передних колес, задняя поперечина рамы и буксирный прибор. Балка передней оси в средней своей части была укорочена и сварена встык, а карданный вал (от ГАЗ-63) был увеличен на 50мм. Платформа тягача была цельнометаллической, сварной из листовой стали толщиной 5 мм.
Для нужд ГАЗа было построено несколько десятков таких тягачей из задела кузовных деталей ГАЗ-69, оставшихся после передачи производства автомобилей этого семейства на Ульяновский автомобильный завод.
Технические характеристики ГАЗ-50:
Наибольшая длина, мм – 3325
Наибольшая ширина, мм – 1540
Наибольшая высота, мм – 1870
Внутренние размеры кузова, мм (ДхШхВ) – 890х1490х480
Погрузочная высота, мм - 1210
Колесная база, мм – 1850
Колея передних колес, мм – 1345
Колея задних колес, мм – 1345
Наименьший радиус поворота, м:
по колее переднего колеса – 4,4
по бамперу – 4,6
Вес автомобиля (сухой), кг - 1420 |
