Летом 1932 года в НАТИ в поисках вездеходов, пригодных для работы в условиях Крайнего Севера, прибыл полярный исследователь Н.Н. Урванцев. Вот как он сам описывает цели своего визита и связанные с ним дальнейшие события в своей книге «Таймыр – край мой северный» (Москва, издательство "Мысль", 1978 год) в главе «За нефтью на Хатангу с первым Ленским караваном»:
«Заручившись энергичными помощниками в лице Полуянова, Болотникова и Фатина, супругов Ломакиных, я смог наконец заняться вопросом механического транспорта. Из литературных источников было известно, что французский завод "Ситроен" в 1930 году построил несколько полугусеничных автомашин на резиновом ходу, которые успешно совершили пробег по сыпучим пескам Сахары. Прототипом для машин "Ситроен" послужили полугусеничные автосани, построенные еще в 1909 году на Путиловском заводе в Петербурге инженером А. Кегресс. Однако практического применения эти машины не получили и были забыты.
Я поехал в Подмосковье, в Научный автотракторный институт (НАТИ) узнать, как обстоит дело со строительством подобных машин у нас в стране и если строят, то где и кто. Так я познакомился с инженером-конструктором Г.А. Сонкиным, который сообщил мне приятную весть, что этими машинами сейчас занимается институт и ведет это дело именно он, Сонкин. Он показал мне первые две опытные машины НАТИ-2, представляющие значительно измененный и усовершенствованный тип французских машин. Объяснил их преимущества и конструктивные особенности.
НАТИ-2 строились на базе полуторатонной грузовой машины ГАЗ-АА Горьковского завода (на самом деле, НАТИ-2 в основе имели Ford AA, сборка которых в 1930 году была начата на Первом автосборочном заводе в Нижнем Новгорода - прим. И.Д.). На задних осях этих машин вместо колес ставились специальные ромбовидной формы движители двухметровой длины с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками особого трапециевидного профиля. На них были натянуты резиновые ленты гусениц, облекающие рамы снаружи целиком. Движение гусениц осуществлялось парами цепей Галля, натянутыми на звездчатые шестерни полуосей дифференциала. На переднюю ось монтировались одинарные или двойные колеса и лыжи. Последние — двух типов: глухие и прорезные.
По расчетам Г. А. Сонкина, давление на снег нагруженной машины будет около 0,25 кг/см2, а человека в зимней одежде — 0,4 кг/см2. Машины мне понравились. Это как раз то, что нам было нужно. В кузов можно поместить до 1,3 тонн груза и в легкие прицепные сани еще до полтонны. Сонкин предупредил, что важную роль в бесперебойной работе машин будут играть цепи Галля, которые осуществляют движение гусениц и потому должны быть особо прочными. Вездеходы будут работать в зимних условиях при температурах до 40 градусов и ниже, следовательно, вся резина должна быть особо морозоустойчивой, не ломаться и не трескаться при низких температурах.
Оставалось теперь только получить эти машины. Однако НАТИ со стороны заказов не брал. Пришлось обратиться к директору института и объяснить ему цели и задачи нашей экспедиции, и почему нам нужны именно вездеходы НАТИ-2. Не без труда мне удалось убедить директора НАТИ согласиться принять заказ на четыре вездехода с целью использования их в качестве опытных образцов для испытания на Севере, с условием, что это будет подтверждено письмом начальника ГУСМП О.Ю. Шмидта.
Конечно, такое письмо я получил и лично вручил его директору НАТИ, который сразу же передал заказ в производство. Одновременно, взяв у Сонкина спецификацию на цепи Галля, я передал ее в отдел снабжения ГУСМП для импортного заказа. Кроме того, для наших машин нужна была морозоустойчивая резина, которую мог изготовить только завод "Красный треугольник" в Ленинграде. Старый опытный мастер цеха варки резины обещал разработать такой рецепт резины, чтобы она смогла выдержать любой мороз.
Теперь надо было сформировать группу водителей вездеходов. Обычные шоферы, даже водители первого класса, нам не годились. Нужны были люди с большим опытом по испытанию экспериментальных машин. Таких специалистов можно было найти только через НАТИ, и опять большую помощь оказал нам Сонкин, весьма заинтересованный в испытании машин на Севере. Двух механиков-водителей, И.А. Бизикина и Г.Г. Колобаева, направил к нам НАТИ, механика И.Н. Чуйкина — ЦАГИ, а М.А. Грачева — гараж Ленсовета. Договариваясь с ними, я рассказал им о значении Севера для нашей страны, о тех людях, которые работают там, рискуя жизнью, о будущем автотранспорта и очень заинтересовал их предстоящей работой.»
