Прежде всего, следует отметить, что в современной автомобильной литературе и в периодической печати прежних лет нередко можно прочесть, что первые варианты УАЗ-469 с независимой подвеской имели индекс УАЗ-460. Действительно, в заводской документации иногда можно увидеть такой индекс (к примеру, в документе «Полигонно-заводские испытания опытных образцов автомобилей УАЗ-469 (460) и УАЗ-470А. Технический отчет», 1960 год), однако же, еще эскиз автомобиля с заднемоторной компоновкой, датированный 14 декабря 1956 года, обозначался уже как УАЗ-469.
Не исключено, что радикальное изменение компоновки с задне- на переднемоторную и могло привело к изменению индекса с УАЗ-469 на УАЗ-460. По каким-то причинам впоследствии это было сочтено нецелесообразным (например из-за малого количества выделенных УАЗу индексов по действующей на тот момент единой системе классификации автотранспортных средств) и работа над перспективным внедорожником была продолжена под прежним обозначением.
Взамен первого заднемоторного варианта УАЗ-469 уже к марту 1958 года Л.А. Старцевым была разработана новая компоновка будущего джипа. На этот раз двигатель ГАЗ-21А переместился на привычное место впереди, сместившись при этом вправо на 100 мм от оси автомобиля, передний карданный вал разместился слева от двигателя, предусматривалась установка четырехступенчатой синхронизированной коробки передач и двухступенчатой раздаточной коробкой, сблокированной с КПП. Подвеска, в соответствии с требованиями заказчика, была выбрана независимая с двойными поперечными рычагами, по-прежнему предусматривались колесные редукторы внешнего зацепления, при этом колеса должны были обеспечивать дорожный просвет не менее 300 мм под картером моста.
Был разработан и кузов сугубо утилитарного вида и назначения. По воспоминаниям А.М. Рахманова, который, собственно, и создал последовательно все итерации экстерьера УАЗика, в тактико-технических требованиях заказчика строго оговаривались: наличие заднего откидного борта, съемных (или других конструкций) надставок дверей (любая дверь кузова должна состоять из двух частей: собственно дверь и надставки двери, которая, при необходимости, могла сниматься), определенная высота от поверхности дороги положенной на капот откинутой ветровой рамы, раздельного остекления ветровой рамы, легкосъемных тента и его каркаса, «ровные» полы, позволяющие мыть и дезактивировать кузов без застоя жидкостей, и даже полное отсутствие обивок интерьера кузова. Внешние светотехнические устройства (фары, фонари, подфарники) должны быть определенными, принятыми для оснащения транспортных средств в армии, так как на них имелись светомаскировочные устройства. Такое же условие относилось и к контрольно-измерительным приборам. Обуславливались и тягово-буксировочные устройства и их предпочтительное местоположение. К тому же, установка светотехнических устройств на внешней поверхности кузова, строго регламентировалось отраслевыми стандартами: определялись плоскости их установки, размеры «границ» мест, в которых они должны устанавливаться.
В отличие от двух типов кузовов для автомобилей семейства ГАЗ-69, для нового джипа было принято решение создавать единый кузов универсального назначения. Одним из главных решений по кузову нового автомобиля стало увеличение его ширины за счет отказа от выступающих задних крыльев и внешних подножек. Первый вариант этого кузова, образца 1958 года, имел несколько необычное решение экстерьера – две пассажирские двери с правого борта к каждому ряду сидений и водительскую дверь по левому борту. На месте второй двери слева в салоне размещалось запасное колесо. Годом позже был построен образец с аналогичным по дизайну, но уже четырехдверным кузовом – условно назовем это машинами второй серии.
По сути, конструктив первого варианта кузова УАЗ-469 был разработан практически по рисунку А.М. Рахманова, поскольку традиционный путь создания внешнего вида кузова был неприемлем по времени. Согласно традиционной схеме конструирования, на основе предварительных рисунков создавался компоновочный чертеж кузова с принципиальными конструктивными решениями, с проработкой размещения пассажиров в салоне. Затем создавались масштабные поисковые макеты и только после этого, для окончательного утверждения, выполнялся макет внешних форм в натуральную величину, к которому прилагался посадочный макет для выработки окончательных решений по интерьеру салона и рабочему месту водителя. Как позднее вспоминал А.М. Рахманов, на тот период «в ОГК отсутствовала база для подобных работ: ни специального помещения, ни специфического инструментария, ни скульптурных материалов, ни… художников-стилистов, макетчиков.» Можно сказать, пожалуй, что и А.М. Рахманов был привлечен к разработке дизайна кузова отчасти случайно – его страсть к рисованию автомобилей заметили Ю.Г. Борзов, Ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля, и Начальник бюро кузовов С.М. Тюрин.
В ходе испытаний января-августа 1960 года был выявлен ряд недочетов конструкции, «волговский» двигатель был откровенно слаб для этой машины, но самая главная проблема заключалась в подвеске – автомобили получили конструктивно очень сложную с большим количеством шарнирных соединений металлоемкую и трудоемкую торсионную подвеску, раму с громоздкими и сложными поперечинами в зоне размещения подвесок и мостов, чрезвычайно сложные разрезные мосты и колесные редукторы с шестернями внешнего зацепления. По воспоминаниям Л.А. Старцева, сравнительные испытания иностранных аналогов с независимой подвеской Sachsenring РЗ и Skoda не выявили ее преимуществ при движении по бездорожью. Более того, из-за невозможности выдерживать постоянный дорожный просвет, Sachsenring РЗ даже потерпел аварию, качнувшись на ухабе и зацепив из-за этого поперечным рычагом за какую-то трубу, торчавшую из дорожного покрытия.
В Отчете о полигонно-заводских испытаниях, подписанном в августе-сентябре 1960 года со стороны УАЗа и со стороны НИИ-21, указывались следующие замечания относительно подвески: «Подвеска автомобилей работала крайне ненадежно по конструктивным и в основном по производственным дефектам. Рабочий ход колес и плавность хода автомобилей недостаточны. Подвеска нуждается в лучшем производственном выполнении и в конструктивной доработке для увеличения хода колес, улучшения плавности хода и увеличения прочности и надежности работы ее деталей». Как видим, прекращение работ по независимой подвеске пока не предполагается – напротив, рекомендуется конструктивно доработать подвеску. Однако, уже в ноябре 1960 года было принято решение об изменении подвески УАЗ-469 и о переходе на подвеску по типу УАЗ-460Б, но с применением колесных редукторов. |
