В 1963 году увидели свет новые опытные образцы УАЗ-469, выполненные по доработанной документации. Проведенные испытания показали эффективность проведенных работ. Кроме того, по итогам испытаний было принято решение увеличить максимальную грузоподъемность автомобиля с прежних 500 кг до 600 кг.
Государственные приемочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и был утвержден к производству Постановлением Совета министров №73-28 от 05 февраля 1965 года. Началась подготовка и выдача конструкторской документации и выдача ее в производство (полностью выдана к середине 1966 года), но оказалось, что мощностей поставщика двигателей – Заволжского моторного завода (ЗМЗ) – недостаточно для полного покрытия всех потребностей УАЗа. По сути, ЗМЗ мог обеспечить УАЗ двигателями только для покрытия потребностей по выпуску автомобилей 452-го семейства. На выпуск для УАЗа модификации верхнеклапанного двигателя ГАЗ-21А сил у ЗМЗ уже не хватало. В надежде все же запустить машину в серийное производство, ульяновские конструкторы даже прокомпоновали двигатель ГАЗ-21Б в качестве временной меры. Но поскольку УАЗ-469 был на этот момент еще только рекомендован к производству, а семейство УАЗ-452 уже находилось в стадии подготовки производства и останавливать это было нельзя, УАЗ-469 встал на конвейер лишь в 1972 году, когда для выпуска двигателей под нужды УАЗа был переориентирован Ульяновский завод малолитражных двигателей (ныне – УМЗ).
Говоря о двигателе, стоит упомянуть, что еще до начала серийного производства УАЗ-469 в качестве одного из вариантов его силовой установки рассматривался дизельный двигатель. Было построено и испытано несколько автомобилей с опытными четырехцилиндровыми дизелями НАМИ-0101, изначально разрабатывавшихся для автомобилей «Волга». Однако основного заказчика эти варианты не заинтересовали в силу большей массы двигателя и меньшей его мощности (всего 65 л.с.) по сравнению с бензиновым двигателем. Да и сложность обслуживания дизельных двигателей силами неквалифицированных солдат срочной службы также сыграла свою роль.
В вынужденном перерыве между окончанием приемочных испытаний и серийным выпуском машин, затянувшемся на восемь лет, основной работой конструкторов стала дальнейшая доводка УАЗ-469 и подготовка его производства, изготовление контрольных образцов, а также разработка модификаций автомобиля. Список модификаций не ограничивался только безредукторным УАЗ-469Б - учитывая положительные результаты приемочных испытаний, ЦАВТУ МО СССР выразило желание получить модификацию УАЗ-469, которая была бы способна преодолеть брод глубиной не менее одного метра. Образцы таких машин были построены и прошли испытаний в 1966-1967 годах. Главной особенностью этих машин были герметизированные двигатель, сцепление, коробка передач, раздаточная коробка и мосты. Помимо этого, УАЗ-469 еще до начала серийного выпуска получил модификации с жестким верхом, вариант с продольным размещением сидений, длиннобазный вариант, но все они так и остались невостребованными и увидели свет только в рамках семейства УАЗ-3151, да и то лишь с переходом страны на рыночные отношения.
В 1969-1972 годах были построены несколько УАЗ-469 с измененными в различных вариантах решеткой радиатора, капотом и передними крыльями, однако внешне все они проигрывали уже сложившемуся к тому моменту внешнему виду «уазика». Также конструкторы экспериментировали с подвеской 469-ых моделей – пробовали установить пружины вместо рессор. Однако замена одного лишь упругого элемента, без соответствующей переработки компоновки машины и пересмотра конструкции подвески, не привела к положительному результату.