Н.Н. Урванцеву действительно удалось добиться изготовления четырех полугусеничных автомобилей для обеспечения экспедиции снегоходным транспортом. Эти автомобили получили обозначение НАТИ-3 и представляли собой шасси стандартного грузовика ГАЗ-АА, на заднюю ось которого был установлен гусеничный движитель, конструктивно аналогичный примененному на НАТИ-2. Движитель монтировался на удлинённых чулках полуосей заднего моста. Вот как сам Урванцев описывал конструкцию НАТИ-3:
«Обычные ГАЗовские полуторатонки были превращены в полугусеничные машины путем монтажа на задний мост двух специальных движителей. Движители состояли из двухметровых дюралюминиевых рам с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками специального профиля. На каждый из движителей, на парные колеса натягивалась гусеничная лента из резинового ремня около 30 см ширины и 15 мм толщины. Снаружи гусеница покрыта дюралюминиевыми плицами, посередине расположены резиновые башмаки для увеличения сцепления с грунтом. Изнутри, вдоль средней линии, монтирован гребень из резиновых реборд, имеющих вид гусеничных пирамид, примерно 7×7 см сечения в основании. Этот гребень входит в зазоры между парными колесами, направляет ленту и предохраняет ее от соскакивания. Рамы движителя надеты на задние полуоси, имея вокруг них вращение на некоторый угол в вертикальной плоскости. Передача крутящего момента с полуосей заднего моста на ведущие колеса движителя осуществляется цепями Галля. Движение гусеничной ленты происходит путем фрикционного сцепления резиновых покрышек ведущих колес с резиновой поверхностью ленты. На переднюю ось можно надевать односкатные и двускатные колеса пли лыжи двух типов: глухие для глубокого снега и прорезные для малоснежья, где галька и щебень могли бы повредить дюралевые подошвы лыж. Для предохранения в прорезы лыж сантиметров на 10 выдаются ободья колес и по бесснежью катятся колеса, а лыжи остаются на весу». Остается лишь добавить, что, в отличие от НАТИ-2, новый вездеход получил в трансмиссии двухступенчатый мультипликатор с прямой и повышающей передачей (0,7:1). Резинометаллическая гусеница отличалась от применяемой ранее. НАТИ-3 развивал скорость 32 км/ч на повышенной передаче и 25 км/ч на прямой.
Главным управлением Северного морского пути в 1933 году была направлена в Хатангский залив экспедиция для разведки нефтяных залежей, которой и были приданы четыре полугусеничных НАТИ-3. Однако, из-за сложной ледовой обстановки в том году, судам пришлось встать на зимовку в проливе между островами у северо-восточной части Таймырского полуострова. Здесь и началась работа вездеходов – уже 28 сентября, на четвертый день после постановки судов на зимовку, вездеходы приступили к перевозке грузов, преимущественно строительных материалов, с зимовавших судов экспедиции на базу, где строились здания полярной станции. Для постройки жилищ и складов экспедиции было выбрано место на острове Самуила, в восьми километрах от зимовавшего каравана.
5 октября 1933 года из-за того, что Иваном Бизикиным неверно была оценена обстановка и он слишком близко подъехал к ледяной трещине возле вмерзшего в лед судна, один из НАТИ-3 провалился под лед. Машина подломила лед гусеницами и накренилась назад, но Бизикин и находившийся в кабине Урванцев не только успели выпрыгнуть из машины, но и зацепили оказавшийся рядом трос для подъема на борт судна льда (лед доставлялся с суши, растапливался и использовался в паровых котлах зимовавших судов) за переднюю ось машины, после чего машина ушла под воду. Грузовик вскоре вытащили и после двухнедельного ремонта машина вернулась к обычной работе.
В декабре база на острове Самуила в основном была закончена. Помимо доставки грузов на базу, вездеходы обслуживали и охотничьи промысловые домики, разбросанные вокруг в радиусе до 15 километров, развозили песцовые ловушки, доставляли мясо и шкуры убитых моржей и медведей, перебрасывали к месту работ в открытом море гидрологические партии и их оборудование.
По окончании обустройства, для исследования местности и проверки вездеходов длительным пробегом (всего 469,4 км) был устроен пробег по северной оконечности Таймыра – мысу Челюскин. Колонна из двух машин с четырьмя членами экспедиции (два водителя, один геодезист-географ и один геолог) вышли из на маршрут 20 марта и 9 апреля вернулась на базу. Экспедиция поддерживала постоянную радиосвязь с базой. Весь маршрут занял 12 дней, еще 5 дней отняла вынужденная стоянка из-за разыгравшейся на маршруте пурги и 4 дня заняли стоянка и отдых на станции на мысе Челюскин.