Помимо отсутствия в достаточном количестве двигателей ЗМЗ, выпуск УАЗ-469 сдерживался и отсутствием необходимых средств на строительство и техническое перевооружение цехов – ввиду отсутствия в ближайшей перспективе поставок необходимых силовых агрегатов Минавтопром не спешил выделять фонды для подготовки производства нового автомобиля. По воспоминаниям заводчан, Министр автомобильной промышленности СССР лишь в марте 1971 года согласился лично ознакомиться с новым автомобилем. В Москву были направлены три УАЗ-469. При этом, один из них, выкрашенный в ярко-красный цвет, в последний момент решили министру не показывать и в срочном порядке заменили на такую же машину, но цвета «белой ночи», выставлявшуюся в это время на ВДНХ. На этом вездеходе Главный конструктор УАЗа П.И. Жуков (П.И. Музюкин оставил свой пост в 1967 году) и провез министра по московским улицам, а расположившийся на заднем сиденье Начальник сектора подготовки производства давал министру необходимые пояснения. Машина понравилась, и после небольшого совещания в министерстве было дано «добро» на выделение необходимых средств и массовое производство нового ульяновского вездехода.
29 марта 1971 года был издан приказ Министерства автомобильной промышленности №108 «О постановке на производство автомобилей модели УАЗ-469 на Ульяновском автозаводе имени В.И. Ленина». В декабре того же года был выпущен аналогичный приказ и по заводу. Активно продолжалась доработка конструкции по итогам технологической проработки и изготовление наладочных партий автомобилей. В том же 1971 году автомобили получили модернизированный двигатель УМЗ-451М, а моторесурс автомобиля увеличился со 120 тыс. до 150 тыс. км. пробега.
После ряда переносов срока выпуска новой модели вездехода окончательно было решено начать выпуск не позднее конца 1972 года – к этому времени вся страна должна была встать на Трудовую вахту, посвященную 50-летию образования СССР и каждое предприятие должно было отчитываться о своих достижениях. При этом еще 2 ноября 1971 года на заседании Технического совета завода, главной темой которого был вопрос «О безостановочном переводе производства с автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А на автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б», отмечалось несоответствие техпроцессов фактической сборки автомобилей установочных партий запланированным, неготовность ряда производственных участков к выпуску новой машины, нехватка производственного персонала (до 2 000 человек)
Первые автомобили семейства УАЗ-469 были собраны на конвейере 15 декабря 1972 года – это были гражданские УАЗ-469Б. Переход на выпуск новых машин был осуществлен без остановки производства и некоторое время автомобили семейств ГАЗ-69 и УАЗ-469 выпускались параллельно. Выпуск непосредственно УАЗ-469 начался только в 1973 году и в том же году он занял конвейер полностью, вытеснив ГАЗ-69.
В течение всего срока выпуска УАЗ-469 оставался внешне почти неизменным. Лишь через несколько лет после начала серийного выпуска появились "жабры" системы вентиляции на боковинах капота (на предсерийных моделях и машинах первых серий они находились на панели под ветровым стеклом, выполняя заодно функцию обдува стекла теплым воздухом из подкапотного пространства, но вскоре были аннулированы из-за низкой эффективности такого решения), да в 1980 году изменилась светотехника в соответствии с действовавшими правилам ЕЭК ООН – передние подфарники получили оранжевую секцию, задние фонари ФП-100 были заменены на оригинальные фонари прямоугольной формы ФП-132, для чего пришлось несколько изменить штампы кузовных панелей сзади. Дополнительно в электрическую схему были введены боковые повторители поворота, раздельные фонари освещения номерного знака и заднего хода, аварийная световая сигнализация. Также автомобили получили новый многофункциональный подрулевой переключатель указателей поворота и света. Разумеется, внесенных в конструкцию автомобиля изменений было существенно больше - постоянная проводимая автозаводом работа по модернизации УАЗ-469 позволила отрапортовать о постановке на конвейер с мая 1985 года новой модели взамен УАЗ-469 - УАЗ-3151.
Стоит также отметить, что техническая документация для выпуска УАЗ-469 была передана в Китайскую народную республику, где он выпускался под именем Beijing BJ212 (фото1, фото2). При этом выпуск машины в Китае начался значительно раньше, чем в СССР – в 1965 году. Первоначально отличия советской и китайской версий состояли в оформлении передней части кузова, но в дальнейшем конструкции стали с каждым годом отличаться друг от друга все сильнее и сильнее.
Ведущими конструкторами по УАЗ-469 были последовательно Старцев Л.А., Стильбанс З.И., Винокуров А.В.
Ведущие конструкторы по кузову – Борзов Ю.Г., Старостин Е.Я. |