В июне, по наступлению оттепели, вездеходы были погружены на суда и в августе доставлены в бухту Нордвик Хатангского пролива. Здесь им предстояло со стоящих на рейде кораблей выгрузить около двух тысяч тонн бурового оборудования, снаряжения и прочих грузов, что и было выполнено в течение двух недель. К подошедшим к берегу баржам-плашкоутам машины подходили вплотную, заходя иной раз в воду на глубину до одного метра (крепкого льда в это время уже не было).
Всего за сезон 1933/34 годов вездеходами было перевезено 2579 тонн грузов и пройдено в общей сложности 6942 километра. Моторы отработали без ремонта 1795 часов.
В журнале «За рулем» №1/1935 в своей статье «Вездеходы в Арктике» Н.Н. Урванцев дал такую оценку вездеходам: «Разнообразие условий и обстановки, в которых происходила работа вездеходов, служило лучшим критерием для суждения о их пригодности в полярных условиях. Всюду, — на хозяйственной работе в условиях эксплоатации, в маршрутах на научно-исследовательских работах, зимою по снежному покрову, или летом по тундре — при самом разнообразном профиле пути и в самых изменчивых климатических условиях машины работали безотказно. За весь период работы не было ни одного случая серьезной поломки вследствие конструктивных дефектов машины.
Вместе с тем выяснилась необходимость внести в конструкцию ряд изменений, которые должны улучшить работу вездехода и сделать ее более экономичной и эффективной. В частности, рама движителя должна делаться решетчатой, а не глухой, во избежание забивания снегом, значительно тормозящим работу гусеничной ленты. Конструкция лыж тоже должна быть изменена. Двигатель ГАЗ-АА, слабый даже для обычной полуторатонки, тем более оказался слаб для вездеходной машины, работающей в несравненно более тяжелых условиях, чем обычный грузовик. Работая почти всегда на пределе, двигатель быстро изнашивается и расходует чрезмерное количество бензина….. Затем следует поставить опыты с заменой бензинового двигателя дизелем, что даст значительную экономию топлива и — как результат — увеличение радиуса действия машины. Удешевление же топлива едва ли будет ощутимым, так как на севере главную роль играет размер фрахта, а не сама цена продукта.
При внесении в конструкцию вездехода намеченных улучшений и увеличении мощности двигателя это будет почти универсальная арктическая автомашина, одинаково пригодная как для работы на базе на близкие и далекие дистанции, так и для самых разнообразных научно-исследовательских работ. В последнем случае она обеспечит им несравненно больший размах и масштаб, чем на собаках, где приходится учитывать и экономить буквально каждый килограмм груза.»
Помимо перечисленных в статье недостатков, также отмечались разрывы резиновой гусеничной ленты при морозах ниже -35℃ (из-за того, что резина замерзала и становилась хрупкой) и застывание масла в редукторе главной передаче при морозе ниже -30℃, особенно при попутном ветре. Также при низких температурах, обрезиненные ведущие колеса обмерзали до такой степени, что были не способны передавать движущее усилие на ленту и проскальзывали. Для этого на машинах имелся запас песка или золы, который подбрасывался в ленту, что уменьшало ее проскальзывание.
Испытания НАТИ-3 не ограничивались только лишь арктическими экспедициями – вездеходы принимали участие и в агитационно-испытательных пробегах. В частности, в феврале-марте 1935 года три вездехода НАТИ-3 участвовали в испытательном пробеге по маршруту Москва-Архангельск, протяжённостью 1336 км – 1-ом этапе Всесоюзного испытательного пробега аэросаней и вездеходов им.VII съезда Советов, организованном Автодором (весь маршрут пробега составлял ~3500 км). Стартовав 1 февраля, пробег финишировал 24 марта. Всего в пробеге участвовали 5 аэросаней и 4 вездехода, из которых три были НАТИ-3 и один вездеход автобазы СНК. От НАТИ в пробеге участвовали: машина №8 – водитель Бизикин и механик Звездин; машина №9 – водитель Кароль и механик Корзинкин; машина №10 – водитель Шувалов и механик Глазунов, а также инженеры Сонкин и Фомин.
НАТИ-3 не могли соревноваться в скорости и проходимости с аэросанями и поэтому в основном двигались в хвосте колонны, следуя по укатанной аэросанями дороге и показав среднюю техническую скорость 12 км/ч, расходуя горючего от 0,5 до 1,18 л/км. Съезжая же на снежную целину, вездеходы нередко застревали. Как и в северных экспедициях, конструкция вездеходов НАТИ-3 в ходе пробега серьезных замечаний не получили и Техническая комиссия, обратив внимание на тот факт, что недостаточная величина скорости движения лимитируется прежде всего мощностью двигателя ГАЗ-АА, рекомендовала вездеход НАТИ-3 для серийного производства.
Следующей опытной конструкцией, перед постановкой полугусеничного грузовика в серийное производство, стал вездеход НАТИ-В. |
